Cuaca terbang dan tidak terbang. Cuaca buruk atau saat pesawat tidak terbang

Menariknya, gagasan “cuaca non-terbang” antara penumpang dan pilot terkadang bisa sangat berbeda. Apa yang dimaksud dengan “kabut tebal” bagi seorang penumpang bisa jadi merupakan “selubung yang di atasnya terdapat cahaya” bagi seorang pilot. matahari cerah" Demikian pula, apa yang dimaksud dengan “cuaca normal” bagi penumpang dan pilot adalah “ketidakmungkinan mendaratkan pesawat di tempat tujuan karena angin kencang dan lapisan es di landasan pacu.”

“Cuaca non-terbang” tidaklah mudah fenomena alam seperti hujan, salju lebat, atau kabut.

Istilah ini mengacu pada beberapa faktor, seperti:

Parameter teknis pesawat,

Peralatan teknis dan kondisi bandar udara tertentu,

Pelatihan pilot profesional,

Kondisi cuaca secara langsung.

Parameter teknis pesawat adalah data yang ditetapkan oleh pabrikan, yang memungkinkan pengoperasian pesawat yang aman. Artinya, misalnya jika suatu bandar udara dilengkapi dengan baik dan dapat menampung penerbangan dalam kabut tebal, tetapi pesawat tertentu tidak dilengkapi dengan perangkat navigasi yang cukup modern untuk mendarat dalam kondisi jarak pandang yang sangat rendah, maka penerbangan tersebut tidak dapat dilakukan. Karena 100% tidak dapat dijamin pendaratan yang bagus, dan ini menimbulkan ancaman bagi penumpang dan awak kapal. Secara kasar, sebuah pesawat mungkin tidak “melihat” landasan pacu dengan menggunakan instrumen.

Bandara Maladewa adalah landasan pacu tunggal di sebuah pulau di lautan terbuka.

Landasan pacu di Bandara Hulhule, Maladewa

Terdapat lapangan terbang yang dilengkapi dengan inovasi teknis terkini, dan dapat menerima penerbangan dalam kondisi jarak pandang hampir nol. Dan ada bandara yang jarak pandang minimumnya harus, misalnya 600 atau 800m. Sekalipun pesawat tersebut dilengkapi dengan teknologi terkini, dalam kondisi jarak pandang yang buruk, penerbangan ke bandara ini tidak dapat dilakukan.

Saat melakukan penerbangan apa pun, pelatihan profesional pilot tentu saja diperhitungkan. Tidaklah cukup jika pesawat hanya menjadi " model terbaru dengan semua inovasi teknis." Alangkah baiknya jika pilot mengetahui cara menggunakan produk baru ini dan memiliki dokumen pendukung. Lalu, “kita akan terbang ke dalam kabut dan mendarat di tengah hujan.”

Nah, yang paling menarik adalah cuaca.

Berdasarkan kondisi cuaca, kami penumpang biasanya mengartikan hujan lebat atau hujan salju, angin kencang, hujan es, kilat, kabut.

Bagi pilot, ada tiga faktor yang menentukan:

- kondisi landasan pacu,

- visibilitas,

- angin.

Kondisi landasan pacu- ini adalah kondisi jalur itu sendiri dan konsekuensi dari kondisi cuaca di jalur tersebut, seperti lapisan es atau hujan salju lebat, yang dapat meniadakan semua pekerjaan pembersihan jalur tersebut. Dalam kondisi seperti itu, lepas landas dan mendarat mungkin tidak mungkin dilakukan.

Mempengaruhi visibilitas kabut, hujan, salju, debu, asap, secara umum, segala sesuatu yang mengurangi jarak pandang ini. Dan tidak terlalu penting apa sebenarnya yang menyebabkan buruknya visibilitas tersebut. Hal utama adalah seberapa baik landasan terlihat dalam kondisi tertentu.

Di sini kita masih perlu memperjelas titik seperti ketinggian keputusan atau, sebagaimana mereka menyebutnya, titik tidak bisa kembali - ini adalah ketinggian yang, ketika turun, pilot masih dapat memutarnya. Artinya, sebelum mencapai ketinggian tersebut, pilot harus memutuskan apakah ia bisa mendarat atau terpaksa mendaki lagi.

Angin merupakan faktor yang sangat penting, mempengaruhi keputusan “lepas landas atau tidak lepas landas”. Angin samping dapat menimbulkan bahaya, karena untuk mengimbanginya, pesawat harus berbelok sedikit ke arah angin. Dan ketika mendarat, pada saat bersentuhan dengan landasan pacu, pesawat harus berbelok tajam dan diarahkan sepanjang sumbu garis pendaratan, yang mungkin sulit dilakukan.

Juga nilai yang besar mempunyai arah mata angin. Pesawat lepas landas dan mendarat melawan angin. Hal ini mengurangi jarak lepas landas dan lari, yaitu memungkinkan Anda lepas landas lebih awal saat lepas landas atau mengurangi kecepatan pesawat lebih cepat saat mendarat.

Namun ada bandara yang tidak memungkinkan untuk mengubah arah lepas landas/mendarat karena fitur geografis. Misalnya di satu sisi landasan ada laut, di sisi lain ada pegunungan. Jika angin bertiup ke arah laut, maka dimungkinkan untuk mendarat (menuju pegunungan), tetapi tidak dapat lagi lepas landas (angin penarik tidak memungkinkan untuk cepat lepas landas dari darat). Oleh karena itu, penumpang terkadang tidak mengerti mengapa beberapa pesawat terbang (yaitu mendarat), sementara yang lain tidak (yaitu tidak lepas landas).

Ada satu nuansa lagi dalam pertanyaan “terbang atau tidak terbang”. Semua penerbangan dibagi menjadi 2 kategori: durasi penerbangan hingga 2 jam dan lebih dari 2 jam. Dalam kasus pertama (jarak pendek), pilot diperbolehkan mengandalkan cuaca aktual dan tidak memperhitungkan ramalan cuaca. Pada opsi kedua (jarak jauh), pertama-tama mereka dipandu oleh ramalan cuaca, dan baru kemudian melihat cuaca sebenarnya di lapangan terbang.

Keputusan akhir tentang lepas landas dan mendarat selalu dibuat oleh komandan pesawat.

Dan jika dia memutuskan untuk tidak terbang, percayalah, itu demi kebaikan Anda.

Jangan salahkan maskapai penerbangan, pilotnya, atau bandaranya, tapi ucapkan terima kasih kepada semua orang atas hidup Anda.

Bepergian dengan aman!

Dan semoga liburanmu menyenangkan!

Cuaca yang benar-benar tidak dapat diterbangi dari sudut pandang penumpang hanya akan menimbulkan ketidaknyamanan kecil bagi pilot, sementara pada saat yang sama, cuaca yang sepenuhnya dapat ditoleransi dalam pengertian tradisional bisa jadi tidak dapat diterbangi. Tentu saja, dalam kasus terakhir, penundaan dan pembatalan penerbangan menyebabkan kemarahan penumpang. Faktanya, sejumlah fenomena meteorologi dapat menghambat keselamatan pengoperasian penerbangan. Sering terjadi bahwa penerbangan dari beberapa maskapai lepas landas dan mendarat, sementara yang lain menunggu berjam-jam untuk mengetahui cuaca atau dibatalkan sepenuhnya. Topik kondisi cuaca sudah pernah kita singgung, pada artikel kali ini kita akan membahas lebih detail tentang seperti apa cuaca dan bagaimana pengaruhnya terhadap aktivitas penerbangan, apa itu cuaca. minimum meteorologi dan bagaimana kru membuat keputusan untuk lepas landas.

Jadi, mari kita mulai dengan fakta bahwa sebelum mencoba menentukan apakah cuacanya bagus atau tidak, Anda perlu menetapkan kriteria yang sesuai. Kriteria ini disebut minimum meteorologi, minimum lepas landas dan pendaratan berlaku sehubungan dengan kecepatan dan arah angin, jarak pandang, dasar awan, dan kondisi landasan pacu.

Tidak ada batasan minimum untuk penerbangan di sepanjang rute tersebut, namun kita tidak boleh lupa bahwa ada sejumlah kondisi meteorologi yang apriori berbahaya bagi penerbangan, yang sedang kita bicarakan terutama tentang badai petir dan fenomena terkait seperti hujan es, kilat, lapisan es yang parah, turbulensi yang parah. Tentu saja, sebagian besar badai petir dapat dihindari, tetapi jika menyangkut badai petir frontal, maka hal itu harus dihindari dinding kokoh membentang ratusan kilometer, seringkali tidak mungkin untuk melewatinya.

Biasanya, ketika kita berbicara tentang minimum, kita berbicara tentang jarak pandang minimum di landasan pacu dan ketinggian keputusan (DAH). Ketinggian keputusan- ini adalah ketinggian di mana pilot diharuskan melakukan pendekatan meleset jika dia tidak melihat landasan pacu.

Ada tiga jenis minimum:

• Minimal pesawat.

  Ini adalah jumlah minimum yang ditetapkan oleh pabrikan pesawat, yaitu daftar kondisi cuaca yang dapat diterima yang dijamin oleh pabrikan operasi yang aman pesawat terbang.

• Lapangan terbang minimal.

  Ini adalah jumlah minimum yang ditetapkan di bandara tertentu untuk setiap landasan pacu tertentu. Itu tergantung pada navigasi radio darat, penerangan dan peralatan teknis yang dipasang di lapangan terbang dan medan di sekitar bandara (terutama kita berbicara tentang medan dan rintangan buatan).

• Minimal kru.

  Persyaratan minimum awak adalah izin pribadi dari setiap pilot untuk terbang dalam kondisi cuaca tertentu. Minimum pilot dicapai dengan menyelesaikan program pelatihan khusus dan dikonfirmasi dengan pemeriksaan penerbangan.

Aturan dasar penerapan minimum meteorologi adalah yang terburuk dari tiga minimum yang diterapkan: pesawat, bandara, dan awak kapal.

Mari kita beri contoh. Pabrikan pesawat telah menetapkan jarak pandang minimum di landasan pacu pada saat mendarat untuk pesawat ini adalah 200 meter, berdasarkan hasil pemeriksaan, awak pesawat telah memastikan kualifikasinya dan memiliki izin untuk mendarat dengan jarak pandang horizontal 200 meter; lapangan terbang tempat penerbangan dilakukan ditetapkan minimal 800 meter. Seperti disebutkan di atas, minimum terburuk yang dipilih, yaitu dalam hal ini akan digunakan minimal 800 meter. Semuanya sangat logis, dalam hal ini, meskipun peralatan pesawat sangat bagus dan pilot yang berkualifikasi tinggi, bandara ini memiliki peralatan yang kurang canggih yang tidak memungkinkan pendekatan untuk mendarat dengan cara seperti itu. akurasi tinggi, sehingga nilai minimum yang dihasilkan akan sesuai dengan nilai minimum aerodrome.

Mari kita bahas lebih detail tentang fenomena cuaca yang membatasi aktivitas penerbangan.

Visibilitas.

Mungkin yang paling banyak alasan umum penundaan karena kondisi cuaca visibilitas terbatas. Kami memasukkan ke dalam kelompok ini fenomena cuaca seperti kabut, hujan, salju, debu, asap, secara umum, segala sesuatu yang mengurangi jarak pandang. Dari sudut pandang penerbangan, tidak terlalu penting mengapa jarak pandang terbatas; parameter utama yang menentukan kemungkinan lepas landas dan mendarat adalah jarak pandang di landasan, atau RVR (Rentang visual landasan pacu). Parameter pendaratan minimum kedua adalah tinggi keputusan. Misalnya 60x550, dimana 60 meter adalah ketinggian keputusan, dan 550 meter adalah jarak pandang di landasan. Terkadang parameter ketiga ditambahkan - ketinggian dasar awan.

Seperti yang telah disebutkan, minimum lapangan terbang bergantung, antara lain, pada peralatan navigasi radio di landasan pacu, paling sering pada kategori sistem pendaratan jalur luncur dan jalur luncur. HUD. Sebagian besar bandara Rusia memiliki sistem ILS dasar kategori pertama, yang menyediakan sistem minimum 60x550, seringkali lapangan terbang tidak dilengkapi dengan ILS sama sekali, maka pendekatan pendaratan dilakukan dengan menggunakan apa yang disebut sistem non-presisi dan minimum lapangan terbang jauh lebih tinggi. Peralatan ILS kategori kedua saat ini dipasang di beberapa bandara di Federasi Rusia seperti Ufa, Vnukovo, Novosibirsk, Krasnoyarsk, minimal 30x300 meter. Dan hanya tiga bandara yang memiliki peralatan HUD Kategori IIIA, minimalnya adalah 15x200 meter, ini adalah Sheremetyevo, Domodedovo dan Pulkovo.

Kasus khusus adalah lapangan terbang pegunungan, yang nilai minimumnya bisa jauh lebih tinggi meskipun peralatan darat sudah terpasang.

Jika berbicara soal minimum pesawat, maka mayoritas pesawat buatan luar negeri yang mayoritas saat ini diperbolehkan mengoperasikan penerbangan pada kategori tersebut. IIIB dan IIIC, yaitu, mereka dapat mendarat secara otomatis ketika jarak pandang mendekati nol, namun di Rusia sejauh ini tidak ada bandara yang memiliki peralatan yang sesuai, hal ini tidak mengherankan karena biayanya yang sangat besar. Sedangkan untuk pilot, kebanyakan dari mereka memiliki jarak pendaratan minimal 15x200; lebih jarang Anda dapat menemukan kru dengan jarak pendaratan 60x550; biasanya, mereka adalah mereka yang baru saja melakukan penerbangan independen.

Minimum bandara untuk lepas landas bergantung terutama pada karakteristik peralatan penerangan landasan pacu dan rintangan di sekitar landasan pacu dan biasanya berukuran sekitar 150-250 meter.

Angin.

Biasanya, pembatasan angin sangat jarang ditetapkan oleh produsen pesawat, peraturan bandara mengharuskan nilai ini disesuaikan ke atas. Kecepatan angin dipecah menjadi dua komponen - lateral dan memanjang. Pesawat lepas landas dan mendarat melawan angin, atau dengan komponen kecil yang terkait. Alasannya adalah keamanan, karena... Lepas landas dan mendarat melawan angin dapat secara signifikan mengurangi kecepatan pendaratan dan lepas landas, sehingga mengurangi jarak lepas landas dan lari. Untuk sebagian besar pesawat sipil modern, komponen tailwind maksimum saat lepas landas dan mendarat adalah 5 meter per detik, dan komponen crosswind sekitar 17-18 meter per detik.

Kecepatan angin 11 m/s dipecah menjadi dua komponen: samping dan ekor.

Angin samping menimbulkan bahaya, karena untuk mengimbanginya, pesawat perlu diputar sedikit melawan angin, yang disebut sudut melayang, semakin kuat anginnya, semakin besar sudutnya. Saat pesawat terbang, penyimpangan tidak menimbulkan masalah, tetapi pada saat pesawat menyentuh landasan, pesawat memperoleh daya rekat pada permukaannya dan cenderung bergerak ke arah yang sejajar dengan porosnya; pada saat itu pilot perlu mengubah arah secara tajam arah pergerakan, yang tidak selalu mudah. Bahaya khusus ditimbulkan oleh angin kencang, yang dapat “bertiup” pada saat yang paling tidak tepat, sehingga menimbulkan gulungan besar, yang sangat berbahaya bila dekat dengan tanah.

Mendarat dengan angin silang yang kuat.

Mari kita ingat bahwa kita berbicara secara khusus tentang komponen angin, yang didekomposisi menjadi arah landasan pacu tertentu; nilai kecepatan angin itu sendiri bisa jauh lebih tinggi.

Angin yang bertiup tegak lurus dengan landasan pacu dengan kecepatan sekitar 20 meter per detik merupakan fenomena yang jarang terjadi, biasanya angin kencang seperti itu dikaitkan dengan lewatnya siklon yang kuat. Terkait dengan penarik (tailwinds), bagi sebagian besar bandara, masalah ini diselesaikan hanya dengan mengubah ambang batas pengoperasian landasan pacu, namun ada sejumlah bandara yang tidak memungkinkan hal ini. Misalnya Sochi dan Gelendzhik. Lapangan terbang ini terletak di dekat pegunungan, sehingga tidak memungkinkan untuk lepas landas menuju pegunungan dan mendarat dari pegunungan, yaitu harus lepas landas di laut. Jika angin bertiup ke arah laut, komponen penarik angin sering kali mengecualikan kemungkinan lepas landas dengan aman. Artinya, pada dasarnya Anda bisa mendarat, tetapi tidak bisa lepas landas.

Bandara Adler di Sochi.

Kondisi landasan pacu.

Jika landasan pacu tertutup lapisan es, tidak peduli bagaimana Anda melihatnya, Anda tidak dapat lepas landas atau mendarat. Dalam penerbangan, konsep ini digunakan sebagai koefisien adhesi, yang diukur secara rutin oleh layanan lapangan terbang, tetapi jika nilainya turun di bawah 0,3, landasan pacu tidak cocok untuk lepas landas dan mendarat. Jika terjadi crosswind, nilai ambang batas ini disesuaikan ke atas. Koefisien gesekan di bawah 0,29 berarti landasan pacu tertutup lapisan es, salju, atau lumpur dan memerlukan pembersihan. Kondisi cuaca buruk, seperti hujan salju lebat atau curah hujan yang sangat dingin, dapat membatalkan semua upaya pembersihan landasan pacu, menyebabkan lapangan terbang ditutup selama berjam-jam.

Bagaimana keputusan untuk terbang dibuat?

Pengambilan keputusan lepas landas merupakan hak eksklusif komandan pesawat. Untuk memutuskan apakah akan terbang atau tidak, pertama-tama Anda perlu memahami informasi meteorologi tentang keberangkatan, tujuan, dan bandar udara alternatif. Untuk tujuan ini, laporan cuaca dari cuaca sebenarnya digunakan. METAR, yang dikeluarkan untuk semua bandara dengan interval 30 menit dan prakiraan cuaca TAF, frekuensi pelepasannya biasanya 3 atau 6 jam. METAR dan TAF dalam bentuk standar mencerminkan semua informasi meteorologi yang penting dalam satu atau lain cara ketika terbang ke lapangan terbang tertentu.

Sebagai contoh, kami memberikan METAR bandara Krasnoyarsk:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 09/11 Q1012 Tempo 0500 FG RMK QFE733 29////65

Bagi yang belum tahu, ini hanyalah sekumpulan huruf dan angka, namun pilot hanya perlu melihat sekilas untuk memahami bahwa cuacanya “tidak terlalu bagus”. Laporan tersebut menyandikan informasi berikut: di lapangan terbang Krasnoyarsk pada tanggal 18 pukul 18:30 waktu terpadu, kondisi berikut terjadi: angin - tenang, jarak pandang 4600 m, kabut di beberapa tempat, awan tersebar pada ketinggian 1500 meter, pecah pada ketinggian 800 meter, suhu 11 derajat, titik embun 9 derajat, terkadang berkabut dengan jarak pandang 500 meter, tekanan 733 milimeter air raksa, koefisien gesekan landasan 0,65.

Saat memutuskan penerbangan, semua penerbangan dibagi menjadi dua kategori: kurang dari dua jam dan lebih dari dua jam. Untuk penerbangan kurang dari dua jam, diperbolehkan mengabaikan prakiraan cuaca dan lepas landas jika cuaca sebenarnya saat ini di atas minimum. Sebaliknya, jika penerbangan berlangsung lebih dari dua jam, cuaca sebenarnya di lapangan terbang tidak diperhitungkan, dan keputusan dibuat berdasarkan perkiraan TAF. Omong-omong, undang-undang Rusia memungkinkan Anda mengambil keputusan untuk lepas landas jika cuaca di lapangan terbang tujuan diperkirakan di bawah minimum jika terdapat dua lapangan terbang alternatif dengan kondisi cuaca yang dapat diterima, namun peluang ini jarang digunakan, yang cukup beralasan.

Mengapa ada yang lepas landas dan mendarat, sementara yang lain menunggu cuaca?

Ada banyak alasan. Mari kita beri contoh. Katakanlah kabut di Samara diperkirakan berada di bawah minimum, namun cuaca sebenarnya masih di atas minimum. Penerbangan dari Moskow lepas landas dan mendarat, dan penerbangan dari St. Petersburg ditunda. Faktanya adalah penerbangan dari Moskow memakan waktu kurang dari dua jam, dan keputusan untuk lepas landas dibuat berdasarkan kondisi sebenarnya, dan penerbangan dari St. Petersburg memakan waktu lebih dari dua jam, yang berarti dimungkinkan untuk lepas landas. hanya ketika perbaikan diperkirakan.

Ada yang mendarat, ada pula yang menuju lapangan terbang alternatif, mengapa? Sekali lagi, beda pesawat, beda kru. Mungkin penerbangan yang dialihkan itu dioperasikan oleh kru dengan personal minimum yang buruk, atau pesawat tidak diizinkan mendarat dalam kondisi tersebut. Omong-omong, bahkan dua pesawat yang terlihat identik dari pabrikan yang sama mungkin memiliki batasan yang berbeda, misalnya, beberapa pesawat A320 diperbolehkan beroperasi dengan komponen tailwind 7 meter per detik, sedangkan sisanya memiliki batasan 5 meter per detik.

Anda sering mendengar pernyataan dari penumpang yang menunggu keberangkatan penerbangan tertunda karena kondisi cuaca seperti “Saya baru saja menelepon bibi saya, katanya tidak ada kabut dan belum ada! Kami sedang ditipu! Kami segera meyakinkan Anda bahwa tidak ada yang menipu siapa pun. Entah kenapa, banyak warga yang mengira jika ada kabut di Sheremetyevo, maka seluruh Moskow tepatnya di sepanjang perbatasannya harus tertutup kabut. Sama sekali tidak. Banyak fenomena cuaca bersifat sangat lokal. Kebetulan jarak pandang di landasan pacu paralel berbeda beberapa kilometer.

Konverter panjang dan jarak Konverter massa Konverter volume produk massal dan produk makanan Pengonversi luas Pengonversi volume dan satuan masuk resep kuliner Konverter suhu Konverter tekanan, tegangan mekanis, modulus Young Konverter energi dan kerja Konverter daya Konverter gaya Konverter waktu Konverter kecepatan linier Konverter Nomor Konverter Efisiensi Termal dan Efisiensi Bahan Bakar Sudut Datar ke berbagai sistem notasi Konverter satuan pengukuran besaran informasi Nilai tukar Dimensi pakaian wanita dan sepatu Ukuran pakaian dan sepatu pria Konverter kecepatan sudut dan kecepatan putar Konverter percepatan Konverter percepatan sudut Konverter massa jenis Konverter volume spesifik Konverter momen inersia Konverter torsi Konverter torsi Konverter panas spesifik pembakaran (berdasarkan massa) Konverter kepadatan energi dan panas spesifik pembakaran bahan bakar (berdasarkan massa) volume) Konverter perbedaan suhu Konverter koefisien ekspansi termal Konverter resistensi termal Konverter konduktivitas termal Konverter kapasitas panas spesifik Paparan energi dan konverter daya radiasi termal Konverter densitas fluks panas Konverter koefisien perpindahan panas Konverter laju aliran volume Konverter laju aliran massa Konverter laju aliran molar Konverter kepadatan aliran massa Konverter konsentrasi molar Konverter konsentrasi massa dalam larutan Konverter viskositas dinamis (mutlak) Konverter viskositas kinematik Konverter tegangan permukaan Konverter permeabilitas uap Permeabilitas uap dan Konverter Laju Perpindahan Uap Konverter Level Konverter Sensitivitas Mikrofon Suara Konverter Tingkat Tekanan Suara (SPL) Konverter Tingkat Tekanan Suara dengan Tekanan Referensi yang Dapat Dipilih Konverter Pencahayaan Konverter Intensitas Cahaya Konverter Penerangan Konverter Resolusi Grafis Komputer Konverter Frekuensi dan Panjang Gelombang Daya Optik dalam Dioptri dan Panjang Fokus Daya Optik dalam Dioptri dan Lensa Pembesaran (×) Konverter muatan listrik kepadatan linier Konverter Biaya kepadatan permukaan Konverter Konverter Kepadatan Biaya Volume Pengisian arus listrik Konverter rapat arus linier Konverter rapat arus permukaan Konverter kuat medan listrik Konverter potensial dan tegangan elektrostatis Konverter hambatan listrik Konverter resistivitas listrik Konverter konduktivitas listrik Konverter konduktivitas listrik Kapasitansi listrik Konverter induktansi Konverter pengukur kawat Amerika Tingkat dalam dBm (dBm atau dBm), dBV (dBV), watt dan satuan lainnya Konverter gaya gerak magnet Konverter tegangan medan magnet Konverter fluks magnetik Konverter induksi magnetik Radiasi. Pengonversi laju dosis radiasi pengion yang diserap Radioaktivitas. Konverter peluruhan radioaktif Radiasi. Konverter dosis paparan Radiasi. Konverter Dosis Terserap Konverter Awalan Desimal Transfer Data Tipografi dan Pengonversi Satuan Pencitraan Konverter Satuan Volume Kayu Perhitungan Massa Molar Tabel periodik unsur kimia D.I.Mendeleev

1 kilometer per jam [km/h] = 0,277777777777778 meter per detik [m/s]

Nilai awal

Nilai yang dikonversi

meter per detik meter per jam meter per menit kilometer per jam kilometer per menit kilometer per detik sentimeter per jam sentimeter per menit sentimeter per detik milimeter per jam milimeter per menit milimeter per detik kaki per jam kaki per menit kaki per detik yard per jam yard per menit yard per detik mil per jam mil per menit mil per detik simpul simpul (UK) kecepatan cahaya dalam ruang hampa kecepatan lepas pertama kecepatan lepas kedua kecepatan lepas ketiga kecepatan rotasi bumi kecepatan suara di air tawar kecepatan suara dalam air laut(20°C, kedalaman 10 meter) Angka Mach (20°C, 1 atm) Angka Mach (standar SI)

Kepadatan muatan volume

Lebih lanjut tentang kecepatan

Informasi umum

Kecepatan adalah ukuran jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu. Kecepatan dapat berupa besaran skalar atau besaran vektor - arah geraknya diperhitungkan. Kecepatan gerak pada garis lurus disebut linier, dan pada lingkaran disebut sudut.

Pengukuran kecepatan

Kecepatan rata-rata ay dicari dengan membagi total jarak yang ditempuh ∆ X untuk total waktu ∆ T: ay = ∆X/∆T.

Dalam sistem SI, kecepatan diukur dalam meter per detik. Kilometer per jam dalam sistem metrik dan mil per jam di AS dan Inggris juga banyak digunakan. Bila selain besarnya juga ditunjukkan arahnya, misalnya 10 meter per detik ke utara, maka kita berbicara tentang kecepatan vektor.

Kecepatan benda yang bergerak dengan percepatan dapat dicari dengan menggunakan rumus:

• A, dengan kecepatan awal kamu selama periode ∆ T, memiliki kecepatan yang terbatas ay = kamu + A×∆ T.
• Benda yang bergerak dengan percepatan tetap A, dengan kecepatan awal kamu dan kecepatan akhir ay, memiliki kecepatan rata-rata ∆ ay = (kamu + ay)/2.

Kecepatan rata-rata

Kecepatan cahaya dan suara

Menurut teori relativitas, kecepatan cahaya dalam ruang hampa adalah kecepatan tertinggi yang dapat dilalui energi dan informasi. Hal ini dilambangkan dengan konstanta C dan sama dengan C= 299.792.458 meter per detik. Materi tidak dapat bergerak dengan kecepatan cahaya karena memerlukan energi dalam jumlah tak terhingga, dan hal ini mustahil.

Kecepatan suara biasanya diukur dalam media elastis, dan sama dengan 343,2 meter per detik di udara kering pada suhu 20 °C. Kecepatan suara paling rendah pada gas dan paling tinggi pada gas padatan X. Itu tergantung pada kepadatan, elastisitas, dan modulus geser zat (yang menunjukkan derajat deformasi zat di bawah beban geser). nomor Mach M adalah perbandingan kecepatan suatu benda dalam medium cair atau gas dengan cepat rambat bunyi dalam medium tersebut. Itu dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

M = ay/A,

Di mana A adalah cepat rambat bunyi dalam medium, dan ay- kecepatan tubuh. Bilangan Mach biasa digunakan untuk menentukan kecepatan yang mendekati kecepatan suara, seperti kecepatan pesawat. Nilai ini tidak konstan; itu bergantung pada keadaan medium, yang selanjutnya bergantung pada tekanan dan suhu. Kecepatan supersonik adalah kecepatan yang melebihi Mach 1.

Kecepatan kendaraan

Di bawah ini adalah beberapa kecepatan kendaraan.

• Pesawat penumpang dengan mesin turbofan: kecepatan jelajah pesawat penumpang- dari 244 hingga 257 meter per detik, yang setara dengan 878–926 kilometer per jam atau M = 0,83–0,87.
• Kereta berkecepatan tinggi (seperti Shinkansen di Jepang): kereta ini menjangkau kecepatan maksimum dari 36 hingga 122 meter per detik, yaitu dari 130 hingga 440 kilometer per jam.

Kecepatan binatang

Kecepatan maksimum beberapa hewan kira-kira sama dengan:

Kecepatan manusia

• Orang berjalan dengan kecepatan sekitar 1,4 meter per detik, atau 5 kilometer per jam, dan berlari dengan kecepatan hingga sekitar 8,3 meter per detik, atau 30 kilometer per jam.

Contoh kecepatan yang berbeda

Kecepatan empat dimensi

Dalam mekanika klasik, kecepatan vektor diukur dalam ruang tiga dimensi. Menurut teori relativitas khusus, ruang adalah empat dimensi, dan pengukuran kecepatan juga memperhitungkan dimensi keempat - ruang-waktu. Kecepatan ini disebut kecepatan empat dimensi. Arahnya dapat berubah, tetapi besarnya tetap dan sama besarnya C, yaitu kecepatan cahaya. Kecepatan empat dimensi didefinisikan sebagai

kamu = ∂x/∂τ,

Di mana X mewakili garis dunia - kurva ruang-waktu di mana suatu benda bergerak, dan τ - “ waktu sendiri", sama dengan interval sepanjang garis dunia.

Kecepatan grup

Kecepatan kelompok adalah kecepatan rambat gelombang, menggambarkan kecepatan rambat sekelompok gelombang dan menentukan kecepatan perpindahan energi gelombang. Itu dapat dihitung sebagai ∂ ω /∂k, Di mana k adalah bilangan gelombang, dan ω - frekuensi sudut. K diukur dalam radian/meter, dan frekuensi skalar osilasi gelombang ω - dalam radian per detik.

Kecepatan hipersonik

Kecepatan hipersonik adalah kecepatan yang melebihi 3000 meter per detik, yang jauh lebih cepat daripada kecepatan suara. Benda padat yang bergerak dengan kecepatan seperti itu memperoleh sifat-sifat zat cair, karena karena inersia, beban dalam keadaan ini lebih kuat daripada gaya yang mengikat molekul-molekul suatu zat selama tumbukan dengan benda lain. Pada kecepatan hipersonik yang sangat tinggi, dua benda padat yang bertabrakan berubah menjadi gas. Di luar angkasa, benda-benda bergerak dengan kecepatan yang sama, dan para insinyur yang merancang pesawat ruang angkasa, stasiun orbital, dan pakaian antariksa harus mempertimbangkan kemungkinan sebuah stasiun atau astronot bertabrakan dengan puing-puing luar angkasa dan benda-benda lain ketika bekerja di luar angkasa. Dalam tabrakan seperti itu, casingnya rusak pesawat ruang angkasa dan pakaian antariksa. Pengembang peralatan sedang melakukan eksperimen tabrakan hipersonik di laboratorium khusus untuk menentukan seberapa parah dampaknya pada pakaian antariksa, serta kulit dan bagian lain dari pesawat ruang angkasa, seperti tangki bahan bakar dan panel surya, menguji kekuatan mereka. Untuk melakukan ini, pakaian antariksa dan kulit terkena benturan berbagai objek dari instalasi khusus dengan kecepatan supersonik melebihi 7.500 meter per detik.

// Klasifikasi kekuatan angin, gelombang laut, dan visibilitas laut

Klasifikasi kekuatan angin, gelombang laut, dan visibilitas laut

Skala Beaufort

0 poin - tenang
Laut sehalus cermin, nyaris tak bergerak. Ombaknya praktis tidak sampai ke pantai. Airnya lebih mirip danau terpencil yang tenang daripada pantai laut. Mungkin ada kabut di permukaan air. Tepian laut menyatu dengan langit sehingga tidak terlihat batasnya. Kecepatan angin 0-0,2 km/jam.

1 poin - tenang
Ada riak-riak kecil di laut. Ketinggian ombak mencapai hingga 0,1 meter. Laut masih bisa menyatu dengan langit. Anda bisa merasakan angin sepoi-sepoi yang nyaris tak terlihat.

2 poin - mudah
Ombaknya kecil, tingginya tidak lebih dari 0,3 meter. Kecepatan angin 1,6-3,3 m/s, dapat dirasakan dengan wajah. Dengan angin seperti itu, penunjuk arah cuaca mulai bergerak.

3 poin - lemah
Kecepatan angin 3,4-5,4 m/s. Sedikit gangguan pada air, kadang-kadang muncul whitecaps. Ketinggian gelombang rata-rata mencapai 0,6 meter. Ombak lemah terlihat jelas. Baling-baling cuaca berputar tanpa henti, dedaunan di pohon, bendera, dll bergoyang.

4 poin - sedang
Angin - 5.5 - 7.9 m/s - menimbulkan debu dan potongan kertas kecil. Baling-baling cuaca berputar terus menerus, dahan-dahan pohon yang tipis membengkok. Lautnya kasar dan ombak putih terlihat di banyak tempat. Ketinggian gelombang mencapai 1,5 meter.

5 poin - segar
Hampir seluruh lautan ditutupi oleh karang putih. Kecepatan angin 8 - 10,7 m/s, tinggi gelombang 2 meter. Cabang dan batang pohon yang tipis bergoyang.

6 poin - kuat
Lautnya ditutupi punggung bukit putih di banyak tempat. Ketinggian ombak mencapai 4 meter, rata-rata tinggi 3 meter. Kecepatan angin 10,8 - 13,8 m/s. Batang pohon tipis dan dahan pohon tebal bengkok, kabel telepon berdengung.

7 poin - kuat
Lautnya ditutupi punggung bukit berbusa putih, yang sewaktu-waktu tertiup angin dari permukaan air. Ketinggian ombaknya mencapai 5,5 meter, tinggi rata-rata 4,7 meter. Kecepatan angin 13,9 - 17,1 m/s. Batang pohon bagian tengah bergoyang dan dahan menekuk.

8 poin - sangat kuat
Ombaknya kuat, berbusa di setiap puncaknya. Ketinggian ombaknya mencapai 7,5 meter, tinggi rata-rata 5,5 meter. Kecepatan angin 17,2 - 20 m/s. Berjalan melawan angin itu sulit, hampir mustahil berbicara. Cabang-cabang pohon yang tipis patah.

9 poin - badai
Tinggi gelombang di laut mencapai 10 meter; tinggi rata-rata 7 meter. Kecepatan angin 20,8 - 24,4 m/s. Membengkokkan pohon-pohon besar, cabang tengah patah. Angin merobek penutup atap yang tidak diperkuat dengan baik.

10 poin - badai hebat
Laut putih. Ombaknya menghempas ke pantai atau ke bebatuan sambil bergemuruh. Tinggi maksimum ombak 12 meter, tinggi rata-rata 9 meter. Angin dengan kecepatan 24,5 - 28,4 m/s merobek atap dan menyebabkan kerusakan parah pada bangunan.

11 poin - badai hebat
Tinggi ombak mencapai 16 meter, dengan tinggi rata-rata 11,5 meter. Kecepatan angin 28,5 - 32,6 m/s. Disertai dengan kehancuran besar di darat.

12 poin - badai
Kecepatan angin 32,6 m/s. Kerusakan serius pada struktur permanen. Ketinggian gelombang lebih dari 16 meter.

Skala keadaan laut

Berbeda dengan sistem pemeringkatan angin dua belas titik yang diterima secara umum, terdapat beberapa pemeringkatan gelombang laut. Yang diterima secara umum adalah sistem penilaian Inggris, Amerika dan Rusia. Semua skala didasarkan pada parameter yang menentukan tinggi rata-rata gelombang signifikan (menurut situs savelyev.info). Parameter ini disebut Significance Wave Height (SWH). Dalam skala Amerika, 30% gelombang signifikan diambil, di Inggris 10%, di Rusia 3%. Ketinggian gelombang dihitung dari puncak (titik tertinggi gelombang) hingga palung (dasar palung).
Berikut ini penjelasan mengenai tinggi gelombang.

0 poin - tenang
1 poin - riak (SWH< 0,1 м)
2 titik - gelombang lemah (SWH 0,1 - 0,5 m)
3 titik - gelombang cahaya (SWH 0,5 - 1,25 m)
4 titik - gelombang sedang (SWH 1,25 - 2,5 m)
5 poin - laut kasar (SWH 2,5 - 4,0 m)
6 titik - laut sangat ganas (SWH 4,0 - 6,0 m)
7 titik - ombak kuat (SWH 6,0 - 9,0 m)
8 titik - ombak sangat kuat (SWH 9,0 - 14,0 m)
9 titik - gelombang fenomenal (SWH > 14,0 m)
Kata "badai" tidak berlaku dalam skala ini. Karena yang menentukan bukan kekuatan badai, melainkan ketinggian gelombang. Badai didefinisikan oleh Beaufort.
Untuk parameter WH semua skala diambil justru bagian gelombangnya (30%, 10%, 3%) karena besar gelombangnya tidak sama. Pada selang waktu tertentu ada gelombang, misalnya 9 meter, 5, 4, dst. Oleh karena itu, setiap skala memiliki nilai SWH masing-masing, yang diambil persentase tertentu dari gelombang tertinggi. Belum ada instrumen untuk mengukur tinggi gelombang. Oleh karena itu, tidak ada definisi pasti mengenai skor. Definisinya bersyarat.
Di lautan, tinggi gelombang biasanya mencapai 5-6 meter dan panjang hingga 80 meter.

Skala jangkauan visual

Visibilitas adalah jarak maksimum suatu objek dapat dideteksi pada siang hari dan lampu navigasi pada malam hari. Jarak pandang tergantung pada kondisi cuaca. Dalam metrologi, pengaruh kondisi cuaca terhadap jarak pandang ditentukan oleh skala poin konvensional. Skala ini merupakan cara untuk menunjukkan transparansi atmosfer. Ada rentang visibilitas siang dan malam. Di bawah ini adalah skala jangkauan visual harian.
Hingga 1/4 kabel
Sekitar 46 meter. Visibilitas sangat buruk. Kabut tebal atau badai salju.
Hingga 1 kabel
Sekitar 185 meter. Visibilitas buruk. Kabut tebal atau salju basah.
2-3 kabel
370 - 550 meter. Visibilitas buruk. Kabut, salju basah.
1/2 mil
Sekitar 1 km. Kabut, kabut tebal, salju.
1/2 - 1 mil
1 - 1,85 km. Visibilitas rata-rata. Salju, hujan lebat
1 - 2 mil
1,85 - 3,7 km. Kabut, kabut, hujan.
2 - 5 mil
3,7 - 9,5 km. Kabut tipis, kabut tipis, hujan ringan.
5 - 11 mil
9,3 - 20 km. Visibilitas yang bagus. Cakrawala terlihat.
11 - 27 mil
20 - 50 km. Visibilitas yang sangat bagus. Cakrawala terlihat jelas.
27 mil
Lebih dari 50 km. Visibilitas luar biasa. Cakrawala terlihat jelas, udaranya transparan.

Skala Beaufort- skala konvensional untuk menilai secara visual kekuatan (kecepatan) angin dalam titik-titik berdasarkan pengaruhnya terhadap benda-benda di darat atau gelombang laut. Ini dikembangkan oleh laksamana Inggris F. Beaufort pada tahun 1806 dan pada awalnya hanya digunakan oleh dia. Pada tahun 1874, Komite Tetap Kongres Meteorologi Pertama mengadopsi skala Beaufort untuk digunakan dalam praktik sinoptik internasional. Pada tahun-tahun berikutnya, skalanya diubah dan disempurnakan. Skala Beaufort banyak digunakan dalam navigasi maritim.