Civiline aviacija. Pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas SSRS

Keleivinių orlaivių gamybos gimtinė yra Rusija. Pirmasis keleivinis lėktuvas aviacijos istorijoje buvo rusas Ilja Muromets. Sikorskio sukurtame lėktuve, iš bombonešio paverstame keleiviniu lėktuvu, buvo įrengta patogi kabina, restoranas, atskiri miegamieji ir net vonios kambarys. Murometai turėjo šildymą ir elektrą. Lėktuvas pirmą kartą pakilo į orą 1913 m. gruodžio 10 d., 1914 m. vasario mėn. buvo atliktas parodomasis skrydis su 16 keleivių. Tų pačių metų birželį lėktuvas pasiekė atstumo rekordą – iš Sankt Peterburgo į Kijevą ir atgal skrido vos su viena persėdimu. Pirmojo pasaulinio karo pradžia ir Civilinis karas Rusijoje neleido toliau plėtoti vidaus civilinės aviacijos.

Antrasis keleivinis lėktuvas buvo amerikietiškas Ford Trimotor. Jame buvo trys stūmokliniai varikliai (du ant sparnų ir vienas ant nosies) ir vežė 8 keleivius. „Trimotor“ buvo gaminamas 1925–1933 m. Dėl savo patikimumo orlaivis buvo naudojamas daugelį metų po gamybos pabaigos. 30-ųjų viduryje buvo pradėtas gaminti DC-3, kuris tapo populiariausiu keleiviniu lėktuvu istorijoje. Jis taip pat buvo gaminamas JAV armijos ir sąjungininkų reikmėms Antrojo pasaulinio karo metu kaip C-47 Skytrain (Dacota). Lėktuve skrido 21-32 keleiviai. DC-3 taip pat buvo gaminamas pagal licenciją SSRS pavadinimu PS-84/Li-2. Populiariausias prieškario Europoje lėktuvas buvo Junkers Ju52/3m. Plačiai paplito keleiviniai hidroplanai.
Karo pabaigoje pirmaujantiems projektavimo biurams buvo būdinga sukurti kelių variklių keleivinius lėktuvus, paremtus sunkiųjų bombonešių sklandmenimis. 50-aisiais prasidėjo reaktyvinių lėktuvų era. Pirmasis toks lėktuvas buvo britų „De Havilland Comet“, pakilęs 1949 m. liepos 27 d. Tačiau po daugybės avarijų 1954 m. lėktuvas buvo laikinai pašalintas iš skrydžių ir buvo iš esmės modernizuotas. Vadovavimas reaktyvinės keleivinės aviacijos srityje perduotas Sovietų Sąjungai su lėktuvu Tu-104 (pirmasis skrydis 1955 m. birželio 17 d.) ir JAV su Boeing 707 (pirmasis skrydis 1954 m. liepos 15 d.), sukurtas remiantis. karinių lėktuvų.

Tolesnė civilinės aviacijos plėtra buvo plataus korpuso orlaiviai. Amerikietiškas „Boeing 747“ buvo pirmasis plataus korpuso orlaivis, pakilęs 1969 m. Didžiausias plataus korpuso orlaivis, turintis ypač didelę talpą, buvo dviaukštis „Airbus A380“, kuris pirmą kartą skrido 2005 m. balandžio 27 d. Pabaigoje XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje pasirodė pirmieji viršgarsiniai lėktuvai - sovietų Tu-144 ir anglo-prancūzų Concorde. Tačiau jie nesulaukė komercinės sėkmės, tapo greičiau nacionalinės aviacijos pramonės prestižo simboliais. Po kelių avarijų Tu-144 buvo nutrauktas. „Concorde“ tarnavo iki 2003 m., tačiau 2000 metais įvykusi katastrofa buvo lemtinga šiam lėktuvui, kuris taip pat buvo nutrauktas.

Šiuolaikiniai keleiviniai orlaiviai atrodo mažai kuo skiriasi nuo tų, kurie pasirodė 60-aisiais. Šiomis dienomis pagrindinis dėmesys skiriamas tobulėjimui orlaivių varikliai siekiant padidinti degalų naudojimo efektyvumą ir sumažinti triukšmo lygį, pagerinti aviacijos elektroniką ir palengvinti sklandmens struktūrą naudojant naujos kartos medžiagas, įskaitant pagamintas iš kompozitų.

Pirmoji pasaulyje svetainė info.cern.ch pasirodė 1990 m. Jo kūrėjas Timas Bernersas-Lee paskelbė jo aprašymą nauja technologija World Wide Web, pagrįsta HTTP duomenų perdavimo protokolu, adresų sistema →

Žmonija nuo senų senovės svajojo apie dangų. Ne veltui jis buvo vadinamas penktuoju vandenynu, o tie, kurie vėliau jį užkariavo, buvo vadinami oro balionininkais. Pakilti į dangų buvo bandoma nuo viduramžių. Pasaulio genijai stengėsi įminti mįslę, įskaitant Leonardo da Vinci, kuris ant popieriaus sukūrė sklandytuvų modelius. Ir iš tiesų, kol jie neišrado variklio ir neturėjo supratimo apie elektrą, būtent sklandytuvai tapo mokslininkų ir išradėjų tyrimų riba. Tie, kurie nusprendė atlikti bandymus, buvo jūreiviai, tai yra, žinojo apie didelių mašinų valdymą ir nebijojo pavojų bei rizikos. XX amžiuje Broliai Wrightai sukūrė pirmąjį valdomą lėktuvą, kuris tapo šiuolaikinių orlaivių analogu. Jie manė, kad neužtenka pakelti automobilį į orą, reikia jį valdyti. Jų kelionė buvo ilga ir pilna nesėkmingi bandymai, bet galiausiai tai buvo didžiulė sėkmė. Nepaisant to, kad skrydžiai buvo nesaugūs, pilotų ir bandytojų netrūko.

Brolių Wrightų lėktuvas yra vienas pirmųjų skraidančių mašinų

Iš pradžių lėktuvai buvo naudojami kariniams tikslams. Ir iš tiesų, gavus tokią galingą transporto priemonę, buvo galima išspręsti daugybę užduočių - atlikti žvalgybą, pristatyti ginklus ir bombas bei atlikti apšaudymą. Tačiau tapo aišku, kad anksčiau ar vėliau lėktuvai bus panaudoti civilinei aviacijai. Pirmasis keleivinis lėktuvas pasaulyje netruko atvykti.

Praėjus 7 metams po brolių Wrightų lėktuvo sukūrimo, Rusija jau aktyviai kūrė savo lėktuvus. Čia jau buvo kelios gamyklos, kuriose gamyba virė įkarštyje. Būtent Rusijos teritorijoje buvo sukurtas pirmasis keleiviams skirtas lėktuvas, ir už šį atradimą esame skolingi Igoriui Sikorskiui.

Serijinė gamyba prasidėjo 1913 m. Apskritai, "Ilja Muromets" Tada jis pasiekė daugybę rekordų. Jis galėjo gabenti didelį kiekį krovinių, galėjo gabenti žmones ir ilgiausiai išbūdavo ore. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, žinoma, jis pradėtas aktyviai naudoti kariniams tikslams. Tačiau iš pradžių tai buvo keleivinis lėktuvas. Šios mašinos stebino amžininkus, bet dabar atrodo juokingos. Tačiau inžinieriams tai buvo didžiulis lūžis. Orlaivis turėjo šiuos parametrus:

1. Ilgis – beveik 20 metrų.
2. Sparnų plotis yra 30 metrų.
3. Svoris be keleivių ir krovinių – 3 tonos.
4. Skrydis be degalų papildymo – 10 val.
5. Greitis – iki 130 kilometrų per valandą.

Be to, iš pradžių buvo šviesa, šildymas ir net mažas kambarys su tualetu – tuo metu tai buvo neįtikėtina ir buvo vertinama kaip proveržis. Deja, atėjo karas ir apie keleivinę aviaciją nebuvo nė kalbos.

„Ilja Muromets“ naudojamas tiek kaip bombonešis, tiek tiekiant amuniciją daliniams. Negalima teigti, kad tokiu metu ji buvo efektyvi, bet vis tiek aviacija beveik iš karto pradėta naudoti kariniams tikslams ir sulaukė didelio pasisekimo. Pasibaigus karui, šioje srityje buvo vykdoma aktyvi plėtra, nes orlaiviai sparčiai įžengė į šiuolaikinį gyvenimą.

Lėktuvas Ilja Muromets

Kitas civilinės aviacijos žingsnis: lėktuvai

Maždaug prieš 60 metų atėjo reaktyvinis amžius. Tuo pačiu metu buvo sukurtas pirmasis pasaulyje reaktyvinis keleivinis orlaivis. Tai vadinama TU-104, o jo kūrimas ir dizainas yra tikras žingsnis į priekį pasaulio aviacijai. Pirmasis projektas buvo sukurtas šeštajame dešimtmetyje, tačiau prireikė laiko, kad jis būtų įgyvendintas. Iš esmės šis orlaivis yra modifikuotas ir perdarytas bombonešis su išplėstu šonu.

Bandymai prasidėjo 1955 m. Kadangi visi SSRS buvo suinteresuoti tokia perspektyvia plėtra ir pirmaujančia padėtimi pasaulyje, valdžia negailėjo įvykių. Dėl to per vienerius metus dėl greitų ir skubotų modifikacijų lėktuvas buvo pradėtas naudoti pagal paskirtį.

Turite suprasti, kad TU-104 nėra tiksli karinio lėktuvo kopija. Visiškai perdarytas fiuzeliažas, visiškai perdaryti du reaktyviniai varikliai, patobulinta važiuoklė. 1956 m. buvo atliktas pirmasis skrydis iš Maskvos į Irkutską. Šis orlaivis turi šias charakteristikas, įspūdingas net šiais laikais (turint omenyje, kad tada kažko panašaus tiesiog nebuvo):

• ilgis – 39 metrai;
• sparnų plotis – beveik 35 metrai;
• reaktyvinis greitis - 800 kilometrų per valandą;
• atstumas - 2750 kilometrų;
• svoris – keturios tonos tuščios.

Pirmasis keleivinis lėktuvas iš pradžių gali skristi į 11 tūkstančių metrų aukštį. Tačiau ten prasidėjo tikros problemos: vairo gedimas, nukrypimai, nesugebėjimas susitvarkyti su oro srautais.

Vienas pirmųjų keleivinių lėktuvų

Rizika ir patobulinimai

Pirmasis reaktyvinis lėktuvas buvo toli gražu ne idealus. Dažnai prireikdavo avarinių tūpimų ir remonto darbų. TU-104 patyrė nemažai pakeitimų. Tam reikėjo sumažinti maksimalų aukštį iki 10 tūkst. Taip pat turėjome atlikti struktūrinius pakeitimus. Ekspertai teigia, kad iš pradžių visos problemos kilo dėl to, kad reikėjo greitai paleisti lėktuvą atvira gamyba, todėl iš pažiūros smulkūs trūkumai liko be dėmesio.

Nenuostabu, kad dėl to inžinieriai pradėjo aktyviai keisti ir tobulinti dizainą. Pavyzdžiui, buvo galima beveik visiškai pašalinti vairo įlinkio ir užstrigimo problemas. Visa tai lėmė patrauklią statistiką: reaktyvinis lėktuvas įveikė maršrutą tris kartus greičiau nei senesni modeliai (kuriuose buvo naudojamos stūmoklinės sistemos). Vidutiniškai vienas TU-104 galėjo gabenti 100 žmonių. 50-ųjų pabaigoje tai buvo pagrindinis keleivinis lėktuvas Rusijoje (tiksliau, SSRS). Jis galėjo skristi tiesioginiais skrydžiais į Chabarovską, Tbilisį ir Taškentą.

1957 metais buvo atlikti modifikuoto modelio bandymai TU-104A. Varikliai buvo pakeisti, daugiausia dėmesio skiriant galios didinimui. Jie taip pat pridėjo 20 naujų vietų, nors keleiviai skundėsi dėl tam tikrų ankštų sąlygų. Vėliau buvo atlikta vis daugiau modifikacijų. Ši specifikacijų serija galiausiai buvo nutraukta 1980 m.

Susisiekus su

Leonardo da Vinci apie skrydį danguje specialiu prietaisu galvojo dar XVI amžiuje, tačiau pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas praėjusio amžiaus pradžioje. Vis dar vyksta įnirtingos diskusijos apie tai, kam mes skolingi už galimybę keliauti lėktuvu, tačiau faktas lieka faktu, kad pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas 1903 m. Pirmąjį lėktuvą pasaulyje išrado broliai Wrightai.

Aviacijos istorija

Pirmieji bandymai sukurti orlaivį, galintį pakelti žmogų į orą, prasidėjo XVIII amžiaus pabaigoje. Skraidančiojo aparato išradimo istorija prasideda Anglijoje, kai seras George'as Cayley rimtai ėmėsi šio klausimo ir paskelbė keletą mokslo darbai, kuriame jis išsamiai išdėstė šiuolaikinio orlaivio prototipo konstrukcijos ir veikimo principą.

Išradėjas savo darbą pradėjo stebėdamas paukščius. Mokslininkas ilgą laiką skyrė paukščių skrydžio greičio ir jų sparnų ilgio matavimui. Šie duomenys vėliau tapo kelių publikacijų, padėjusių pagrindą aviacijos plėtrai, pagrindu.

Pirmuosiuose eskizuose Keighley lėktuvą įsivaizdavo kaip valtį su uodega viename gale ir pora irklų priekyje. Konstrukcija turėjo būti varoma irklais, kurie sukimąsi perduos į kryžiaus formos veleną laivo gale. Taigi Keighley neabejotinai pavaizdavo pagrindinius orlaivio elementus. Būtent šio mokslininko darbai padėjo pagrindą aviacijos plėtrai ir tapo postūmiu plėtoti lėktuvo koncepciją.

Aviacijos šiuolaikine prasme pradininkas buvo kitas anglų išradėjas Williamas Hensonas. Būtent jis gavo užsakymą sukurti orlaivio projektą 1842 m.

Hensono „garų orlaivio įgulos“ dizainas aprašė visus pagrindinius sraigto varomo orlaivio elementus. Išradėjas pasiūlė naudoti propelerį kaip įtaisą visai konstrukcijai perkelti. Daugelis Hensono pasiūlytų idėjų vėliau buvo sukurtos ir pradėtos naudoti ankstyvuosiuose orlaivių modeliuose.

Rusijos išradėjas N.A. Teleshovas užpatentavo „aeronautikos sistemos“ statybos projektą. Orlaivio koncepcija taip pat buvo pagrįsta garo varikliu ir oro sraigtu. Po kelerių metų mokslininkas patobulino savo projektą ir vienas pirmųjų pasiūlė idėją sukurti reaktyvinį lėktuvą.

Teleshovo projektų bruožas buvo idėja vežti keleivius uždarame fiuzeliaže.

Kas išrado lėktuvą

Nepaisant to, kad XIX amžiaus viduryje orlaivio konstrukciją kūrė daugelis mokslininkų, orlaivio išradimas priskiriamas broliams Wrightams, kurių lėktuvas trumpą skrydį atliko 1903 m.

Ne visi sutinka, kad broliai Wrightai buvo pirmieji. Brazilas Alberto Santos-Dumont suprojektavo, pastatė ir asmeniškai išbandė pirmąjį pasaulyje dirižablio prototipą 1901 m. Tada ir buvo įrodyta, kad kontroliuojami skrydžiai iš tiesų įmanomi.

Pagal kitą versiją, pirmojo veikiančio orlaivio išradimo pirmenybė turėtų būti priskirta Rusijos išradėjui A.F. Mozhaisky, kurio vardas amžiams išliks aviacijos istorijoje. Taigi, diskusijos apie tai, kas išrado ir kas sukūrė orlaivį, vis dar vyksta.

Įdomus! Nepaisant to, kad lėktuvo išradimas oficialiai įteiktas broliams Wrightams, visi brazilai įsitikinę, kad pirmąjį pasaulyje lėktuvą išrado Santosas Dumontas. Rusijoje manoma, kad pirmąjį modernaus orlaivio prototipą pastatė Mozhaiskis.

Brolių Wrightų darbas

Broliai Wrightai nebuvo pirmieji lėktuvo išradėjai. Be to, pirmasis nekontroliuojamas žmogaus skrydis taip pat nepriklausė jiems. Tačiau broliai Wrightai sugebėjo įrodyti svarbiausią dalyką – kad žmogus sugeba valdyti orlaivį.

Būtent Wilbur ir Orville Wright buvo pirmieji, kurie atliko kontroliuojamą skrydį orlaiviu, todėl buvo toliau plėtojama idėja apie galimybę vežti keleivius oru.

Tuo metu, kai visi mokslininkai laužė galvas dėl galimybės įrengti galingesnius variklius, kurie pakeltų lėktuvą į orą, broliai daugiausia dėmesio skyrė gebėjimo valdyti orlaivį klausimams. Rezultatas buvo vėjo tunelio eksperimentų serija, kuri buvo pagrindas kuriant lėktuvo sparnus ir oro sraigtus.

Pirmasis brolių sukonstruotas motorinis sklandytuvas vadinosi Flyer 1. Jis buvo pagamintas iš eglės, nes ši medžiaga yra lengva ir patikima. Prietaisas buvo varomas benzininiu varikliu.

Įdomus!„Flyer 1“ variklį pagamino mechanikas Charlie Taylor, dizaino bruožas buvo lengvas svoris. Tam mechanikas panaudojo duraliuminį, dar vadinamą duraliuminiu.

Pirmasis sėkmingas skrydis buvo atliktas 1903 metų gruodžio 17 dieną. Lėktuvas pakilo kelis metrus ir per 12 sekundžių nuskriejo apie 40 metrų. Tada buvo pakartotiniai bandymai, dėl kurių padidėjo skrydžio trukmė ir aukštis.

Santos Dumont ir 14 bis

Alberto Santos-Dumont yra žinomas kaip išradėjas balionai, jis taip pat kartais minimas kaip pirmojo pasaulyje valdomo orlaivio kūrėjas. Jis taip pat atsakingas už dirižablių, kurie buvo valdomi naudojant variklį, išradimą.

1906 m. jo lėktuvas, vadinamas „14 bis“, pakilo ir nuskriejo daugiau nei 60 metrų. Aukštis, į kurį išradėjas pakėlė savo lėktuvą, buvo apie 2,5 metro. Po mėnesio Alberto Santos-Dumont atliko 220 metrų skrydį tuo pačiu lėktuvu ir pasiekė pirmąjį skrydžio atstumo rekordą.

Ypatinga „14 bis“ savybė buvo ta, kad konstrukcija galėjo pakilti pati. Broliams Wrightams to pasiekti nepavyko, o jų lėktuvas pakilo su išorės pagalba. Būtent šis niuansas tapo esminiu diskusijose apie tai, kas turėtų būti laikomas pirmojo orlaivio išradėju.

Po 14 bis išradėjas rimtai pradėjo kurti monoplaną, ir dėl to pasaulis išvydo Demoiselle.

Alberto Santos-Dumont niekada neužmigo ant laurų ir neslėpė savo išradimų. Išradėjas noriai dalijosi savo orlaivių projektais su teminiais leidiniais.

Mozhaiskio lėktuvas

Savo lėktuvo projektą mokslininkas pristatė svarstymui dar 1876 m. Mozhaiskis susidūrė su Karo ministerijos pareigūnų nesupratimu, jam nebuvo skirta lėšų tęsti tyrimus.

Nepaisant to, mokslininkas tęsė plėtrą, investuodamas savo lėšas, todėl Mozhaiskio orlaivio prototipo statyba buvo atidėta daugelį metų.

Mozhaiskio lėktuvas buvo pastatytas 1882 m. Pirmieji orlaivio bandymai baigėsi katastrofa, tačiau liudininkai teigia, kad prieš suduždamas lėktuvas pakilo nuo žemės.

Kadangi nėra dokumentinių skrydžio įrodymų, Mozhaiskis negali būti laikomas pirmuoju asmeniu, skridusiu lėktuvu. Tačiau mokslininko pasiekimai buvo aviacijos plėtros pagrindas.

Taigi, kas buvo pirmasis?

Nepaisant daugybės ginčų dėl orlaivio išradimo metų, pirmasis oficialiai užregistruotas skrydis priklauso broliams Wrightams, todėl būtent amerikiečiai laikomi pirmojo lėktuvo „tėvais“.

Nedera lyginti brolių Wrightų, Santos-Dumont ir Mozhaisky indėlį į aviacijos plėtrą. Nepaisant to, kad pirmasis Mozhaiskio lėktuvas buvo pagamintas likus 20 metų iki pirmojo valdomo skrydžio, išradėjas panaudojo kitokį konstrukcijos principą, todėl jo lėktuvo lyginti su brolių Wrightų skraidykle neįmanoma.

Santosas-Dumontas skrido ne pirmasis, tačiau išradėjas panaudojo iš esmės naują požiūrį į orlaivio konstravimą, kurio dėka jo įrenginys pakilo savarankiškai.

Be pirmojo kontroliuojamo skrydžio, broliai Wrightai svariai prisidėjo prie aviacijos plėtros, pirmieji pasiūlę iš esmės naują požiūrį į orlaivio sraigto ir sparnų konstrukciją.

Nėra prasmės ginčytis, kuris iš šių mokslininkų buvo pirmasis, nes jie visi labai prisidėjo prie aviacijos plėtros. Būtent jų darbas ir tyrimai tapo šiuolaikinio lėktuvo prototipo išradimo pagrindu.

Pirmasis karinis lėktuvas

Brolių Wrightų „Flyer“ ir „Santos-Dumont“ lėktuvų prototipai buvo naudojami kariniams tikslams.

Jei iš pradžių broliai siekė išrasti technologiją, kuri suteiktų pranašumą Amerikos kariuomenei, tai brazilas Santos-Dumont buvo prieš aviacijos naudojimą kariniais tikslais. Nepaisant to, jo darbas buvo atspirties taškas kuriant daugybę orlaivių, kurie vėliau buvo naudojami karo metu. Įdomu tai, kad Mozhaisky iš pradžių taip pat siekė statyti lėktuvą, kuris būtų naudojamas kariniams tikslams.

Pirmasis reaktyvinis lėktuvas pasirodė Antrojo pasaulinio karo įkarštyje.

Pirmieji keleiviniai lėktuvai

Pirmasis keleivinis orlaivis pasirodė dėka I.I. Sikorskis. Šiuolaikinio lėktuvo prototipas pakilo 1914 m. su 12 keleivių. Tais pačiais metais lėktuvas „Ilja Muromets“ pasiekė pasaulio rekordą, atlikdamas pirmąjį tolimą skrydį. Jis nuskriejo atstumą nuo Sankt Peterburgo iki Kijevo ir vieną kartą nusileido papildyti degalų.

Lėktuvas Pirmojo pasaulinio karo metais taip pat buvo naudojamas bomboms gabenti. Karas privertė Rusijos aviaciją kuriam laikui sustingti.

1925 m. pasirodė pirmasis K-1 orlaivis, tada pasaulį išvydo keleiviniai lėktuvai Tupolev ir KhAI sukurti orlaiviai. Nuo to laiko keleiviniai orlaiviai sulaukia vis daugiau dėmesio, įgyja didesnį keleivių pajėgumą ir galimybę skristi didelius atstumus.

Reaktyvinių lėktuvų kūrimo istorija

Rusijos išradėjas Teleshovas pirmasis pasiūlė reaktyvinio lėktuvo idėją. Propelerį stūmokliniu varikliu 1910 metais bandė pakeisti rumunų dizaineris A. Coanda.

Šie bandymai buvo nesėkmingi, o pirmasis sėkmingas reaktyvinio lėktuvo bandymas įvyko 1939 m. Bandymus atliko vokiečių įmonė Heinkel, tačiau kuriant modelį buvo padarytos kelios klaidos:

• neteisingas variklio konstrukcijos pasirinkimas;
• didelės degalų sąnaudos;
• dažnas degalų papildymo poreikis.

Tačiau pirmasis reaktyvinio lėktuvo prototipas sugebėjo pasiekti aukštą pakilimo greitį – daugiau nei 60 metrų per sekundę skrydžio.

Dėl projektavimo klaidų reaktyvinis lėktuvas negalėjo nuskristi daugiau nei 50 kilometrų nuo aerodromo, nes reikėjo dažnai pildyti degalų. Dėl daugybės trūkumų pirmasis sėkmingas modelis niekada nepateko į masinę gamybą.

Pirmasis serijinis lėktuvas buvo Me-262 1944 m. Šis modelis buvo patobulinta ankstesnio Heinkel modelio versija.

Tada reaktyvinių lėktuvų kūrimą ėmėsi Japonija ir Didžioji Britanija.

Vaizdo įrašas

Taigi, reaktyviniai lėktuvai pasirodė Antrojo pasaulinio karo įkarštyje. Jie turi rimtų karinių pergalių, tačiau jų nuostoliai taip pat labai dideli. Visų pirma, taip yra dėl to, kad pilotai tiesiog neturėjo laiko pilnai apmokyti, kaip valdyti iš esmės naują orlaivį. Nuo pirmojo sėkmingo skrydžio iki reaktyvinių orlaivių atsiradimo praėjo tik 30 metų, per kuriuos įvyko didelis lūžis aviacijoje.

Civilinė aviacija vystėsi neregėtu tempu. Aviacijai prireikė vos šešių dešimtmečių, kad taptų viena populiariausių keleivinio transporto rūšių, užtemdanti geležinkelį. Oro keleiviai pasirodė 1908 m., pirmasis oro krovinys buvo pristatytas 1910 m., pirmasis užsakomasis skrydis atliktas 1911 m., pirmoji aviakompanija keleivius skraidino pagal tvarkaraštį 1914 m., pirmoji stiuardesė buvo 1930 m., o oro maršalka buvo 1968 m. m.

1901 m Amerikiečių išradėjas Orville'as Wrightas atliko pirmąjį kontroliuojamą skrydį sunkesniu už orą lėktuvu. Istorinis įvykisįvyko netoli Kitty Hawk miestelio Šiaurės Karolinoje. „Wright Flyer“ (išrado ir surinko du broliai – Orville'as ir Wilburas Wrightas) nuskriejo 36,5 metro ir išbuvo ore 12 sekundžių. Iš karto po to buvo atlikti dar trys skrydžiai, vienas iš jų truko beveik minutę.

Įdomu tai, kad orlaivio išradėjai, kaip ir daugelis kitų išradėjų, buvo įsitikinę, kad jų smegenys pasitarnaus išskirtinai taikos priežastimi. Broliai Wrightai tikėjo, kad lėktuvas padarys pasaulinę taiką įmanoma. Karų nebebus, nes pasaulyje neliks saugių vietų, taigi pasaulio galingieji jie nenorės rizikuoti savo gyvybe. Kaip žinia, broliai Wrightai klydo – lėktuvai buvo Gernicos, Drezdeno ir Hirosimos tragedijų priežastis.

Mažiau žinomas, kad aviacijos pradininkas buvo prancūzų išradėjas Clementas Aderis, 1890 metais surinkęs Eole lėktuvą ir varęs jį garo varikliu. Tais pačiais metais netoli Paryžiaus Eolė nuskriejo apie 50 metrų. Tačiau būtent brolių Wrightų lėktuvas su vidaus degimo varikliu tapo konceptualiu modeliu kitiems išradėjams.

1906 m Buvo pasiektas pirmasis aviacijos rekordas. Prancūzų pilotas Alberto Santos-Dumont pakilo į 6 metrų aukštį ir įveikė 220 metrų distanciją.

1907 m Buvo pastatytas pirmasis pasaulyje oro uostas su orlaivių angarais – jis buvo įsikūręs Prancūzijos mieste Issy-les-Moulineaux.

Amerikiečių verslininkas Glennas Curtiss įkūrė pirmąją pasaulyje aviacijos bendrovę.

1908 m Deitono (JAV, Ohajas) gyventojas Charlesas Furnasas tapo pirmuoju pasaulyje oro linijų keleiviu. Wilburas Wrightas savo lėktuvu pavėžėdavo draugui: skrydis truko 29 sekundes, Farnesas įveikė 600 metrų atstumą.

Broliai Wrightai sudarė pirmąją pasaulyje vyriausybės sutartį. JAV administracija sutiko sumokėti 25 tūkstančius dolerių už dvivietį lėktuvą, galintį įveikti 160 km atstumą 60 km per valandą greičiu. Sutarties tekste buvo simbolinis papildymas: „orlaivis turi sugebėti nuskristi šį atstumą nenukrisdamas ant žemės“.

JAV armijos leitenantas Thomas Selfridge'as buvo pirmasis keleivis, žuvęs lėktuvo katastrofoje. Orvilo Wrighto pilotuojamas lėktuvas sudužo. Keleivis žuvo, o pats Wrightas buvo sunkiai sužeistas.

Prancūzė Therese Peltier tapo pirmąja oro linijų keleive. Ją į savo lėktuvą paėmė prancūzų pilotas Leonas Delanarge'as.

1910 m Prancūzijos aeroklubas išdavė pirmąją pasaulyje piloto licenciją. Tarp pirmųjų 16 sertifikuotų pilotų buvo ne Charlesas Vauzinas (pirmasis prancūzas, skridęs lėktuvu), bet penki žmonės, kurie apskritai nebuvo skridę. Tais pačiais metais pirmą kartą piloto licenciją gavo prancūzė Elise Desroches (ji „Aero Club“ sąraše užima 36 vietą).

Paryžiuje prasidėjo pirmosios pasaulyje tarptautinės derybos – Europos valstybės ir Šiaurės Amerika pradėjo diskutuoti apie galimybę sukurti teisinę bazę tarptautinių kelionių organizavimui.

Pirmą kartą JAV buvo išbandyta lėktuvo radijo stotis. Kanados pilotas Jackas McCurdy\J.A.D. McCurdy tiesiogine prasme antžeminei radijo stočiai transliavo štai ką: „Parašytas naujas skyrius aviacijos pasiekimų istorijoje.

Pirmą kartą įvyko susidūrimas ore. Pirmasis įvyko Austrijoje, tačiau jis nebuvo oficialiai įregistruotas (susidūrė broliai Warczałowskiai, avarijos rezultatai nežinomi). Po dviejų mėnesių panašus incidentas buvo oficialiai užregistruotas ir įrašytas į aviacijos metraščius: prie Milano (Italija) susidūrė prancūzas Rene Thomas ir anglas Bertramas Diksonas – abu pilotai liko gyvi.

Buvo baigtas pirmasis transporto skrydis. Amerikiečių lakūnas Philipas Palmalee gabeno šilko krovinį iš Deitono miesto į Kolumbo miestą. Pirmasis pasaulyje oro krovinių klientas buvo Morehouse-Martens.

Amerikiečių kompanija „American Airplane Manufacturing Company“ pirmoji pasaulyje pradėjo organizuoti uniformų siuvimą pilotams.

1911 m Pirmą kartą pasaulyje pakilo daugiau nei 10 žmonių keleivių grupė. Lėktuvą pilotavo prancūzų pilotas ir išradėjas Louisas Breguet, kuris savo keleivius nuskraidino 5 km atstumu.

Baigtas pirmasis tiesioginis tarptautinis skrydis su keleiviais. Prancūzas Pierre'as Prieuras skrido iš Londono į Paryžių, kelionė truko 3 valandas 45 minutes.

Britų aviatorius Tomas Sopwithas atliko pirmąjį pasaulyje užsakomąjį skrydį. „Wanamaker Company“ jį pasamdė vienam iš olimpinio lainerio keleivių pristatyti akinius. Olimpinis paliko Niujorko uostą ir nuplaukė kelias mylias nuo kranto, Sopwithas jį pasivijo ir numetė ant denio maišą su stiklinėmis.

Oro pašto pradžia. Pirmasis toks skrydis atliktas Italijoje – laiškais ir siuntiniais pakrautas lėktuvas skrido virš trijų miestų – Bolonijos, Venecijos ir Riminio.

Jungtinėse Amerikos Valstijose oro pašto pristatymas prasidėjo iš anksto sutartu maršrutu: korespondencija buvo pradėta gabenti kartą per savaitę iš Mineolos miesto į Long Ailendo miestą.

1913 m Išradėjas Igoris Sikorskis pastatė pirmąjį keleivinį lėktuvą (Rusijos riteris), kuriame buvo įrengtas tualetas. Tuo metu „Russian Knight“ buvo didžiausias orlaivis pasaulyje, jo sparnų plotis siekė 28 metrus.

1914 m Keleivinės aviacijos pradžia. Amerikos kompanija St. Petersburg Tampa Airboat Line pirmą kartą pasaulyje sukūrė skrydžių tvarkaraštį iš Sankt Peterburgo miesto į Tampos miestą (esantį Floridoje, priešinguose įlankos krantuose). Pirmasis keleivis, įsigijęs tokį bilietą, buvo Sankt Peterburgo meras – jis jį įsigijo aukcione už fantastiškai didelę kainą – 400 USD (įprastas bilietas kainavo 5 USD).

Transportinės aviacijos pradžia. Pietvakarių Afrikoje (dabar Namibija) prasidėjo reguliarūs orlaivių skrydžiai, gabenantys deimantų siuntas iš Karibibo miesto (deimantų kasyklų centro) į Vindhuką (administracinė sostinė).

1917 m Italijos paštas pirmą kartą pasaulyje išleido oro pašto pašto ženklus.

1918 m Pirmasis pasaulyje reguliarus tarptautinio oro pašto pristatymas buvo organizuotas Austrijoje: korespondencija buvo pristatyta maršrutu: Viena - Lembergas (dabar Ukrainos Lvovas) - Krokuva (dabar Lenkija, tada de jure Rusijos dalis) - Proskurovas (dabar Ukraina, tada Rusija) - Odesa (dabar Ukraina, tada Rusija). Šiek tiek vėliau prie šių miestų buvo pridėtas Budapeštas. Metų pabaigoje, žlugus Austrijos-Vengrijos imperijai, ši paslauga nustojo egzistavusi.

1919 m Tarp Paryžiaus (Prancūzija) ir Briuselio (Belgija) atidaryta pirmoji tarptautinė keleivių skrydžių bendrovė. Jį sukūrė bendrovė Lignes A?riennes Farman. Skrydis truko 2 valandas 50 minučių.

Briuselyje pirmą kartą pasaulyje pradėta taikyti oro transporto keleivių muitinio tikrinimo praktika.

Pirmą kartą oro keleiviams buvo pasiūlyta gėrimų ir šaltų užkandžių.

Tautų Sąjunga (JT pirmtakė) priėmė Paryžiaus konvenciją, kuri pirmą kartą pasaulyje reglamentavo tarptautinių skrydžių sistemą ir orlaivių registravimo taisykles.

1922 m Jungtinėse Amerikos Valstijose Naval Aircraft Radio Laboratory pirmą kartą atliko sėkmingus radarų bandymus.

1923 m Jungtinėse Amerikos Valstijose pirmą kartą pasaulyje kilimo ir tūpimo takai pradėti įrengti signaliniais žibintais.

1926 m Susikūrė aviakompanija Deutsche Lufthansa – seniausia egzistuojanti keleivių pervežimo įmonė. 1934 m. ji tapo pirmąja oro linijų bendrove pasaulyje, skraidinusia milijoną keleivių.

1927 m Pirmą kartą pasaulyje keleivis lėktuvu buvo perskraidintas per vandenyną (Atlanto vandenyną). Verslininkas Charlesas Levine'as iš Niujorko skrido į Eislebeną (Vokietija).

1930 m Amerikietė slaugė Ellen Church tapo pirmąja pasaulyje skrydžio palydove. Ją pasamdė „United Airlines“ (egzistuoja ir šiandien). Pirmuoju skrydžiu stiuardesė aptarnavo 11 keleivių. Po dviejų mėnesių „United Airlines“ nusprendė reikalauti, kad stiuardesės dirbtų visuose jos lėktuvuose. Tai buvo paaiškinta tuo, kad oro linijų bendrovės pirmosios pasaulyje karštais patiekalais patiekė keleivius lėktuvuose. Pirmąjį oro linijų meniu sudarė vaisių kokteilis, kepta vištiena, sausainiai, arbata ir kava. Vėlesniais metais šią patirtį perėmė kitos oro linijos.

1932 m Pirmą kartą pasaulyje buvo atliktas „aklas“ oro skrydis - pilotas vadovavosi tik prietaisų rodmenimis (skrydį atliko amerikiečių pilotas Albertas Hegenbergeris mokomuoju lėktuvu).

1928 m Pirmasis autopilotas buvo sukurtas JK.

1939 m Pirmą kartą reaktyviniai varikliai buvo sėkmingai išbandyti vokiečių lėktuve He-178.

1945 m Havanoje (Kuba) susikūrė Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA).

JAV buvo sukurtas pirmasis pasaulyje skrydžių valdymo centras.

1947 m Buvo įkurta Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), kurios būstinė yra Monrealyje (Kanada).

Pirmą kartą pasaulyje išleistas specialus skrydžio žurnalas „Clipper“ (juo keleiviams teikė amerikiečių aviakompanija „Pan American World Airways“ („Pan-Am“).

1952 m Keleivinio lėktuvo išvaizda šiuolaikine šio žodžio prasme – Comet 1. Jis buvo sukurtas Prancūzijoje.

1958 m Australijoje tyrimų organizacija „Aeronautical Research Laboratories“ pirmoji sukūrė „juodąją dėžę“, kuri dabar montuojama absoliučiai visuose orlaiviuose ir įrašo pilotų pokalbius bei prietaisų rodmenis.

Pirmą kartą keleivių sėdynių gradacija buvo įvesta lėktuvuose, skrendančiuose per Atlanto vandenyną. Atsirado ekonominė klasė.

1961 m Amerikos aviakompanija Trans World Airlines (TWA) pirmoji pasaulyje skrydžio metu pradėjo rodyti filmus. Pirmoji filmų paroda buvo surengta skrendant iš Niujorko į Los Andželą. Šios paslaugos atsiradimo priežastimi tapo tuometinio aviakompanijos savininko, ekscentriškojo verslininko Howardo Hugheso, labai mėgusio kiną ir pats kūrusio filmus, pažiūros.

1962 m„Trans World Airlines“ pirmoji pasaulyje leido keleiviams skambinti lėktuve (pirmasis maršrutas, kur tokie skambučiai tapo prieinami, buvo Sent Luisas-Čikaga).

1968 metai SSRS buvo pagamintas pirmasis pasaulyje viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144.

Palestinos išlaisvinimo liaudies fronto nariai užgrobė Izraelio oro linijų bendrovės „El Al“ keleivinį lėktuvą ir nugabeno į Alžyrą. Tai buvo pirmasis palestiniečių teroristinės grupuotės įvykdytas keleivinio lėktuvo užgrobimas. Lėktuvo keleiviai ir įgula buvo laikomi įkaitais šešias savaites. Po šio ir panašių incidentų daugelyje pasaulio šalių pasirodė oro maršalai, kurie slapta yra lėktuve ir yra raginami stebėti saugumą salone.

1970 m JAV buvo pagamintas pirmasis pasaulyje plataus korpuso lėktuvas „Boeing 747“, kurio įvaizdžiui ir panašumui dabar gaminami visi dideli keleiviniai lėktuvai.

1973 m Memfio oro uoste (JAV) buvo sukurta pirmoji pasaulyje bagažo paskirstymo sistema – bagažas ir kiti kroviniai buvo paskirstomi naudojant konvejerių sistemą.

1988 m Amerikos oro linijų bendrovė Northwest Airlines pirmoji įrengė televizorių ekranus ant keleivių sėdynių atlošo. Pirmieji orlaiviai, kuriuose buvo įrengta tokia paslauga, buvo tie, kurie skrido maršrutu Detroitas-Tokijas.

1949 m. liepos 17 d. britų kometa atliko pirmąjį skrydį. Tai tapo pirmuoju pasaulyje keleiviniu lėktuvu su turboreaktyviniais varikliais. Sovietų, amerikiečių ir prancūzų lėktuvai alsavo jam į kaklą, atradę nauja era civilinėje aviacijoje.

De Havilland kometa

Idėja sukurti reaktyvinį keleivinį lėktuvą kilo Britų salose dar 1942 m., kai Vokietija intensyviai bombardavo Londoną. Tai buvo naujas dalykas, todėl reikėjo aiškiai suformuluoti šio tipo orlaivių koncepciją. Iš pradžių kūrėjas, Ronald Bishop kompanija, svarstė keletą variantų. Vienas yra keistesnis už kitą.

Iš pradžių buvo numatyta pervežti 10 keleivių iki 1000 kilometrų atstumu. Tada eskizas buvo perdarytas taip, kad lėktuve tilptų tik du VIP keleiviai ir kelios pašto siuntos, tačiau tuo pat metu jis turėjo perskristi Atlanto vandenyną. Tai iš tikrųjų daugiausia gabeno degalus. Tada jie sutrumpino skrydžių diapazoną ir šiek tiek padidino keleivių skaičių.

Po karo tapo aišku, kad visi šie variantai negali turėti net minimalios komercinės sėkmės. O aerodinaminis dizainas – skraidantis sparnas be uodegos – sukėlė kūrime dalyvavusios bendrovės „De Havilland“ specialistų protestą. Dėl to apsistojome ties tradicine konstrukcija su kiliu, keturiais turboreaktyviniais varikliais ir 32 keleivių kabina. Pirmojo prototipo, pirmą kartą į orą pakilusio 1949 metų liepos 27 dieną, bandymų fazės metu paaiškėjo, kad lėktuvas per vandenyną neskris. Ir buvo nuspręsta „Comet“ naudoti Europos ir Afrikos maršrutuose.

„Comet-1“ prototipas (vėliau pasirodė dar trys modifikacijos, sudarančios keleivinių reaktyvinių lėktuvų šeimą) buvo aprūpinti dviem vandenilio peroksido stiprintuvais. Padidintuvai turėjo būti naudojami kilimo atveju iš trumpų kilimo ir tūpimo takų ir esant blogoms oro sąlygoms. Tačiau šis sprendimas nepateko į seriją.

1-oji kometa pradėjo veikti 1952 m. gegužės 2 d. maršrutu Londonas-Johanesburgas su tarpiniais sustojimais Romoje, Beirute, Chartume, Entebėje ir Maramboje. Britų lėktuvai 10 820 km atstumą įveikė per 23,5 val.

De Havillandas greitai sukūrė naujas modifikacijas, padidindamas 3-iosios kometos keleivių skaičių iki 80. 1953 m. britų reaktyviniai lėktuvai skrido beveik į visas „civilizuotas šalis“. Jų paklausa artėjo prie penkiasdešimties, todėl reikėjo atsisiųsti ir gamybos pajėgumų kitos įmonės.

Tačiau 1952 m. pabaigoje nuskambėjo pirmasis pavojaus varpas. Kometos kilimo metu Romos oro uoste įvyko nelaimė. Laimei, aukų nebuvo.

Iki 1954 m. balandžio mėn. dėl keturių britų lėktuvų katastrofų aukų skaičius viršijo šimtą. Visi orlaiviai buvo pašalinti iš skrydžių, o iš gamybos įmonės atimta licencija.

Ir ketverius metus De Havillandas, išanalizavęs gedimų priežastis, dirbo siekdamas pagerinti patikimumą. „Kometa-4“ tapo nuostabiu lėktuvu. Ji buvo paleista į keleivių linijas 1958 m. balandžio 27 d. Tuo metu jau skraidė reaktyvinis lėktuvas Tu-104, Boeing-707 ir prancūzų aviacija „Caravelle“.

Tu-104

Sovietų SąjungaŠaltojo karo metais su JAV konkuravo ne tik karinių technologijų srityje. Noras aplenkti „irstančio kapitalizmo“ šalis pažodžiui apėmė visas mokslo ir technologijų sritis. Vadovaudamasi šiuo principu, šeštojo dešimtmečio viduryje vidaus aviacijos pramonė įsitraukė į „reaktyvinių lenktynių lenktynes“.

Tai, kad britų reaktyvinis lėktuvas „Comet“ pirmasis pakilo į dangų, nebuvo toks baisus. Svarbiausia buvo aplenkti amerikiečius. Ir Tupolevo dizaino biuras puikiai susidorojo su šia užduotimi. Tiesa, prie to prisidėjo Pentagonas.

Tu-104 pirmąjį skrydį atliko 1955 m. birželio 15 d. Boeing 707 buvo beveik metais anksčiau – 1954 metų liepos 17 dieną. Viskas ėjo link to, kad amerikiečiai pirmieji pradės savo lainerį į keleivių linijas. Tačiau JAV oro pajėgoms prireikė tanklaivio, kuris galėtų būti viena iš būsimojo „Boeing“ lėktuvo modifikacijų. O Pentagonas šiems tikslams skyrė labai rimtų pinigų, kurių bendrovė negalėjo atsisakyti. Tačiau pirmojo prototipo matmenis turėjome padidinti beveik pusantro karto. Tai iš esmės yra pradėti naują plėtrą. Tai, žinoma, užtruko ne vienerius metus.

Keleivinis lėktuvas Tu-104, 1957 m. (Nuotrauka: TASS)

Andrejus Nikolajevičius Tupolevas Aš išsprendžiau problemą „atvirkščia tvarka“. Jis paėmė eksploatuojamą tolimojo nuotolio reaktyvinį bombonešį Tu-16, padidino fiuzeliažo skersmenį, nuleido sparną po fiuzeliažu ir įdėjo 100 sėdimų vietų keleiviams. O 1956 m. rugsėjį lėktuvas buvo išleistas įprastoms keleivių oro linijoms. Ištisus dvejus metus Tu-104 buvo vienintelis reaktyvinis keleivinis orlaivis pasaulyje.

O kiek anksčiau, 1956 metų vasarą, buvo surengtas spektaklis, kuris, kaip rašė spaudoje, nustebino Vakarų pasaulis. Vizito metu Chruščiovas Trys Tu-104 su diplomatiniais darbuotojais, žurnalistais ir tarnautojais išskrido į Didžiosios Britanijos sostinę Londoną. Tai buvo pasaulinė sensacija.

Pats Nikita Sergejevičius skrido turbosraiginiu Il-18. Jis net nepasiekė Tu-104 patrankos šūvio. Ir tai buvo logiška. Iš 200 orlaivių, pagamintų 1956–1960 m., 37 patyrė avarijų. Tai didžiausias nelaimingų atsitikimų skaičius tarp vietinių keleivinių orlaivių.

Žvelgdami į ateitį pastebime, kad Boeing-707 pasirodė dar pavojingesnis, nepaisant dvigubai didesnio didelis kiekis variklius.

Tu-104 turėjo du turboreaktyvinius variklius, kurių greitis siekė iki 950 km/h, nuvažiuojamas atstumas – 2700 km, o lubos – 11500 m.

Pirmą kartą SSRS jame buvo įdiegti modernūs keleivių aptarnavimo standartai: maitinimas laive, elegantiškos, gerai apmokytos skrydžio palydovės, mėlynai nusiskutę pilotai ir visa kita.

Didžioji dalis „Aeroflot“ Tu-104 parko nustojo skraidyti ir septintojo dešimtmečio antroje pusėje buvo perkelti į įvairius skyrius. Tačiau nemažai mašinų ir toliau veikė vidaus skrydžiuose iki 1979 m.

Boeing-707 ir SE.210 Caravelle

Boeing-707 avarijų lygis, kaip minėta aukščiau, buvo net šiek tiek didesnis nei Tu-104 – 19,8%, palyginti su 18,5%. Šis automobilis į keleivinius skrydžius pateko 1958 m. Iš viso iki 1978 metų buvo pagaminta 1010 dvylikos civilinių ir šešių karinių modifikacijų orlaivių.

Civilių šeimoje buvo ir vidutinio, ir tolimojo susisiekimo lėktuvai. Keleivių skaičius svyravo nuo 80 iki 190. Buvo sumontuoti įvairaus galingumo ir efektyvumo varikliai.

Žinoma, pirmasis Boeing reaktyvinis lėktuvas buvo pranašesnis už sovietinį Tu-104 tiek talpa, tiek komfortu. Kadangi pagrindinė užduotis, kuri buvo iškelta Tupolevui, buvo laiku aplenkti amerikiečius ir pristatyti orlaivį Civiline aviacija. Talpa nebuvo tokia svarbi, nes šeštajame dešimtmetyje keleivių apyvarta SSRS buvo maža. O dėl komforto tada sovietiniai žmonėsšiuo atžvilgiu jie pasirodė ne tokie įnoringi nei amerikiečiai.

Ir, žinoma, Tu-104 nepretendavo patekti į pasaulinę rinką. „Boeing“ kompanija nematė Tupolevo dizaino biuro kaip savo komercinės sėkmės konkurento. Vyko intensyvi konkurencija su Douglas kompanija, kuri 1959 metais pradėjo pardavinėti reaktyvinį lėktuvą DC-8 Amerikos oro vežėjams.

Douglaso reputacija šeštojo dešimtmečio viduryje buvo aukštesnė nei „Boeing“. O keturių iki 1959 m. sukurtų modifikacijų pardavimo pradžia buvo sėkminga. Tačiau „Boeing“ netrukus įsibėgėjo ir pradėjo parduoti savo lėktuvus dvigubai daugiau nei pagrindinis konkurentas. Nors konkurentų lėktuvai vienas nuo kito labai nesiskyrė. O šimtmečio pabaigoje paaiškėjo, kad DC-8 yra daug patikimesnė transporto priemonė, jo avarijų skaičius buvo daug mažesnis, o gyvų Douglass skaičius viršijo išlikusių 707.

Boeing 707, 1979 (Nuotrauka: wikipedia)

Prancūzų reaktyvinio lėktuvo SE.210 Caravelle 1 gimimas tam tikru mastu panašus į Boeing 707 išvaizdą. 50-ųjų pradžioje karinis departamentas užsakė reaktyvinį transporto lėktuvą iš „Sud Aviation“. Už gautas lėšas bendrovė pagamino dvigubą, keleivinį lėktuvą. Jis pradėjo veikti 1959 m. Lėktuvas pirmiausia buvo skirtas skrydžiams į savo kolonijas, esančias Šiaurės Afrikoje.

Prancūzų dizaineriai pasirodė talentingesni nei anglų, sovietų ir amerikiečių dizaineriai. Pirmą kartą istorijoje jie pagamino labai ekonomišką automobilį, į galinį fiuzeliažą įdėję du „Rolls-Royce“ variklius. Dėl to iš karto pavyko išspręsti kelias problemas: pagerinti aerodinamiką, sumažinti triukšmą salone, padidinti oro įsiurbimo patikimumą. Iš pradžių buvo pagamintos kopėčios, nuleidžiama apatinė fiuzeliažo dalis. Tuo pačiu metu kopėčių rėmas tarnavo kaip papildoma atrama fiuzeliažo pakrovimo metu, žymiai padidindama lėktuvo autonomiją oro uoste.

Lėktuvas „Caravelle“ (Nuotrauka: wikipedia)

Kalbant apie patogumą, tai buvo „prancūziškas parašas“. Dideli langai žymiai pagerino matomumą. Kabinoje buvo įrengtos erdvios sėdynės, o nemažo dydžio keleiviai laisvai judėjo praėjimais. Na, o prancūzai neapsieina be padidinto komforto. Netgi pirmosios kartos branduoliniuose povandeniniuose laivuose įgulai buvo leista rūkyti.

Atrodytų, kad prancūzų lėktuvui komercinė sėkmė vidutinio nuotolio maršrutuose garantuota. Tačiau „Boeing“ sutrypė visus konkurentus. 280 SE.210 buvo pastatytos dvylikos modifikacijų karavelės. Toliau reikalai nevyko.