Manobra de locomotivas. Locomotivas de manobra Manutenção e reparo abrangentes

1 - cárter, 2 - proteção do rolamento, 3 - contrapeso, 4 - conjunto da biela, 5 - virabrequim, 6 - munhão, 7 - rolamento, 8 - flange, 9 - cilindro alta pressão, tampa de 10 cilindros pressão baixa, 11 - cilindro de baixa pressão, 12 - refrigerador, 13 - válvula de descarga, 14 - defletor, 15 - válvula de sucção, 16 - descarregador, 17 - válvula de segurança, 18 - pistão de alta pressão, 19 - pinos, 20 - pistão de baixa pressão

Os compressores são verticais, de dois estágios, três cilindros, pistão com disposição de cilindros em forma de W e sistema de lubrificação combinado. A capacidade dos compressores KT-6 e KT-7 é de 5,7 m 3 a 850 rpm, a do compressor KT-6el é de 2,75 m 3 a 440 rpm.

O compressor consiste em uma carcaça (cárter) 1, dois cilindros de baixa pressão 11 (198 mm), com ângulo de curvatura de 120°, um cilindro de alta pressão 9 (155 mm), um refrigerador tipo radiador 12 com segurança válvula 17, bomba de óleo, dois filtros de ar, ventilador de palhetas, respiro.

O corpo possui três flanges de montagem para instalação de cilindros e duas escotilhas para acesso às peças localizadas em seu interior. Uma bomba de óleo com válvula redutora de pressão é fixada na lateral da carcaça e um filtro de óleo de malha é colocado na parte inferior da carcaça. A parte frontal da carcaça é fechada por uma tampa removível, que aloja um dos dois rolamentos de esferas do virabrequim 5. O segundo rolamento de esferas está localizado na carcaça do lado da bomba de óleo. Um respirador está preso à parte superior do corpo.

Todos os três cilindros possuem aletas: o HPC é feito com aletas horizontais para melhor transferência de calor, e o LPC possui nervuras verticais para dar maior rigidez aos cilindros. As tampas são fixadas na parte superior dos cilindros. Válvulas de descarga e sucção com dispositivos de descarga são montadas nas tampas dos cilindros.

Os pistões de ferro fundido são fixados às cabeças superiores da biela por meio de pinos de pistão flutuantes. Para evitar o movimento axial dos pinos, os pistões são equipados com anéis de retenção. Os pinos do pistão LPC são de aço, ocos; Os pinos do pistão HPC são sólidos. Cada pistão possui quatro anéis de pistão: os dois superiores são anéis de compressão (vedação) e os dois inferiores são anéis raspadores de óleo. Os anéis possuem ranhuras radiais para passagem do óleo retirado do espelho do cilindro.

O virabrequim do compressor é de aço, estampado com dois contrapesos, possui dois munhões principais e uma biela. Para reduzir a amplitude das vibrações naturais, balanceadores adicionais são fixados aos contrapesos com 3 parafusos. Para fornecer óleo aos mancais da biela, o virabrequim é equipado com um sistema de canais.

O conjunto da biela é composto por uma biela principal 3 e duas bielas rebocadas 5, conectadas ao cabeçote pelos pinos 2 e 8, travadas pelos pinos 4.

A biela principal é feita de duas partes - a própria biela e a cabeça dividida, rigidamente conectadas entre si pelo pino 2 com o pino 4. Buchas de bronze são pressionadas nas cabeças superiores das bielas. A tampa removível 11 do cabeçote inferior é fixada ao cabeçote inferior por meio de quatro pinos, cujas porcas são travadas com uma arruela de pressão. No furo da cabeça inferior da biela principal são instaladas duas camisas de aço 9 e 10, preenchidas com babbitt. Os revestimentos são mantidos na cabeça por tensão e travados com um pino. A folga entre o munhão do eixo e o rolamento da biela é ajustada por espaçadores. Os canais servem para fornecer lubrificante às cabeças superiores das bielas e aos pinos do pistão.

1, 2, 8 - pinos, 3 - biela principal, 4 - pinos, 5 - biela traseira, 6 - bucha, 7 - cabeçote inferior; 9, 10 - camisas, 11 - tampa inferior do cabeçote, 12 - parafuso de travamento, 13 - junta, 14 - canais

Caixas de válvulas partição interna dividido em duas cavidades: sucção (B) e descarga (H).

Um filtro de ar é conectado à caixa da válvula LPC no lado da cavidade de sucção e um refrigerador é conectado no lado da cavidade de descarga. O alojamento da caixa de válvula 10 possui aletas na parte externa e é fechado com tampas. Na cavidade de descarga existe uma válvula de descarga 9, que é pressionada contra o encaixe da carcaça por meio de um batente 11 e um parafuso 13 com contraporca. Na cavidade de sucção existe uma válvula de sucção 7 e um dispositivo de descarga necessário para colocar o compressor em modo inativo com o virabrequim girando. O dispositivo de descarga inclui um batente 5 com três dedos, uma haste 4, um pistão 2 com diafragma de borracha 14 e duas molas 6 e 3.

1, 12 - tampas, 2 - pistão do dispositivo de descarga; 3, 6 - molas, 4 - haste, 5 - batente do dispositivo de descarga, 7 - válvula de sucção, 8 - mola de fita, 9 - válvula de descarga, 10 - corpo, 11 - batente, 13 - parafuso de ajuste, 14 - diafragma

As válvulas de sucção e descarga consistem em uma sede 5, uma gaiola (batente) 1, uma placa de válvula grande 4, uma placa de válvula pequena 3, molas de fita cônicas 2, um pino 7 e uma porca castelo 6. As sedes em torno de sua circunferência têm dois fileiras de janelas para passagem de ar. O curso normal das placas da válvula é de 1,5-2,7 mm.

1 - gaiolas, 2 - molas de banda, 3 - placas de válvula pequenas, 4 - placas de válvula grandes, 5 - sedes, 6 - porcas castelo, 7 - pinos

Quando a pressão no GR atinge 8,5 kgf/cm 2, o regulador de pressão abre o acesso do ar do reservatório principal à cavidade acima do diafragma dos 14 dispositivos de descarga das caixas de válvulas LPC e HPC. Neste caso, o pistão 2 descerá. Junto com ele, após comprimir a mola 6, descerá o batente 5, que com os dedos pressionará as placas da válvula pequena e grande da sede da válvula de sucção. O compressor entrará no modo inativo, no qual o HPC irá sugar e comprimir o ar do refrigerador, e o LPC irá sugar o ar da atmosfera e empurrá-lo de volta através do filtro de ar. Isso continuará até que seja estabelecida uma pressão de 7,5 kgf/cm 2 no GR, para a qual o regulador 3RD está ajustado. Neste caso, o regulador de pressão comunicará a cavidade acima do diafragma 14 com a atmosfera, a mola 6 levantará o batente 5 e as placas da válvula serão pressionadas contra a sede com suas molas cônicas. O compressor entrará no modo de operação.

O compressor KT-6el, quando uma determinada pressão é atingida no GR, não passa para o modo inativo, mas é desligado pelo regulador de pressão AK-11B.

Durante a operação do compressor, o ar entre os estágios de compressão é resfriado em um refrigerador tipo radiador.

O refrigerador consiste em um coletor superior 9, dois coletores inferiores 4 e duas seções do radiador 1 e 3.

O coletor superior é dividido em três compartimentos pelas divisórias 11 e 14. As seções do radiador são fixadas ao coletor superior por meio de juntas. Cada seção consiste em vinte e dois tubos de cobre 8, alargados juntamente com buchas de latão em dois flanges 6 e 10. Tiras de latão são enroladas e soldadas nos tubos, formando nervuras para aumentar a superfície de transferência de calor.

Para limitar a pressão no refrigerador, é instalada uma válvula de segurança 13 no coletor superior, ajustada para pressão de 4,5 kgf/cm 2. O refrigerador é fixado às caixas de válvulas do primeiro estágio de compressão pelos flanges dos tubos 7 e 15, e pelo flange 12 à caixa de válvulas do segundo estágio. Os coletores inferiores são equipados com válvulas de drenagem 16 para purgar as seções do radiador e coletores inferiores e remover o óleo neles acumulado.

1, 3 - seções do radiador; 2, 5 - tiras de conexão, 4 - coletor inferior; 6, 10, 12 - flanges; 7, 15 - tubos, 8 - tubos, 9 - coletor superior; 11, 14 - divisórias, 13 - válvula de segurança, 16 - válvula de drenagem

O ar aquecido durante a compressão no LPC entra pelas válvulas de injeção nos tubos 7 e 15 do refrigerador, e daí para os compartimentos externos do coletor superior 9. O ar dos compartimentos externos através de 12 tubos de cada seção do radiador entra no coletores inferiores, de onde 10 tubos de cada seção fluem para o compartimento intermediário do coletor superior, de onde passam pela válvula de sucção para o HPC. Ao passar pelos tubos, o ar esfria, liberando seu calor pelas paredes dos tubos para o ar externo.

Enquanto o ar é sugado da atmosfera em um LPC, o ar é pré-comprimido no segundo LPC e bombeado para o refrigerador. Ao mesmo tempo, o processo de bombeamento de ar para o GR termina no HPC.

O refrigerador e os cilindros são acionados por um ventilador montado em um suporte e acionado por uma correia em V de uma polia montada no acoplamento de acionamento do compressor.

A cavidade interna da carcaça do compressor se comunica com a atmosfera através de um respiro, projetado para eliminar sobrepressão ar no cárter durante a operação do compressor e evitando a liberação de óleo do cárter para a atmosfera. O respiro é composto por um corpo 1 e duas grades 2, entre as quais é instalada uma mola espaçadora 3 e colocada uma gaxeta feita de crina de cavalo ou fios de náilon. Uma almofada de feltro 5 com arruelas 4, 6 e uma bucha 7 é colocada acima da grade superior. Uma arruela de encosto 8 e uma mola 9 são fixadas ao pino 10 com uma cupilha 11.

1 - corpo, 2 - grade, 3 - mola espaçadora; 4, 6 - arruelas, 5 - almofada de feltro, 7 - bucha, 8 - arruela de encosto, 9 - mola, 10 - pino, 11 - contrapino

A lubrificação do compressor é combinada. A pressão gerada pela bomba de óleo lubrifica o pino da manivela do virabrequim, os pinos da biela e os pinos do pistão. As peças restantes são lubrificadas por pulverização de óleo nos contrapesos e balanceadores adicionais do virabrequim. O cárter do compressor serve como reservatório de óleo. O óleo é derramado no cárter através de um bujão e seu nível é medido com um medidor de óleo. O nível do óleo deve estar entre as marcas indicadoras de óleo. Para limpar o óleo fornecido à bomba de óleo, é fornecido um filtro de óleo no cárter. A capacidade da bomba é de 5 litros por minuto a 850 rotações do eixo.

1 - tampa, 2 - corpo, 3 - flange, 4 - rolo; 5, 9 - mola, 6 - lâminas, 7 - válvula redutora de pressão, 8 - válvula de esfera, 10 - parafuso de ajuste, 11 - pinos, 12 - pinos

A bomba de óleo é acionada pelo virabrequim, em cuja extremidade é estampado um furo quadrado para pressionar a bucha e instalar nela a haste do eixo 4. A bomba de óleo é composta por uma tampa 1, uma carcaça 2 e um flange 3,. que são conectados entre si por quatro pinos 12 e centralizados por dois pinos 11. O rolo 4 possui um disco com duas ranhuras nas quais são inseridas duas lâminas 6 com mola 5. Devido à leve excentricidade, uma cavidade em forma de crescente é formada entre eles. o corpo da bomba e o disco de rolos.

Quando o virabrequim gira, as lâminas 6 são pressionadas contra as paredes da carcaça por uma mola 5 devido à força centrífuga. O óleo é sugado do cárter através do encaixe A e entra no corpo da bomba, onde é captado pelas pás. A compressão do óleo ocorre devido à redução da cavidade em forma de crescente à medida que as lâminas giram. O óleo comprimido é bombeado através do canal C para os mancais do compressor.

Um tubo de um manômetro está conectado ao acessório B. Para suavizar as oscilações da agulha do manômetro 16 devido ao fornecimento pulsante de óleo, um encaixe com furo com diâmetro de 0,5 mm é colocado na tubulação entre a bomba e o manômetro, um reservatório 17 com volume de 0,25 litros e uma válvula de isolamento são instaladas para desligar o manômetro.

A válvula redutora de pressão, aparafusada na tampa 1, serve para regular o fornecimento de óleo ao mecanismo da biela do compressor em função da velocidade do virabrequim, bem como para drenar o excesso de óleo para o cárter.

A válvula redutora de pressão é composta por um corpo 7, que abriga a própria válvula tipo esfera 8, uma mola 9 e um parafuso de ajuste 10 com contraporca e tampa de segurança.

À medida que a velocidade de rotação do virabrequim aumenta, a força com que a válvula é pressionada contra a sede sob a influência das forças centrífugas aumenta e, portanto, é necessária mais pressão de óleo para abrir a válvula 8.

Na velocidade do virabrequim de 400 rpm, a pressão do óleo deve ser de pelo menos 1,5 kgf/cm 2.

Não existem dispositivos de descarga nas caixas de válvulas do compressor KT-6el, pois este compressor não entra em modo inativo, mas para. Este compressor não necessita de reservatório para amortecer as pulsações da agulha do manômetro de óleo, uma vez que a velocidade de rotação relativamente baixa do virabrequim do compressor e do eixo da bomba de óleo não produz pulsação perceptível da agulha e praticamente não há vibração do compressor nesta velocidade de rotação do eixo.

O esquema de operação do compressor é dividido em três ciclos: sucção, primeiro estágio de compressão, segundo estágio de compressão.

sucção na pressão venosa central e pressão venosa central (esquerda), injeção da pressão venosa central,

injeção da compressão LPC (direita) no LPC (direita)

Quando o virabrequim do compressor gira, processos alternados ocorrem nos cilindros LPC: se ocorrer compressão e injeção de ar no cilindro esquerdo, o ar é sugado para o cilindro direito. Em seguida, o cilindro direito do LPC muda para descarga e o cilindro esquerdo para sucção, etc.

Os cilindros LPC fornecem alternadamente ar comprimido ao refrigerador. No refrigerador, o ar passa pelos tubos das seções até o flange de sucção de ar e entra no cilindro de alta pressão. Metade do radiador está conectada ao cilindro esquerdo e a outra metade ao cilindro direito. As válvulas nos cilindros são controladas por pressão diferencial. Durante o curso de sucção de cada pistão, um vácuo é criado nos cilindros LPC (–0,15÷0,2 kgf/cm 2) e as placas das válvulas (externas e internas) são comprimidas pela pressão atmosférica e pressionadas contra as sedes anulares e ar atmosférico enche o cilindro. Após alterar o curso do pistão, surge pressão no cilindro, de modo que as válvulas de sucção são pressionadas contra as sedes do anel pela força das molas e pela pressão do ar do cilindro, ou seja, elas fecham.

Com mais curso do pistão, a pressão do ar comprimido no cilindro LPC aumenta (2,5-4,0 kgf/cm2) e quando excede a pressão do ar residual no refrigerador, as placas da válvula de descarga, externa e interna, comprimem o molas (três molas para cada placa) e cada placa é retraída das selas redondas. O ar é forçado (empurrado) para fora do cilindro e para dentro do refrigerador.

Em um cilindro de alta pressão, durante o curso de descarga do pistão, o ar acima da cabeça do pistão é comprimido e quando excede a pressão do ar do reservatório principal, as molas das placas são comprimidas e as placas são movidas para cima a partir do assentos anulares redondos, passando o ar do cilindro HPC para o reservatório principal. O ar é forçado para dentro do tanque principal.

Após alterar o curso do pistão, a pressão acima dele cai e as placas da válvula de descarga fecham. Quando fechadas, as placas da válvula de descarga são sustentadas por molas e pressão ar comprimido de cima do tanque principal.

À medida que o pistão se move mais para baixo em direção ao ponto morto inferior, a pressão no cilindro HPC acima do pistão diminui da pressão do ar no reservatório principal para a pressão do ar no refrigerador e, com o abaixamento adicional do pistão HPC, a pressão acima torna-se menor que a pressão do ar na geladeira. Isso faz com que as placas da válvula de sucção sejam pressionadas de cima para fora pelo ar e o ar seja admitido do refrigerador para o cilindro HPC à medida que o pistão desce até o ponto morto inferior, no qual o aumento no volume do cilindro para. Após encher o cilindro HPC com o ar proveniente do refrigerador, a diferença de pressão nas placas da válvula de sucção desaparece, de modo que as placas são pressionadas contra as sedes do anel pela força das molas cônicas, subindo para cima.

Então, no ponto morto inferior, o curso do pistão muda para o oposto. O volume do cilindro é reduzido pelo pistão HPC e o ar fornecido do refrigerador no cilindro HPC é comprimido. A pressão acima do pistão aumenta até o valor da pressão do ar no reservatório principal, e depois ainda mais, o que faz com que as placas da válvula de descarga sejam pressionadas para fora das sedes e o ar comprimido seja desviado do cilindro de alta pressão para o principal reservatório.

Compressor K-2

Os compressores são verticais, de dois estágios, três cilindros, pistão com disposição de cilindros em forma de W e sistema de lubrificação combinado. A capacidade do compressor K-2 é de 2,63 m 3 a 720 rpm.

O compressor consiste em uma carcaça 22, dois cilindros de baixa pressão 9 e um cilindro de alta pressão 12. Na parte superior do corpo existem três flanges para fixação dos cilindros e uma para respiro 16, duas nas laterais para fixação das tampas do lado do motor elétrico e do lado da bomba de óleo, uma na parte inferior para fixação do banho de óleo 24, contendo 4,5 litros de óleo

1, 2 - engrenagens intermediárias, 3 - engrenagem motriz, 4 - virabrequim, 5 - rolamento, 6 - retentor de óleo, 7 - carcaça da bomba, 8 - tampa da bomba, 9 - cilindro de baixa pressão, 10 - pistão do cilindro de baixa pressão; 11, 14 - caixas de válvula, 12 - cilindro de alta pressão, 13 - pistão do cilindro de alta pressão, 15 - válvula de descarga, 16 - respiro, 17 - válvula de sucção, 18 - pino da cabeça superior da biela, 19 - biela , 20 - contrapeso, 21 - parafuso, 22 - cárter, 23 - tampa inferior da cabeça da biela, 24 - banho de óleo, 25 - filtro

Para melhor transferência de calor, as superfícies externas dos cilindros são equipadas com aletas anulares. As caixas de válvulas 11 e 14 são fixadas nos flanges do cilindro, nos quais há uma válvula de sucção 17 e uma de descarga 15.

As válvulas consistem em redondo placas de metal pressionado ao assento por molas. A válvula de sucção abre para dentro do cilindro, a válvula de descarga abre para fora. As caixas de válvulas são divididas por uma divisória sólida em duas cavidades - sucção e descarga.

O respiro 16 mantém a pressão atmosférica no cárter e evita que o óleo escape.

O virabrequim 4 é feito de aço manganês-cromo e está equipado com contrapesos 20, fixados nas bochechas por meio de pinos.

As cabeças superiores das bielas 19 são inteiriças com buchas de bronze, e as inferiores são destacáveis com tampa 23 e revestimentos de bronze preenchidos com babbitt. As tampas são fixadas às bielas com parafusos 21.

Os pistões 10 e 13, conectados às bielas através dos pinos 18, são fundidos em liga de alumínio. Os pistões possuem três anéis de compressão e dois anéis raspadores de óleo.

Para eliminar vazamento de óleo, o eixo 4 é vedado em ambas as extremidades com vedações compostas por uma vedação de borracha com anel espaçador de metal. Os rolamentos de suporte de duas carreiras 5 do virabrequim estão localizados nas tampas.

A carcaça 7 de uma bomba de óleo tipo engrenagem com flange intermediário e tampa 8 é fixada em contracapa consequência A engrenagem motriz 3 está localizada no virabrequim do compressor, e a engrenagem motriz pequena junto com a engrenagem intermediária está no eixo da bomba. O óleo do banho entra na bomba de engrenagens por meio de uma tubulação e, por meio de um recesso anular e perfurações no corpo do virabrequim, chega aos mancais da biela, bem como à válvula redutora de pressão, que limita a pressão do óleo fornecida pela bomba. A haste do virabrequim é fechada com uma tampa. 4,5 litros de óleo são despejados no cárter.

A lubrificação do compressor é combinada: cilindros, anéis de pistão e rolamentos de rolos são lubrificados com óleo pulverizado das partes rotativas do compressor; pinos do pistão, rolamentos da biela e munhões do virabrequim - forçados sob pressão criada pela bomba de óleo. A pressão do óleo de um compressor em funcionamento é de 2,5-3,5 kgf/cm2. Se esta pressão for excedida, a válvula limitadora de pressão é acionada, despejando parte do óleo no cárter.

No inverno, o óleo do compressor é aquecido por um aquecedor elétrico alimentado pela bateria da locomotiva elétrica. O óleo é drenado do banho e da carcaça do radiador através de orifícios fechados com bujões.

Compressor PK-5.25

O compressor PK-5.25 é um pistão vertical, de dois estágios, seis cilindros, com arranjo de cilindros em forma de V, resfriado a ar e resfriamento intermediário de ar comprimido em um refrigerador tubular, sistema de lubrificação combinado. Capacidade do compressor PC 5,25 - 5,25 m 3 /min a 1450 rpm.

A carcaça de ferro fundido 4 do compressor serve para a montagem de componentes e peças e ao mesmo tempo serve como cárter, a parte frontal da carcaça é fechada por uma tampa 18, na qual está instalado um dos três mancais do virabrequim; . Nas superfícies laterais da carcaça existem quatro escotilhas para acesso às peças localizadas no interior do cárter e uma saliência para a vareta 3.

Na parte inferior do cárter existe um filtro de óleo 11 e uma resistência elétrica 12.

Seis cilindros de ferro fundido são fixados ao corpo por meio de pinos: três LPC 9 e três HPC 2. Todos os cilindros possuem aletas para melhorar a transferência de calor. A cavidade interna da carcaça se comunica com a atmosfera através do respiro 8, de design semelhante ao respiro do compressor KT-6, porém de tamanho menor.

1 - caixa de válvula de segundo estágio, 2 - cilindro de segundo estágio, 3 - vareta, 4 - cárter, 5 - válvula de segurança, 6 - resfriador intermediário, 7 - caixa de válvula de primeiro estágio, 8 - respiro, 9 - cilindro de primeiro estágio, 10 - filtro de ar, 11 - filtro de óleo, 12 - aquecedor elétrico, 13 - bomba de óleo, 14 - virabrequim, 15 - ventilador, 16 - suporte do ventilador, 17 - correia em V, 18 - tampa, 19 - pino da embreagem, 20 - acoplamento acionado metade, 21 - metade do acoplamento de acionamento, 22 - bujão de drenagem

O virabrequim de aço 14 possui três moentes com contrapesos e gira sobre três rolamentos de esferas. Existem duas bielas em cada moente. Uma bucha com furo quadrado é pressionada na extremidade do virabrequim para instalar o acionamento da bomba de óleo. O corpo do virabrequim possui orifícios para fornecimento de óleo aos mancais da biela.

Os pistões LPC são feitos de liga de alumínio e os pistões HPC são feitos de ferro fundido. Cada pistão possui dois anéis de compressão e dois anéis raspadores de óleo.

As caixas de válvulas 7 do primeiro estágio e as caixas de válvulas 1 do segundo estágio, nas quais estão localizadas as válvulas de sucção e descarga, são fixadas nos flanges superiores dos cilindros por pinos. Cada caixa de válvula é dividida por uma divisória em uma cavidade de sucção e descarga.

A válvula consiste em duas placas 5 e 2 e dois grupos de placas de válvula automolantes 3. As placas são conectadas entre si com um parafuso 6 e fixadas com uma porca 7. As chaves 4 protegem as placas do deslocamento longitudinal. Cada uma das placas serve simultaneamente como sela para um grupo de placas e como limitador de sustentação para o outro. Assim, um par de conjuntos de placas de válvulas combina as válvulas de sucção e descarga de um cilindro.

1 - corpo; 2, 5 - placas de válvula, 3 - placas de válvula, 4 - chave, 6 - parafuso

Quando o pistão se move para baixo, as placas da válvula de sucção dobram ao longo do arco de reentrâncias (soquetes) na placa inferior 5, que este momento são limitadores de elevação (curso da válvula), e as placas da válvula de descarga são pressionadas contra a placa inferior 5, que neste caso é uma sede para elas. Quando o pistão se move para cima, as placas da válvula de sucção são pressionadas contra a placa superior 2, que neste caso serve de sede, e as placas da válvula de descarga são dobradas ao longo do arco dos recessos (soquetes) no topo placa 2, que neste momento atuam como limitadores de elevação (curso da válvula).

Cada caixa de válvula LPC possui 10 placas de sucção e descarga, e cada caixa de válvula HPC possui 4 placas de sucção e descarga.

O ar aspirado pelo compressor é limpo em filtros de ar 10 conectados às caixas de válvulas 7 do LPC. Entre os estágios de compressão, o ar é resfriado em um resfriador intermediário 6 com válvula de segurança 5 regulada para pressão de 3,5 kgf/cm2.

O refrigerador, as caixas de válvulas e os cilindros são acionados por um ventilador 15, que é montado em uma cremalheira 16 e acionado do virabrequim por meio de uma correia em V 17.

A lubrificação é fornecida pela bomba de óleo 13, que tem design semelhante à bomba de óleo do compressor KT-6, apenas o corpo da bomba, as lâminas e os discos dos rolos de acionamento são mais estreitos para garantir o desempenho necessário da bomba na velocidade do virabrequim de 1450rpm. O excesso de óleo é descarregado através de uma válvula redutora de pressão no cárter do compressor.

Os compressores PK-5.25 são equipados com um acoplamento tipo pino de acionamento. Entre as metades do acoplamento acionador 21 e acionado 20, conectadas pelos dedos 19, é fornecida uma folga para garantir a substituição da correia em V do ventilador 17 sem perturbar a instalação do compressor ou motor.

Os compressores do tipo PC não estão equipados com dispositivos de descarga para passar para o modo inativo. Para garantir o funcionamento dos compressores nas locomotivas a diesel, são fornecidas válvulas de marcha lenta.

O dispositivo fornece comunicação entre a linha de pressão do compressor e os reservatórios principais em modo de operação e com a atmosfera em modo inativo.

A válvula de controle está montada no alojamento 2, a válvula de marcha lenta está no alojamento 1 e a válvula de retenção está no alojamento 6.

Quando a válvula de marcha lenta 4 é fechada, o ar comprimido do compressor através da válvula de retenção 5 entra no GR. A cavidade sob o pistão 3 se comunica com a atmosfera através do canal inferior 8 na carcaça 2. Quando a pressão no GR atinge o valor para o qual a mola 7 é ajustada, o pistão 9 se move para a direita, separando a cavidade sob o pistão 3 da atmosfera e comunicando-o com o GR através do canal superior 8. O pistão 3 se move para cima e abre a válvula de marcha lenta 4, fazendo com que o ar do compressor escape para a atmosfera. Ao mesmo tempo, a válvula de retenção 5 é fechada por sua mola e bloqueia a saída de ar do GR para a atmosfera.

1 - corpo da válvula de marcha lenta nº 527B, 2 - corpo da válvula de controle nº 525B, 3 - pistão, válvula de marcha lenta, 5 - válvula de retenção, 6 - corpo da válvula de retenção nº 526, 7 - mola de ajuste, 8 - canais, 9 - válvula de controle de pistão

compressor funcionando curso compressor em marcha lenta

Quando a pressão no GR diminui para um determinado valor, o pistão 9 da válvula de controle é retornado pela mola 7 à sua posição original, comunicando a cavidade sob o pistão 3 com a atmosfera através do canal inferior 8 no alojamento 2. Neste caso, a válvula de marcha lenta 4 é pressionada contra a sede por sua mola, e o ar comprimido do compressor começa a fluir para o GR através da válvula de retenção 5.

A diferença entre as pressões de operação e de marcha lenta do compressor é garantida alterando o aperto da mola de ajuste 7.

Compressor EK-7B

Os compressores EK-7B são horizontais, de pistão, de estágio único, de dois cilindros e com sistema de lubrificação por respingo. O desempenho do compressor EK-7B é de 0,58 m 3 /min a 540 rpm.

O compressor é composto pelos seguintes componentes principais: carcaça 1, virabrequim 5, bloco de cilindros 13, biela e grupo de pistão 7, 19, tampa da válvula 17 com cavidades de sucção 15 e descarga 16, eixo do motor elétrico 23 e redutor de dois estágios 2 .

A carcaça do compressor em ferro fundido possui duas cavidades: uma caixa de engrenagens de dois estágios está localizada na cavidade esquerda e o virabrequim está localizado na cavidade direita.

A carcaça do compressor é a principal peça de suporte na qual todos os outros componentes e peças são montados. O acesso à habitação faz-se através de janelas cobertas com tampas.

O virabrequim de manivela dupla repousa sobre dois rolamentos radiais de esferas de uma carreira 9, um dos quais é montado no furo horizontal da parede final da carcaça e o outro na tampa do rolamento dianteiro 20. Duas bielas horizontais 7 são montadas nos moentes do virabrequim. Suas cabeças inferiores são preenchidas com babbitt e formam rolamentos de biela com parafusos; As buchas de bronze para os pinos do pistão 18 são pressionadas nas cabeças superiores. Ambas as tampas das 6 bielas são equipadas com um pulverizador de óleo 8, que é montado no conector da biela.

1 - carcaça, 2 - bloco de engrenagens, 3 - eixo excêntrico, 4 - bujão de drenagem, 5 - virabrequim; 6, 10, 17 - tampas, 7 - biela, 8 - sprinkler; 9, 20 - rolamentos, 11 - anéis raspadores de óleo, 12 - anéis de compressão, 13 - bloco de cilindros, 14 - placa, 15 - cavidade de sucção, 16 - cavidade de descarga, 18 - pino do pistão, 19 - pistão; 21, 22 - engrenagens, 23 - motor elétrico, 24 - válvulas de correia

Os pistões 19 são feitos de ferro fundido cinzento. Existem três ranhuras em cada cabeça do pistão: duas superiores - para os anéis de vedação 12 e uma inferior - para o anel raspador de óleo 11; Nas saias do pistão existem ranhuras para os segundos anéis raspadores de óleo. Os anéis de vedação do pistão são cônicos para reduzir a liberação de óleo na linha e acelerar o processo de amaciamento. A instalação desse anel é feita com a extremidade de diâmetro menor, na qual está aplicada a marca “superior”, na parte inferior do pistão.

O bloco de cilindros 13 é feito de ferro fundido cinzento. A superfície externa do bloco é nervurada para garantir a transferência de calor necessária.

As válvulas de sucção e descarga estão localizadas em um bloco sob a tampa 17 e são feitas em forma de estrutura de fita automolante. Cada uma das válvulas possui doze placas 24: seis de descarga e seis de sucção, localizadas entre as placas 14. A tampa da válvula 17, em ferro fundido cinzento, é fixada através de uma gaxeta. A superfície externa da tampa é nervurada. No interior da tampa existe uma divisória que separa a cavidade de sucção 15 da cavidade de descarga 16.

A caixa de engrenagens de dois estágios 2 é projetada para reduzir a velocidade de rotação do motor elétrico 23 para o compressor. A caixa de engrenagens é composta por uma engrenagem assentada no eixo 23 do motor elétrico, uma engrenagem localizada no virabrequim 5 do compressor e um bloco de duas engrenagens girando sobre um eixo excêntrico 3.

A possibilidade de ajuste da engrenagem em caso de desgaste dos dentes é garantida pelo fato do eixo poder ocupar cinco posições diferentes, para isso existem cinco furos em um dos munhões de apoio; O eixo é fixado em qualquer posição com um parafuso. Para melhorar as condições de lubrificação, o eixo excêntrico interno é oco com quatro canais de óleo passantes.

As engrenagens da caixa de câmbio são parcialmente imersas em óleo e lubrificam toda a caixa de câmbio. Quando o virabrequim gira, o óleo do cárter é capturado pelos pulverizadores de óleo 8 montados nas bielas. Isso cria uma névoa de óleo que se deposita nas superfícies de trabalho das peças em atrito e as lubrifica. A carcaça do compressor é abastecida com óleo até o nível superior do orifício de abastecimento de óleo. O nível do óleo é monitorado por uma vareta de nível de óleo, que possui uma marca. O nível de óleo abaixo desta marca não é permitido. Um rodo de óleo é instalado no eixo do motor elétrico.

Compressão de estágio único do compressor EK7V: a sucção e a compressão do ar ocorrem em um cilindro em dois cursos de pistão. Quando os pistões se movem, ocorre sucção em um dos cilindros e descarga no outro. Para uma revolução do virabrequim, cada cilindro passa por um ciclo completo de sucção e descarga. Quando o pistão suga o ar, a válvula de sucção desse cilindro abre e a válvula de descarga fecha.

Válvulas de segurança

As válvulas de segurança liberam ar comprimido se a pressão subir a um nível perigoso para a resistência do GR devido a um mau funcionamento do regulador.

Válvulas de segurança nº 216 e nº E-216 Eles são estruturalmente idênticos e diferem apenas no número de orifícios atmosféricos no corpo e no tamanho das molas. As válvulas nº 216 são instaladas entre o primeiro e o segundo estágios de compressão dos compressores de locomotivas e são ajustadas para operar a uma pressão de 3,5-4,5 kgf/cm 2, as válvulas nº E-216 são instaladas na tubulação de descarga ou nos tanques principais e são ajustados para operar a uma pressão superior à pressão operacional em 1,0 kgf/cm 2.

A válvula de segurança nº E-216 possui um corpo 4 com orifícios atmosféricos At, no qual é aparafusado um acessório 1. O acessório contém uma válvula de ruptura de gatilho 2 com nervuras guia. A válvula 2 possui duas áreas de pressão: a superfície de trabalho (pequena) até o anel de lapidação e a superfície de corte (grande) até a circunferência externa da válvula. A válvula 2 é carregada pela mola 3, cuja força é regulada pela porca 5, fechada pela tampa 6. Furos A na tampa e no corpo são usados para instalar uma vedação.

Pela força da mola 3, a válvula 2 é pressionada contra sua sede, e a pressão do ar comprimido atua por baixo na área de trabalho da válvula. Assim que a pressão do ar ultrapassar a força da mola, a válvula 2 se afastará ligeiramente da sede, após o que o ar já atuará na (grande) área de travamento da válvula. A força de pressão na válvula vinda de baixo aumenta acentuadamente e ela sobe rapidamente, liberando ar na atmosfera através dos orifícios No no corpo. A saída de ar continuará até que a força da mola exceda a força da pressão do ar na área de travamento da válvula 2. Após pousar na sede, a válvula será segurada com segurança pela mola na posição fechada, uma vez que a pressão do ar se espalhará pela (pequena) área de trabalho da válvula.

válvula de segurança nº 216 válvula de segurança M

1 - conexão, 2 - válvula, 3 - mola, 1 - corpo, 2 - mola, 3 - válvula,

4 - corpo, 5 - porca de ajuste, 6 - tampa, 4 - parafuso cônico, 5 - parafuso de ajuste

Válvulas de segurança M instalado em locomotivas de fabricação tcheca. A válvula possui um alojamento 1, no qual está localizada uma válvula de bloqueio tipo copo 3, carregada com uma mola 2. A força de mola necessária é fornecida pelo parafuso de ajuste 5. A válvula 3 tem uma área de trabalho (pequena) de ação do ar comprimido igual ao diâmetro da sede da válvula no corpo e uma área de bloqueio (grande) igual ao diâmetro da válvula 3.

Quando a força da pressão do ar comprimido na válvula vinda de baixo supera a força da mola, a válvula sobe. Neste caso, o ar será lançado na atmosfera através dos orifícios At no alojamento 1. Ao mesmo tempo, o ar através do orifício A na válvula 3 passará para a cavidade acima dela e sairá para a atmosfera através do orifício b, cuja seção transversal pode ser ajustada por um parafuso cônico 4. O momento de retorno da válvula 3 à sede sob a ação de uma mola depende da relação entre as seções transversais dos furos A E b e a pressão na cavidade acima da válvula. Assim, alterando a seção transversal do furo b, você pode ajustar a diferença de pressão entre a elevação e o pouso da válvula. Quanto menor o buraco será aberto b, menor será a diferença de pressão quando ocorrer o assentamento na sede da válvula 3.

A inspeção e verificação do ajuste de carga das válvulas de segurança são realizadas pelo menos uma vez a cada 3 meses e com os atuais TR-3 e grandes reparos locomotivas. Caso o momento da inspeção e teste periódico das válvulas de segurança não coincida com a colocação do material circulante para a próxima reparação programada, é permitido aumentar o funcionamento das válvulas de segurança em até 10 dias além do prazo estabelecido.

Válvulas de retenção

As válvulas de retenção permitem que o ar comprimido flua em apenas uma direção.

O compressor consiste nos seguintes elementos (ver Fig. 1):

Habitação (posição 18)
Virabrequim (posição 19)
Conjunto da biela (item 7)
Cilindros (posições 3 e 6)
Pistões (posições 2 e 5)
Caixas de válvulas (posições 1 e 4)
Geladeira (item 8)
Bomba de óleo (posição 20)
Ventilador (posição 14)
Filtros de ar (item 9)

Design e princípio de operação

Compressor KT6 (Fig. 1)- pistão refrigerado a ar de três cilindros e dois estágios, equipado com dispositivo de mudança para marcha lenta (para compressores KT6 e KT7). Carcaça em ferro fundido com quatro pés para montagem do compressor.

A parte frontal da carcaça é fechada por uma tampa removível, na qual estão instalados um dos mancais do virabrequim e um manguito de borracha. Existem duas escotilhas nas laterais da caixa para acesso às peças dentro da caixa.

Três cilindros de ferro fundido com nervuras (para aumentar a superfície de resfriamento), localizados no mesmo plano vertical em um ângulo de 60° entre si, são fixados ao corpo por meio de pinos.

Os cilindros laterais são cilindros de baixa pressão, o do meio é de alta pressão.

O virabrequim é de aço estampado ou ferro fundido feito de ferro fundido de alta resistência VCh-60 GOST 7293-85 com dois balanceadores, gira sobre dois rolamentos de esferas nº 318, possui sistema de canais para passagem de lubrificante.

Para melhorar as qualidades dinâmicas do compressor, dois balanceadores adicionais removíveis são instalados nos balanceadores principais do virabrequim, cada um dos quais é fixado com dois parafusos. Os parafusos são chaveados.

Uma bucha com furo quadrado para acionar a bomba de óleo é pressionada na extremidade do virabrequim.

Conjunto da biela (Figura 2) consiste em uma biela rígida e duas bielas de arrasto, conectadas de forma articulada a ela por meio de dedos.

A biela principal é composta de duas partes - a biela e a cabeça, que são conectadas fixamente uma à outra por meio de dedos. Buchas de bronze são pressionadas nas bielas. A cabeça da biela é removível. A tampa removível é perfurada junto com a cabeça e fixada a ela com quatro pinos. As porcas de fixação da tampa são fixadas com arruelas de pressão. Nos compressores de locomotivas, as porcas são fixadas com arruelas de pressão e contrapinos.

Dois revestimentos de aço de paredes finas preenchidos com babbitt são instalados na cabeça da biela.

As camisas são fixadas firmemente na cabeça da biela devido à tensão e são adicionalmente fixadas com um pino, que é pressionado na tampa da cabeça da biela.

Existem calços entre a cabeça da biela e a tampa.

A quantidade de interferência depende da espessura do conjunto de juntas. A espessura nominal da embalagem em cada lado é de 1 mm: uma junta tem 0,7 mm de espessura e três têm 0,1 mm de espessura.

À medida que a espessura do conjunto de juntas diminui, o grau de compressão (tensão) dos revestimentos aumenta.

Não é permitido aumentar a espessura da embalagem além de 1 mm.

O conjunto da biela possui um sistema de canais para fornecimento de lubrificante às cabeças superiores das bielas.

Os pistões fundidos (Figura 1) são fixados nas extremidades superiores das bielas por meio de pinos de pistão flutuantes.

Cada pistão possui quatro anéis de pistão: os dois superiores são anéis de compressão, os dois inferiores são anéis raspadores de óleo.

Os anéis raspadores de óleo, instalados com bordas vivas voltadas para a parte inferior do pistão, possuem ranhuras radiais para passagem do óleo retirado do espelho do cilindro.

Os pistões possuem furos e ranhuras (abaixo dos anéis raspadores de óleo) projetados para drenar o óleo removido pelos anéis da superfície do cilindro para os pistões.

As caixas de válvulas são fixadas aos flanges superiores dos cilindros por meio de pinos, de design semelhante aos cilindros de baixa e alta pressão.

Figura 1, Compressor KT6

1 - caixa de válvulas do cilindro de baixa pressão;
2 - pistão do cilindro de baixa pressão;
3 - cilindro de baixa pressão;
4 - caixa de válvulas do cilindro de alta pressão;
5 - pistão de cilindro de alta pressão;
6 - cilindro de alta pressão;
7 - conjunto de biela;
8 - geladeira;
9 - Filtro de ar;
10 - válvula de segurança;
11 - olhal;
12 - suporte do ventilador;
13 - parafuso de tensão;
14 - fã;
15 - local de fornecimento de ar do regulador;

16 - manômetro de óleo;
17 - reservatório de oleoduto;
18 - carcaça do compressor;
19 - Virabrequim;
20 - bomba de óleo;
21 - válvula de redução de pressão;
22 - Filtro de óleo;
23 - respirador;
24 - bujão de drenagem;
25 - tampão de enchimento;
26 - indicador de óleo;
27 - balanceador adicional;
28 - parafuso;
29 - contrapino.

Fig 2. Conjunto da biela

Corpos de caixa (Figura 3 e Figura 4)ferro fundido, com aletas para aumentar a área de resfriamento.

A cavidade interna de cada caixa é dividida em duas partes: uma possui válvula de descarga e a outra possui válvula de sucção. As válvulas são autoatuantes, de placa e de anel.

Fig.3 Caixa de válvulas dos compressores KT6, KT7

Fig. 4 Caixa de válvulas do compressor KTBEl

Válvulas de sucção (Fig. 5) e descarga (Fig. 6)semelhante em design.

A válvula consiste em uma sede com janelas anulares cobertas por uma placa anular grande e pequena. Cada placa é pressionada contra o assento por três molas instaladas nos encaixes de batente, o que limita o curso das placas a 2,5 mm. A sede e o batente são conectados por um pino e uma porca, travados com uma cupilha. Molas de fita, cônicas, idênticas em tamanho e rigidez para válvulas de sucção e descarga (de 0,55 a 0,75 kgf com compressão de até 8 mm). As molas não estão marcadas.

A válvula de descarga (e a válvula de sucção do compressor KTBEl) no corpo da caixa de válvulas é fixada com um parafuso de encosto (Fig. 3 e Fig. 4), que pressiona a válvula contra o corpo da caixa através do batente.

Fig 5 Válvula de sucção

Fig. 6 Válvula de descarga

O parafuso de encosto é aparafusado na tampa e preso com uma contraporca.

A válvula de sucção é fixada com três parafusos que pressionam a válvula no corpo da caixa através do vidro.

Os parafusos são aparafusados na tampa e protegidos contra afrouxamento com contraporcas.

As válvulas são vedadas nos corpos da caixa com gaxetas de cobre ou paronita e as tampas com gaxetas de paronita.

Cada caixa de válvula do compressor KT6 (Fig. 3) possui um dispositivo de descarga, cujas partes móveis se movem para baixo sob a influência do ar fornecido pelo regulador através da tubulação do compressor para o espaço acima do batente da válvula de sucção.

A válvula é desligada pressionando as placas da sede pelo batente.

Quando as válvulas de sucção são desligadas, a compressão do ar para e o compressor entra em marcha lenta.

O funcionamento do compressor é controlado por um regulador pneumático (não incluído no pacote de entrega).

Com ajuste adequado, abre o acesso de ar da linha aos dispositivos de descarga quando a pressão no tanque aumenta para 0,9 MPa (9,0 kgf/cm2) e os comunica com a atmosfera quando a pressão cai para 0,75 MPa (7,5 kgf/cm2) .

O funcionamento do compressor KT6 El é controlado por um relé eletropneumático (não incluso na entrega), que desliga o motor elétrico quando a pressão no tanque aumenta para 0,9 MPa

(9,0 kgf/cm2) e liga quando a pressão cai para 0,75 MPa (7,5 kgf/cm2).

O projeto e o princípio de operação do regulador de pressão e do relé eletropneumático são descritos nos manuais de operação relevantes para locomotivas diesel e elétricas.

O ar aspirado pelo compressor é limpo em dois filtros de ar (Figura 1), que são instalados nas caixas de válvulas dos cilindros de baixa pressão.

O elemento filtrante dos filtros é de fibra de náilon e uma capa de feltro embebida em óleo.

Após a compressão nos cilindros de baixa pressão, o ar para resfriamento entra no refrigerador do compressor, que é composto por duas seções do coletor superior e dois coletores inferiores, que possuem torneiras para drenagem do condensado.

Na parte central do coletor superior existe um tubo para conectá-lo à caixa de válvulas do cilindro de alta pressão.

Para limitar a pressão no refrigerador, é instalada uma válvula de segurança no coletor superior, ajustada para pressão de 4,5 kgf/cm2.

O refrigerador e os cilindros são acionados por um ventilador montado em um suporte e acionado por uma correia em V de uma polia na embreagem de acionamento do compressor.

Um parafuso é aparafusado no suporte, que possui uma ranhura longitudinal, para regular a tensão da correia. Duas pás de ventilador solidamente estampadas, envoltas em uma caixa de segurança com malha, giram sobre dois rolamentos de esferas.

O sistema de lubrificação do compressor é combinado: o munhão da biela do virabrequim, os pinos da biela e os pinos do pistão são lubrificados sob pressão; as peças restantes são lubrificadas por salpicos. Para a lubrificação, o óleo é despejado na carcaça do compressor através de um orifício na tampa lateral, fechado com bujão, ou através do tubo de respiro. O nível de óleo é controlado por meio de um medidor de óleo tipo automóvel.

A purificação do óleo é realizada no filtro de óleo.

O óleo é drenado da carcaça através de orifícios localizados em ambos os lados da carcaça, fechados com bujões.

A lubrificação é fornecida por uma bomba de óleo tipo palhetas

Fig 7 Bomba de óleo

Bomba de óleo consiste em tampa, corpo e flange, conectados por quatro pinos e centralizados por dois pinos.

Um rolo com duas lâminas gira em duas buchas de bronze, expandidas por uma mola.

O eixo da bomba possui uma haste quadrada, com a ajuda da qual a bomba é acionada a partir do virabrequim do compressor, e uma superfície esférica projetada para vedar a junta entre o eixo da bomba e uma bucha com furo quadrado pressionado no virabrequim.

O furo no corpo da bomba, no qual giram as pás, é feito excentricamente em relação ao eixo de rotação do rolo.
O óleo é sugado da carcaça do compressor por uma bomba através de um filtro de óleo de malha. Através do orifício inferior na tampa da bomba, o óleo entra na cavidade de sucção, de onde é conduzido pelas pás para a cavidade de descarga e depois fornecido através dos furos na tampa para o manômetro e através do rolo oco para o virabrequim.

O óleo é fornecido às superfícies de atrito através de um sistema de canais no virabrequim e nas bielas.
O excesso de óleo é drenado através da válvula redutora de pressão localizada na tampa da bomba, através de canais na tampa, carcaça, furos inclinados no flange e carcaça do compressor para dentro da carcaça do compressor.

Usando uma válvula redutora de pressão, a pressão do óleo fornecida pela bomba de óleo é regulada. O funcionamento do sistema de lubrificação é controlado pelas leituras de um manômetro, diante do qual é instalada uma torneira para fechamento (Fig. 1).

Para eliminar flutuações na agulha do manômetro (devido ao fornecimento pulsante de óleo da bomba), há um reservatório no conjunto do manômetro e um furo com diâmetro de 0,5 mm é feito na conexão que conecta o reservatório à bomba de óleo .

A cavidade interna da carcaça do compressor se comunica com a atmosfera através de um respiro que possui uma válvula e um conjunto de filtros feito de fibra de náilon.

1 - tampa;
2 - quadro;
3 - mesa;
4 - rolo;
5 - primavera;
6 - alfinete;
7 - lâmina;
8 - válvula de redução de pressão;
A- entrada de óleo;
EM- ao manômetro;
COM- produção de petróleo.

Causa: baixa elevação das placas da válvula de descarga
Ações do motorista: substitua a válvula e, usando uma junta instalada entre a gaiola e a sede da válvula, levante suas placas em 2,5–2,7 mm;
Causa: Contaminação do refrigerador do compressor, fraca tensão da correia do ventilador, aumento de vazamentos de ar do TM, baixa vazão do compressor;
Ações do motorista: Evite consumo adicional de ar. Tenha em mente que a relação calculada entre o tempo de operação do compressor sob carga e o tempo de marcha lenta para um compressor de locomotiva a diesel é de 1:3; a operação contínua do compressor no modo de operação não deve exceder 15 minutos;
Causa: Mau funcionamento da bomba de óleo, malha do filtro entupida, baixo nível de óleo no cárter do compressor, contaminação de óleo;
Ações do motorista: Se a pressão do óleo no compressor estiver baixa, mas o nível de óleo no cárter for suficiente, pare o compressor, pois ele pode ser destruído devido ao travamento dos componentes.
Causa: Ambos os reguladores de pressão 3RD estão incluídos;
Ações do motorista: ligue apenas um dos reguladores de pressão.

Liberação de óleo na tubulação de descarga e através dos filtros de ar ou através do respiro para a atmosfera

Causa: desgaste dos anéis do pistão, nível elevado de óleo no cárter do compressor, danos na válvula de descarga do HPC;
Ações do motorista: Sopre os separadores de óleo e coletores de umidade com mais frequência, drene o excesso de óleo pelo orifício de drenagem e, se houver uma forte liberação de óleo, desligue o compressor.

Liberação de ar durante a operação do compressor sob carga através de filtros LPC

Causa: Danos ou falha na fixação das válvulas LPC, fratura da junta de cobre da caixa da válvula LPC;
Ações do motorista: continue com o trem, levando em consideração que a alimentação do compressor está reduzida. Se houver peças sobressalentes disponíveis, resolva o problema no estacionamento.

Fluxo reduzido do compressor

Causa: vazamento de ar pelos anéis do pistão; contaminação do filtro de ar; vazamentos de ar nas conexões das tubulações ou pela válvula de descarga do compressor KT-6el; molas ou placas de válvula quebradas, depósitos de carbono nas placas de válvula, baixa elevação;
Ações do motorista: siga, limitando o fluxo de ar, para o depósito principal ou de retorno. Elimine vazamentos de ar pela válvula de descarga (pressione o cogumelo da válvula elétrica ou aperte o parafuso de ajuste até parar).

Os compressores não ligam ou desligam

Causa: falha do regulador 3RD (mola quebrada, válvulas bronzeadas, conexão quebrada);
Ações do motorista: bata levemente no corpo do regulador; se isso não produzir resultados, em uma locomotiva de duas seções, mude para um regulador de pressão de trabalho. Em uma locomotiva diesel de seção única, desligue o regulador usando a válvula seccionadora e prossiga, apesar da operação periódica das válvulas de segurança, reduzindo o ajuste de uma delas para uma pressão de 8,0–8,5 kgf/cm2 (em pressão mais baixa superaquecimento do compressor). Para ligar o compressor sob carga, afrouxe uma das porcas de capa do tubo de descarga.

O regulador de pressão não garante que o compressor seja ligado e desligado nas pressões especificadas

Causa: ajuste incorreto do regulador 3RD;
Ações do motorista: Para aumentar a pressão de ligar e desligar, aperte as molas na cabeça de ligar e desligar girando os parafusos de ajuste no sentido horário. Para reduzir a pressão de ligar e desligar, solte as molas do cabeçote de ligar e desligar girando os parafusos no sentido anti-horário.

O 3º regulador de pressão não liga, o compressor funciona em modo inativo

Causa: passagem de ar pela válvula de corte (a válvula não fica na sede); Um sinal disso é o ar escapando pelo orifício atmosférico na carcaça do regulador.
Ações do motorista: mude para um regulador de pressão de trabalho ou limpe a válvula de corte.

Os compressores KT-6 el não desligam

Causa: falha do diafragma do regulador AK-11B;
Ações do motorista: alterar a abertura ou mudar para controle manual compressores.

Ativação da válvula de segurança do compressor do refrigerador

Causa: as válvulas de alta pressão do compressor estão com defeito (pequena elevação das placas, travamento das placas, baixa densidade das placas, fratura das placas e molas). O compressor está funcionando sob carga.
Ações do motorista: em uma locomotiva diesel de duas seções, se o compressor estiver muito quente, desligue o motor diesel e prossiga para o depósito principal ou de retorno em um compressor. Se o peso do trem não permitir isso, coloque o compressor defeituoso em marcha lenta, para isso coloque uma junta de 6–8 mm de espessura sob a tampa do diafragma do dispositivo de descarga. Se houver torneira no refrigerador com compressor, abra-a ligeiramente.
Causa: mau funcionamento do dispositivo de descarga do compressor HPC operando em marcha lenta; ruptura ou ruptura do tubo do dispositivo de descarga da válvula de sucção de uma das bombas de baixa pressão.
Ações do motorista: Se o diafragma do dispositivo de descarga estiver rompido, troque-o na parada, desligando o motor diesel e fechando a linha de ar do 3º regulador de pressão com torneiras. Se não houver diafragma sobressalente ou o tubo estiver quebrado, coloque o cilindro correspondente em marcha lenta.

Acionamento da válvula de segurança na tubulação de descarga

Causa: o dispositivo de descarga HPC está com defeito;
Ações do motorista: corrigir o problema. Você pode usar peças de um dos LPCs, mas a vazão do compressor diminuirá.
Causa: o regulador de pressão do 3º está com defeito ou ajustado incorretamente;
Ações do motorista: mude para trabalhar de outro regulador ou ajuste-o.
Causa: a linha de pressão entre as seções congelou quando o regulador de pressão na seção principal foi ligado (a pressão aumenta apenas na seção acionada);
Ações do motorista: eliminar o congelamento. Se o trem for de comprimento curto, proceda à alimentação da linha de freio do compressor de um trecho, ligue o 3º em cada trecho.
Causa: quebra da mangueira de bloqueio entre as seções (as válvulas de ambas as seções falharão), seu congelamento, uma das válvulas da linha de bloqueio do compressor está fechada (a válvula de segurança falhará na seção onde o 3RD está desligado).
Ações do motorista: eliminar a causa da operação. Ao ligar o 3º regulador para cada seção, leve em consideração que no modo de operação apenas o compressor da seção principal funcionará principalmente.
Causa: mau funcionamento da válvula de segurança (mola enfraquecida ou desajuste);
Ações do motorista: ajuste a válvula, tampe o encaixe de montagem da válvula. Não é permitido fechar duas válvulas de segurança de um compressor ao mesmo tempo.

Para fornecer ar comprimido às unidades pneumáticas da locomotiva diesel TEM2, é utilizado o compressor KT6. O compressor KT6 é semelhante em design aos compressores KT7 e KT6.El, mas possui alguns recursos de design. Sobre as diferenças entre compressores e suas informações técnicas detalhadas. descrição, mau funcionamento, bem como o dispositivo, você pode ler em passaporte para o compressor KT6.
Os compressores KT6 e KT7 também são instalados em locomotivas diesel: 2TE136, TE10M, M62, 2TE116, 2M62U.

Apresentação especificações KT6 e KT7

Tipo: composto de três cilindros refrigerado a ar;
Desempenho a 750 rpm bombas diesel ar: 4,6-5 m 3 /min;
Número de estágios de compressão: 2;
Numero de cilindros:
- 1ª etapa: 2;
- 2ª etapa: 1.
Contrapressão do 2º estágio: 7,5-8,5 atm.;
Energia consumida pelo KT6 durante a operação diesel a 750 rpm: 42,6 kW;
Pressão de descarga excessiva, nominal: 0,88 MPa;
Velocidade do virabrequim: 14,17 s -1 ;
Diâmetro do cilindro:
- 1º estágio: 198mm;
- 2º estágio: 155 mm.
Curso do pistão:
- 1º estágio: esquerdo 144 mm, direito 153 mm;
- 2º estágio: 146 mm.
Dimensões do compressor:
- comprimento: 760 mm;
- largura: 1320 mm;
- altura: 1050 mm.
Acionamento KT6: a partir do eixo do gerador de tração.

Quadro

O corpo é fundido em ferro fundido cinzento (grau SCh18-36, de acordo com GOST 1412-70). O corpo é a parte principal à qual estão anexados:

cilindros de alta e baixa pressão;
geladeira;
fã;
bomba de óleo KT6.

A própria carroceria repousa sobre a estrutura da locomotiva a diesel e é fixada a ela. Nas paredes laterais da caixa existem janelas que são fechadas com tampas. Eles são removidos quando trabalho de reparação ou avaliar o estado das bielas. Também em uma das tampas há um gargalo de enchimento de óleo (fechado com bujão) e uma vareta medidora de óleo. A haste do virabrequim se estende da extremidade dianteira além da carcaça e a bomba de óleo do compressor é instalada na extremidade oposta.

Virabrequim

O virabrequim do compressor é feito de aço 40X (conforme GOST 4543-61). O eixo gira sobre dois rolamentos de esferas nº 318. O projeto do eixo prevê: uma biela e dois eixos principais. O moente possui uma passagem de óleo inclinada que fornece óleo aos rolamentos e bielas da biela.
Ilustração esquemática do virabrequim:

Existem três bielas no total, elas são fixadas em uma cabeça comum. Além disso, 2 em cada 3 bielas possuem dobradiças móveis na área de fixação à cabeça. As bielas são feitas de aço 40X (conforme GOST 4543-61). Uma “tampa” é fixada na cabeça inferior. A “tampa” e a cabeça são feitas de aço 45 (de acordo com GOST 1050-60). Revestimentos de aço são usados como rolamentos de bielas, superfície interior, que são cobertos com uma camada de babbitt B83 (de acordo com GOST 1320-55), com 0,8-1 mm de espessura.
Representação esquemática das bielas:

biela "dura";
pino da biela "duro";
cabeça da biela;
bielas rebocadas;
"um boné";
calços;
forro inferior;
forro superior;
pino da biela, feito de aço 45 (conforme GOST 1050-60);
bucha da biela.

Dois cilindros de baixa pressão e um cilindro de alta pressão são fundidos em ferro fundido cinzento SCh21-40 (de acordo com GOST 1412-70). Do lado de fora, os cilindros KT6 possuem aletas para remover o calor.
O pistão de alta pressão e o pistão de baixa pressão são fundidos em ferro fundido cinzento SCh18-36 (de acordo com GOST 1412-70). Na parte cilíndrica dos pistões existem quatro ranhuras para os anéis dos mesmos (contando de baixo até a saia):

os dois primeiros são compressão;
3º raspador de óleo;
4º despejo de petróleo.

Todos os anéis são feitos de ferro fundido. O pistão é conectado à biela por meio de um pino (aço 20X conforme GOST 4543-61); para evitar movimento longitudinal, duas correntes são fornecidas nas saliências do pistão (uma corrente de cada lado), nas quais são inseridos anéis de retenção.

Válvulas e caixa de válvulas

São 3 caixas de válvulas no total (correspondente ao número de cilindros), elas são instaladas nos cilindros. As caixas de válvulas são uma espécie de carcaça na qual são instaladas duas válvulas (descarga e sucção).
Representação esquemática da caixa de válvulas:

Representação esquemática da válvula de descarga:

Descrição geral de ambas as válvulas:

ênfase;
válvula pequena placa;
grampo;
selim;
primavera;
placa grande da válvula.

A diferença entre uma válvula de descarga e uma válvula de sucção:

diferentes posições dos pinos;
As molas da válvula de descarga são mais rígidas que as molas da válvula de sucção.

Ventilador, geladeira, filtro

O compressor KT6 é equipado com ventilador para resfriamento forçado dos cilindros de alta e baixa pressão, bem como resfriamento do refrigerador intermediário. O ventilador possui 4 pás e é acionado por uma correia A1250 a partir de uma polia montada no virabrequim do compressor.
O resfriador intermediário consiste em duas seções, que por sua vez consistem em 2 flanges e 23 tubos com aletas. O coletor superior é integral e conectado à caixa de válvulas do cilindro de alta pressão. Na junção entre o refrigerador e o cilindro de alta pressão é instalada uma pré-válvula 216/A-B que abre quando a pressão ultrapassa 4,5 atm;
O filtro de ar fica assim:

a - cavidade de sucção;
b - cavidade de descarga;

Lâmina;
Rolo de acionamento;
Mesa;
O corpo é feito de ferro fundido AChS-1 (conforme GOST 1585-70);
Tampa;
Mola espaçadora;
A válvula é redutora de pressão, abre a uma pressão superior a 3 atm.

Óleo usado para KT6:

cobra K-12;
verão K-19.

O óleo é despejado no compressor em um volume de cerca de 11 litros.

Conduza KT6

O compressor KT6 é acionado pelo eixo gerador de tração através de um acoplamento de placa (e às vezes através de um acoplamento elástico). O acoplamento de placas consiste em dois conjuntos de discos e duas travessas (longas e curtas). Os discos são feitos de chapas de aço Shch30KhGSA (conforme GOST 1542-54).
O acoplamento tem o seguinte formato:

Mau funcionamento do KT6

Defeituoso:

O ar sopra da válvula de segurança (localizada antes das válvulas de sucção do cilindro de alta pressão).

Válvulas de sucção c. V. d. não abra ou não abra completamente - é necessário desmontar as válvulas de sucção, inspecionar e eliminar travamentos;
Quando a 3ª posição está ligada, as placas das válvulas de sucção c. V. d. não pressione para fora de suas sedes - alongue os pinos da gaiola da válvula de sucção. Coloque uma junta de cobre com 2 mm de espessura ou uma arruela fina;
Vazamento da válvula de descarga c. V. (o ar da linha principal vai para o refrigerador) - remova a válvula de descarga e elimine o mau funcionamento.

Defeituoso:

Mau desempenho do KT6.