Tecnologia para assentamento de asfalto GOST SNP reparo de buracos. Remendos de estradas da Transcom

Amizade ambiental

Preço

Praticidade

Aparência

Facilidade de produção

Trabalho intensivo para usar

nota final

Sobre este momento considerado o material mais utilizado para pavimentação. É bastante confiável. Ao mesmo tempo, as marcações asfálticas com melhor performance, por exemplo, como M1200. Um material de densidade um pouco menor (M1000) não é mais capaz de suportar o peso de vários veículos, por isso costuma ser usado apenas para pavimentação de caminhos e calçadas.

Inicialmente, deve-se marcar a área onde será colocado o asfalto. Todos os trabalhos dependerão da finalidade a que se destina o revestimento. Assim, para um percurso “fácil”, ao longo do qual não se espera um grande fluxo de tráfego, será necessária apenas uma camada de brita, mas na construção de uma rodovia será necessário utilizar pelo menos três camadas dela.

As frações são empilhadas da maior para a menor e enroladas com muito cuidado com rolo. Na primeira etapa, é necessária a formação de uma almofada especial sobre a qual ficará o asfalto.

Se for necessário que o revestimento fique nivelado com a área circundante, primeiro será necessário cavar uma cova com a profundidade necessária e, após colocar a brita, proceder diretamente ao vazamento da massa asfáltica. Todos os trabalhos rodoviários de assentamento de asfalto são realizados de acordo com os requisitos do SNIP e GOST.

Existem duas maneiras principais de construir estradas de asfalto:

1. Frio. Geralmente é utilizado para reparos, pois endurece muito rapidamente e em breve será possível aproveitar todo o revestimento;
2. Quente. Adequado para assentamento nova estrada. Neste caso, a mistura betuminosa deve ser enrolada antes de começar a esfriar.

O consumo de betume na reparação do revestimento deve ser de no mínimo 0,5 litro. Mas o consumo de asfalto na construção de uma nova rota é calculado separadamente. Aqui é necessário levar em consideração não só o tamanho da estrada, mas também a sua estrutura, bem como outros fatores adicionais.

Ao trabalhar, é necessário utilizar um termômetro especial que permite determinar a temperatura do material de construção. O monitoramento constante deste indicador é importante, pois após o resfriamento o betume não será mais adequado para o assentamento de estradas.

O vídeo mostra a tecnologia de assentamento de asfalto frio:

Aplicação de impregnação

No momento, existem três tipos de impregnações incluídas na superfície da estrada:

• Baseado em polímero acrílico. Um dos revestimentos caros usados ​​apenas em áreas limitadas. Por exemplo, como quadras de tênis. Eles oferecem proteção da mais alta qualidade e também estão disponíveis em diversas cores.
• Alcatrão de carvão. Um revestimento modificado que é resistente a produtos petrolíferos. Graças aos componentes especiais, é garantido não apenas um serviço de longo prazo, mas também cores de alta qualidade.
• Emulsão asfáltica.É bastante comum e acessível, mas não oferece proteção adequada, por isso a tela poderá em breve necessitar de reparos.

Quando se formam fissuras no asfalto pavimentado, a mistura betuminosa não é mais utilizada como preenchimento. Para isso, utiliza-se um selante, que é então polvilhado com finas migalhas de cimento. A utilização de malhas especiais para asfalto pode prevenir sua ocorrência e garantir melhor resistência. Eles ajudam a garantir uma adesão confiável do revestimento, melhorar e prolongar sua vida útil.

Selo- Esta é uma etapa muito importante na aplicação do revestimento. Para tanto, é possível utilizar pavimentadoras especiais: rolo, placa vibratória ou pavimentadora de asfalto. Cada um desses tipos de equipamento é bastante móvel, mas apresenta algumas vantagens em relação a outros tipos de laminação. Assim, uma placa vibratória tem melhor manobrabilidade, e uma pavimentadora de asfalto pode realizar pelo menos dois tipos de trabalho.

A foto mostra o processo de compactação do revestimento no assentamento asfáltico

Colocação de asfalto faça você mesmo

Na construção privada, com asfalto, fazem áreas cegas, arranjam caminhos e calçadas. Além disso, o asfalto pode ser usado para formar. cobertura e realizando trabalhos de quintal.

Ao traçar caminhos por conta própria, o trabalho é feito em etapas:

• Inicialmente são retirados até 30 cm de solo e todos os detritos são retirados;
• Em seguida, são instalados meios-fios, que não só servirão como decoração adicional, mas também evitarão que o betume se espalhe;
• Nesta fase, é criada uma almofada. A camada de brita deve atingir 15 cm, após a laminação pode-se despejar uma fração mais fina da brita e rolar novamente. A última camada será de areia. 5 cm serão suficientes. Depois de criar essa almofada, será necessário enchê-la com água e enrolá-la com um rolo manual;
• O asfalto quente deve ser espalhado uniformemente em todo o perímetro do caminho. A seguir, para nivelar os solavancos, é necessário usar uma esfregona motorizada, preenchendo gradativamente todos os buracos com novos pedaços de asfalto. Como o material endurece rapidamente, são necessários vários trabalhadores para realizar todo o trabalho;
• Quando o trecho da estrada é preenchido com asfalto e nivelado, é necessário compactá-lo com rolo manual. Primeiro você precisará lubrificar o rolo com óleo diesel para evitar que grude e garantir uma cobertura uniforme. É importante cobrir todas as ferramentas utilizadas para realizar o trabalho com óleo diesel.

A temperatura do asfalto durante o assentamento é muito importante. Não deve cair abaixo de 120C, caso contrário o revestimento logo ficará completamente inutilizável.

Ao colocar, é importante fazer apenas movimentos diretos, são estritamente proibidos; O consumo de betume neste caso é calculado individualmente e pode ser de 5 ou 10 kg. Ao final da obra, ao invés da impregnação, pode-se usar tinta especial para asfalto. Isso dará a sombra necessária. Além disso, você pode usar pintura branca para marcação de asfalto.

O vídeo mostrará como colocar (colocar) asfalto corretamente com suas próprias mãos:

Reparação de estradas

Depois de algum tempo, o betume precisará de reparos. Se for feito na hora certa, substituindo as áreas mais desgastadas, durará muito mais tempo. O mais importante na fase de reparo é o fresamento. Envolve a remoção do revestimento antigo com um cortador.

Depois disso, a superfície é texturizada. O método de fresagem a quente envolve primeiro o aquecimento da superfície asfáltica, enquanto no método a frio isso não é considerado necessário. Este último é praticamente indistinguível em qualidade do quente, mas pode facilitar muito o trabalho.

O cortador de costura também foi projetado para remover revestimentos, bem como para cortar costuras. Para transportar massa asfáltica é utilizado um Kocher, fabricado especialmente para esse fim. Pode ser móvel ou estacionário.

Para minimizar o uso trabalho manual, em muitos casos números inteiros são usados sistemas automatizados. Por exemplo, para reparos de estradas, são amplamente utilizadas máquinas de remoção de asfalto, que fresam e cortam a superfície inutilizável com um disco de diamante.

Remoção de asfalto com cortador de juntas

Reparação de buracos

Nem sempre a tela inteira é reparada. O método mais utilizado é a técnica de pite, cuja tecnologia envolve o preenchimento de todos os buracos e fissuras com massa betuminosa. Pode ser usado quando o dano não excede 15% do número total defeitos.

Antes de iniciar o reparo, você precisará realizar os seguintes trabalhos preparatórios:

1. Marcação. Neste caso, é necessário marcar não só a área danificada, mas também uma certa parte de toda a tela. Se vários buracos estiverem localizados no mesmo raio, eles deverão ser pintados com um contorno comum.
2. Em seguida, a camada asfáltica danificada é desmontada com, por exemplo, uma britadeira. É melhor usar o método de fresagem a frio, pois permite criar paredes lisas.
3. Nesta fase, os detritos e migalhas de revestimento são removidos, após o que você pode começar a tratar os buracos com uma composição especial de betume.

O vídeo mostra como o asfalto é colocado usando a máquina para consertar buracos UYAR-01:

Avaliação de materiais

Tendo examinado no artigo a utilização do pavimento asfáltico e os aspectos mais importantes da sua reparação, podemos caracterizá-lo da seguinte forma:

• Os betumes utilizados nas pavimentações modernas são considerados os mais ecológicos em comparação com materiais similares de anos anteriores;
• Acessível a muitos segmentos da população, mas ainda bastante caro;
• Adequado para a construção de quase todos os revestimentos. Adicionalmente, pode ser utilizado na construção de estruturas;
• O revestimento colocado em operação tem uma aparência bastante boa. Com o tempo, o betume pode desbotar, mas a cor pode ser mantida com tintas especiais;
• É impossível fazer você mesmo;
• Requer habilidade bastante rápida e o uso de trabalhadores adicionais, pois pode esfriar rapidamente e ficar inutilizável.

cascalho e revestimentos de pedra britada. Ao repará-los, são realizados perfis de reparo periódicos, são eliminados buracos, sulcos e subsidências e também são realizadas medidas de remoção de poeira. O perfilamento de reparo do revestimento com adição de novo material é realizado em motoniveladoras ou motoniveladoras com umidade ideal (de 10 a 15% dependendo da composição das frações areia-argila), correspondente ao estado do cascalho ou brita material, quando bem cortado, movimentado e compactado (Tabela 12.4.1).

Tabela 12.4.1

Reparar perfis de revestimentos de brita (brita) com adição de novo material (por 1000 m de revestimento)

Qualquer coisa a ser reparada é recolhida. Retirado o material descartado, o buraco é preenchido com brita, cuja composição é próxima ao material da camada superior do revestimento com grãos não maiores que 20 mm, 1...2 cm acima do nível do revestimento. Para tapar buracos, pode-se usar material raspado, mas somente depois de peneirado.

Para um grande volume de trabalho, a brita é compactada com rolos autopropelidos sobre pneus ou rolos de 5 a 10 toneladas, e para um pequeno volume com rolos pneumáticos, elétricos ou compactadores manuais pesando 25...30 kg. Compacte das bordas até o meio dos buracos. Para melhor compactação, o material é regado com água na proporção de 1,5...2 l/m2 para cada centímetro de profundidade do buraco. Em vez de água, é aconselhável usar uma solução aquosa de cloreto de cálcio CaCl 2 a 30% ou uma solução aquosa de lignossulfonato técnico a 30-40%.

A reparação de buracos ou afundamentos de pavimentos de brita construídos pelo método de cunha é realizada pelo mesmo método, e os revestimentos feitos a partir de uma mistura de composição ótima são iguais aos pavimentos de brita (Tabelas 12.4.2 e 12.4.3).

Tabela 12.4.2

Consumo de materiais para reparos

Tabela 12.4.3

Composição da equipe e custos trabalhistas

Sulcos e pequenas cristas formadas sob a influência do movimento são nivelados com rolos pesados, previamente umedecidos a superfície. Este método é usado para eliminar pequenas irregularidades em um revestimento bastante durável. Em outros casos, os sulcos são eliminados por meio de remendos.

Superfícies de brita e cascalho tratadas com ligantes orgânicos. Durante o processo de reparo, são eliminados buracos, danos e bordas irregulares, saliências e flacidez, pequenas quebras e afundamentos do revestimento.

O remendo é realizado principalmente com misturas de brita a frio (cascalho) tratadas com ligantes orgânicos.

Em alguns casos, é permitida a utilização de misturas de concreto asfáltico frio ou quente ou método de impregnação direta ou reversa. Em misturas frias, betume líquido (ou viscoso), alcatrão de carvão e emulsões betuminosas são usados ​​​​como aglutinantes.

Os reparos são realizados: método a frio, se a temperatura do ar não for inferior a 5 ° C e método a quente, se a temperatura do ar não for inferior a 10 ° C.

Maneira friaÉ aconselhável para buracos com até 3 cm de profundidade e quente para buracos com profundidade superior a 3 cm.

Usando qualquer um desses métodos, prepare a área a ser reparada, incluindo aparar (levantar) as bordas, limpar poeira e sujeira, tratar a superfície limpa com um solvente orgânico (óleo solar, querosene) a uma taxa de 0,1...0,15 l/m utilizando pistolas ou pulverizadores e aplicando betume líquido, betume residual (alcatrão) com viscosidade de 20-70 ou alcatrão numa quantidade de 0,3...0,5 l/m 3, aquecido a 60 °C.

Imediatamente após a aplicação do primer, o buraco é preenchido com material de reparo, cuja espessura da camada é determinada levando-se em consideração o coeficiente de compactação.

Na utilização de misturas a quente, o material é colocado em uma camada quando a profundidade dos buracos não ultrapassar 5 cm, e em duas camadas se a profundidade for superior a 5 cm, e é cuidadosamente compactado camada por camada. Se for utilizado o método de impregnação, a pedra britada não maior que 0,8 vezes a profundidade do buraco, mas não menor que 16 mm, é colocada no buraco preparado e compactada. Em seguida, betume viscoso ou alcatrão é derramado na proporção de 0,8-1,0 l/m2 para cada centímetro de profundidade do buraco. A temperatura do ligante durante o enchimento deve ser: graus de betume BND 200/300, BND 130/200 - 120...160°C. Após derramamento do ligante, distribuir brita de fração 5...15 mm e compactar. Pequenas áreas reparadas são compactadas com compactadores.

Áreas de pavimento danificadas por numerosos buracos são reparadas com cartões. As áreas danificadas das bordas do pavimento na junção com as bermas das estradas são corrigidas usando os métodos de remendo acima, garantindo um apoio adequado nas laterais da estrada.

Revestimentos de concreto asfáltico. Para o trabalho de reparo principal pavimentos de concreto asfáltico incluem a restauração de camadas superiores desgastadas, eliminação de danos na forma de buracos, rachaduras, ondas individuais, solavancos e flacidez, quebras e bordas irregulares, tratamento de superfície, camadas protetoras e camadas de desgaste. Essas obras começam na primavera, com o início do clima quente e estável. O trabalho de reparo começa com o preenchimento de buracos usando métodos de reparo de buracos usando fresagem a frio do revestimento. A fresagem é realizada em fresadoras a frio. Especificações uma série de fresas da Wirtgen são fornecidas na tabela. 12.4.4.

Tabela 12.4.4

Características técnicas das fresas Wirtgen

Na reparação segue-se a sequência tecnológica geral, que inclui a preparação da área danificada, preparação, assentamento e nivelamento da mistura e compactação.

Misturas de concreto asfáltico quente e frio, asfalto fundido, brita e cascalho tratados com ligantes orgânicos são utilizados como materiais de reparo. O concreto asfáltico misturado a quente e o asfalto moldado são utilizados principalmente em estradas das categorias I e II.

A reparação de pavimentos com misturas de concreto asfáltico quente é realizada nas estações seca e quente, com temperatura do ar de pelo menos 10°C. O asfalto fundido também pode ser colocado em baixas temperaturas do ar - até -5°C.

A preparação da área a ser reparada é realizada na seguinte ordem: os limites dos buracos são traçados em linhas retas, incluindo 3-5 cm da parte intacta do revestimento, vários pequenos buracos, bem espaçados entre si; combinado em um mapa geral; o concreto asfáltico antigo é removido ao longo do contorno traçado, o buraco é limpo e (se necessário) seco; o fundo e suas paredes são imprimados com emulsão betuminosa com betume líquido ou viscoso aquecido a 60 °C, a uma taxa de 0,3-0,5 l/m2.

Após os trabalhos preparatórios, preencher o buraco com material de reparo, levando em consideração o fator de segurança para compactação. Se a profundidade dos buracos for de até 5 cm, a mistura é colocada em uma camada, mais de 5 cm - em duas camadas.

Pequenos buracos isolados entre si são compactados com compactadores elétricos ou pneumáticos, rolos vibratórios manuais e grandes áreas com rolos lisos de 4 a 10 toneladas. Os melhores resultados são obtidos com rolos revestidos de borracha.

A compactação é feita das bordas para o meio, e a superfície das áreas reparadas após a compactação deve ficar no nível do revestimento. Indicadores aproximados de desempenho são apresentados na tabela. 12.4.5.

Tabela 12.4.5

Custos de mão de obra e produção durante reparos de revestimento

No preenchimento de buracos com profundidade superior a 5 cm, quando não só a camada superior, mas também a camada inferior do concreto asfáltico é removida, a ordem do trabalho não muda: uma mistura de granulação grossa é colocada na camada inferior e compactada, depois uma mistura fina. a mistura granulada é colocada na camada superior e compactada. Se o buraco tiver até 8 cm de profundidade e não houver mistura de granulação grossa, uma mistura de granulação média é colocada em duas camadas. Uma mistura de grão fino ou arenosa é usada apenas para a camada superior.

Ao usar queimadores de radiação infravermelha, o buraco, depois de limpo de poeira e sujeira, é aquecido a 140-170°C, as bordas aquecidas são destacadas a uma profundidade de 1-2 cm, o fundo do buraco é afrouxado e o material recolhido é distribuído no fundo e a quantidade necessária de nova mistura é adicionada e compactada (se não for uma mistura fundida) até a densidade necessária. A quantidade de mistura adicionada é determinada pelo tamanho e profundidade do buraco, levando em consideração o recalque durante a compactação (Tabela 12.4.6).

Tabela 12.4.6

Requisito de mistura

Ao preencher buracos perigosos para o tráfego no início da primavera ou período de outono Quando o revestimento estiver úmido e a temperatura do ar estiver acima de 0°C, recomenda-se a utilização de materiais britados tratados com betume com surfactantes. Com o mesmo propósito material mineral tratado com ativadores - cal ou cimento - 1,5...2% em peso do material mineral.

Flacidez, ondas e deslocamentos no revestimento são eliminados remendando ou cortando com uma faca de motoniveladora (após pré-aquecimento) seguido de tratamento de superfície. Para aquecimento, são adequados aquecedores de asfalto autopropelidos com queimadores infravermelhos (velocidade de operação 0,5...3,0 m/min). As fissuras no revestimento são reparadas quando abertas - em tempo seco e quente, com temperatura não inferior a 5°C. As fissuras com largura de 5 mm ou mais são seladas com mástique e as pequenas são preenchidas com betume e polvilhadas com lascas de pedra. Fissuras individuais com largura superior a 5 mm são vedadas da seguinte forma: limpas de poeira e sujeira ar comprimido, escova ou ganchos de metal; umedecido com solvente orgânico (óleo solar, querosene) na proporção de 0,1...0,15 l/m2 usando pulverizadores ou pistolas de pulverização com pequeno ângulo de pulverização; derramado mástique de betume(Tabela 12.4.7). As fissuras são preenchidas em excesso. Após a retirada do excesso de mástique, a fissura é polvilhada com lascas de pedra quente ou areia. As fissuras com bordas danificadas são cortadas cortando ou fresando o concreto asfáltico em uma faixa de 10...15 cm de cada lado em toda a espessura da camada deformada. O corte do material pode ser substituído aquecendo-o com queimadores infravermelhos.

Nos revestimentos contendo ligantes orgânicos, inclusive concreto asfáltico, durante o reparo é realizado um tratamento superficial simples ou duplo ou aplicada uma fina camada de concreto asfáltico e misturas semelhantes (Tabela 12.4.8). Antes de realizar este trabalho, o revestimento deve ser limpo de poeira e sujeira, os buracos devem ser eliminados e as fissuras devem ser seladas.

Tabela 12.4.8

Dispositivo para tratamento de superfície única em concreto asfáltico e outras superfícies pretas (por 1000 m2 de superfície)

A reparação de pavimentos de betão asfáltico inclui também trabalhos de restauração da continuidade e regularidade da camada superior através da tecnologia de perfilagem térmica baseada no princípio da regeneração (restauração de propriedades perdidas).

O aumento das qualidades de adesão de pavimentos de concreto asfáltico e de concreto cimentício é realizado principalmente através da instalação de tratamento superficial duplo. A tecnologia para execução do trabalho está descrita na seção 4.

Para tratamento superficial de pavimentos de concreto cimentício, aconselha-se a utilização de ligante borracha-betume: betume BND 60/90 ou BND 90/130 de 85 a 91%; óleo de carvão - 6...10%; borracha triturada - 3...5%.

O ligante de borracha betuminosa é preparado em caldeiras com misturador de pás. Primeiro, o betume desidratado e aquecido a 150-160 °C é carregado no misturador em uma quantidade de 10% do volume necessário, depois a quantidade calculada de óleo de carvão desidratado é aquecida a 40...70 °C e a mistura é completamente misturado por 10...15 minutos. Uma determinada quantidade de miolo de borracha seca, peneirada através de uma malha com furos de 3 mm, é adicionada em pequenas porções ao betume assim liquefeito. A mistura é agitada durante 1,0...1,5 horas a uma temperatura de 150-160°C. Em seguida, sem parar a agitação, o betume restante, desidratado e aquecido a 160 °C, é carregado. Finalmente, todos os componentes são misturados durante 30 minutos a uma temperatura de 160°C. A tecnologia do dispositivo de tratamento de superfície é descrita na seção 4.

A composição da obra de instalação das camadas de desgaste, bem como os indicadores aproximados da obra são apresentados na tabela. 12.4.9

Tabela 12.4.9

Instalação de uma camada de desgaste de 1,5-3 cm de espessura de concreto asfáltico e misturas semelhantes em pavimentos pretos (por 1000 m2 de pavimento)

Perfil térmico de pavimentos de concreto asfáltico. Para restaurar a camada superior de pavimentos de concreto asfáltico, tecnologia baseada na regeneração de pavimentos utilizando máquinas especiais.

A regeneração é realizada por meio de diversos métodos de perfilagem térmica, cujas principais operações são: aquecimento do revestimento; afrouxar (fresar) até uma profundidade de 2 a 5 cm; planejando a mistura solta; compactação Os métodos de perfil térmico possuem variedades: termoplanagem; termohomogeneização; modelagem térmica; mistura térmica; termoplastificação.

Método de planejamento térmico- o mais simples, envolve realizar apenas as operações básicas indicadas acima. A profundidade média de afrouxamento do pavimento reparado depende de uma série de fatores, incluindo o tipo de concreto asfáltico e a temperatura do ar (Tabela 12.4.10).

Tabela 12.4.10

Profundidade média de afrouxamento do revestimento

Na modalidade termoplanagem são reparados pavimentos de concreto asfáltico arenoso com saturação de água não superior a 3% em volume (1,5% para áreas com umidade excessiva).

Ao reparar um pavimento de concreto asfáltico de grão fino com saturação de água não superior a 4% (3% para áreas com umidade excessiva), ou areia com saturação de água superior a 3% (até 4% inclusive), a termoplanagem é combinado com tratamento de superfície ou tapete de desgaste. Neste caso, a inclinação transversal é corrigida em até 4%.

Em outros casos, após o planejamento térmico, uma camada protetora de nova mistura de concreto asfáltico é colocada na superfície. É mais eficiente realizar esta operação em um thread com planejamento térmico. A pavimentadora de asfalto movimenta 15-20 m ou o perfilador térmico. Devido ao fato de a compactação final das misturas antigas e novas ser realizada em uma única camada, sua densidade aumenta. Além disso, a espessura da camada protetora da nova mistura pode ser reduzida para 1-2 cm versus 3 cm no método tradicional. Este modoé um tipo de método de modelagem térmica.

Método de termohomogeneização difere do planejamento térmico porque, além das operações principais, prevê também a regeneração do concreto asfáltico por meio da mistura da mistura antiga de concreto asfáltico. Ao mesmo tempo, aumenta a homogeneidade do concreto asfáltico e melhora a compactação da camada, o que permite ampliar um pouco o escopo de aplicação deste método em relação ao anterior.

O método de homogeneização térmica é utilizado para reparar revestimentos com saturação de água não superior a 4%. A homogeneização térmica é realizada por meio de perfiladores térmicos equipados com misturador em forma de máquina ou conjunto de máquinas.

Método de modelagem térmica além das operações básicas, envolve a adição de uma nova mistura na forma de uma camada independente acima da mistura antiga solta.

Este método, ao contrário dos anteriores, tem um âmbito de aplicação mais alargado, pois permite a reparação de revestimentos com grandes amplitudes de irregularidades, sulcos mais profundos, buracos significativos, taludes transversais insatisfatórios e maior saturação de água. Além disso, este método é eficaz quando, por algum motivo, o revestimento não pode ser afrouxado a uma profundidade igual ou superior ao mínimo permitido.

O método de assentamento térmico pode ser utilizado para reparar revestimentos com saturação de água de até 6%. A quantidade de nova mistura adicionada depende da uniformidade do revestimento a ser reparado, do grau de desgaste e geralmente é prescrita na faixa de 25...50 kg/m 2. Caso seja necessária a correção da inclinação transversal do pavimento em mais de 4%, aumenta-se o consumo da mistura de concreto asfáltico adicionada (Tabela 12.4.11).

Tabela 12.4.11

Aumentando o consumo da mistura adicionada

A vantagem do método de assentamento térmico é a capacidade de compactar simultaneamente a mistura antiga e a nova em uma camada, o que aumenta sua densidade. O assentamento térmico é realizado por meio de um perfilador térmico equipado com equipamentos para recepção e distribuição da nova mistura na forma de uma máquina ou conjunto de máquinas. Você também pode usar um kit que inclua uma pavimentadora para adicionar uma nova mistura.

Método de mistura térmica Ao contrário da aplicação térmica, envolve misturar a nova mistura adicionada com a antiga e colocar a mistura resultante em uma camada.

A sua vantagem é a possibilidade de corrigir, até certo ponto, a composição da mistura antiga e a sua regeneração. Ao realizar trabalhos com este método, não há requisitos para o revestimento antigo que limitem sua saturação de água. O consumo da mistura adicionada é definido em função da regularidade do pavimento a ser reparado, do grau de desgaste e da alteração desejada nas propriedades do concreto asfáltico antigo. A mistura térmica é realizada por meio de perfilador térmico, equipado, além do equipamento para assentamento térmico, também com agitador.

Método de termoplastificação difere dos anteriores por adicionar um plastificante à mistura antiga na quantidade de 0,1-0,6% em peso desta última. Esta operação deve ser acompanhada de agitação. O método apresenta todas as vantagens da termoplanagem e da termohomogeneização, pois não requer a adição de uma nova mistura. Além disso, permite regenerar concreto asfáltico antigo e amplia o alcance deste método, estendendo-o a revestimentos com saturação de água superior a 3%. (A única limitação à aplicabilidade do método de termoplastificação é a presença de grandes irregularidades no revestimento e desgastes severos, exigindo a adição de uma mistura. A termoplastificação é realizada pelas mesmas máquinas da termohomogeneização, desde que equipadas com injeção de plastificante unidade. É aconselhável usar óleos de petróleo contendo hidrocarbonetos aromáticos como plastificante não inferior a 25% em peso. O mais acessível é o renobit - um plastificante proposto pela GiprodorNII. Você também pode usar extratos de purificação seletiva de frações de óleo, óleo de motor. propriedades físicas os plastificantes devem atender aos requisitos:

Viscosidade cinemática a 50°C, m 2 /s........(25...70) 10 6

Ponto de fulgor em cadinho aberto, °C, não menos....100

Impurezas mecânicas,% fração de massa, não mais... 2.0

Água, % fração de massa, não mais...................4,0

Combustível, % fração de massa, não mais.............6,0

O consumo de plastificante em função da profundidade de afrouxamento do revestimento e da velocidade do misturador térmico é dado na tabela. 12.4.12.

Tabela 12.4.12

Taxas de consumo de plastificante, l/min

A perfilagem térmica sem utilização de aquecedor de asfalto adicional para todos os métodos (exceto o terceiro com vazão da nova mistura superior a 25 kg/m) é realizada a uma temperatura do ar de pelo menos 15 °C; no terceiro método, com uma vazão da nova mistura de 25...50 kg/m2, o trabalho é realizado a uma temperatura do ar de 10 °C e superior, e com uma vazão superior a 50 kg/m2 - 5 °C e acima.

Com a utilização de um aquecedor de asfalto adicional, o trabalho pode ser realizado por todos os métodos quando a temperatura do ar não for inferior a 5 °C.

O trabalho de perfil térmico é realizado a uma velocidade do vento não superior a 7 m/s. A temperatura na superfície do pavimento de concreto asfáltico aquecido não deve exceder -180°C durante o primeiro e terceiro métodos de perfilamento térmico (o consumo da nova mistura é inferior a 25 kg/m2).

A temperatura da mistura na frente da barra tamper para todos os métodos de perfil térmico (exceto o quinto) não deve ser inferior a 100°C, e para o quinto método - não inferior a 85°C.

Especialistas do Ministério da Construção da Ucrânia estabeleceram a seguinte duração de aquecimento da camada de revestimento de asfalto e concreto de alcatrão a uma temperatura média de 110 e 80°C, respectivamente (Tabela 12.4.13).

Tabela 12.4.13

Duração do aquecimento da camada de revestimento

Observação.No numerador- o tempo de aquecimento do concreto asfáltico a uma temperatura permitida de 200°C, e o denominador - concreto de alcatrão a uma temperatura permitida de 125°C.

Os requisitos aproximados de recursos para vários métodos de reparação de pavimentos de concreto asfáltico (por 1000 m) são apresentados na Tabela. 12.4.14.

Tabela 12.4.14

Requisito de recursos

RepararComutilizando asfalto fundido e misturas orgânico-minerais frias. EM de acordo com o disposto nos documentos regulamentares em vigor, as reparações com asfalto moldado tipo V podem ser realizadas quase todo o ano (em temperaturas até -10 ° C) [54].

Os trabalhos preparatórios são realizados de acordo com os requisitos estabelecidos. No inverno, o trabalho preparatório inclui a limpeza dos mapas reparados de depósitos de areia e sal, neve, gelo e remoção de água.

O transporte da mistura até o canteiro de obras é feito em unidades autopropelidas especiais com caldeira térmica ou bunker, equipadas com aquecimento e agitador. Durante o transporte, deve-se garantir a mistura contínua e uma temperatura da mistura de 180-240 ° C, e em casos necessários- descarga de lote com variação na velocidade de distribuição da mistura.

Antes do carregamento, a caldeira térmica (moega) é aquecida durante 10 minutos com dois aquecedores ou um bico a 180-190°C. A tampa do orifício de carga não deve ser aberta antes de 5 minutos antes de carregar a caldeira com a mistura.

É proibido engatar a embreagem de acionamento do misturador antes de dar partida no motor, bem como o acionamento do misturador até que a tremonha esteja aquecida e se nele houver resíduos de mistura endurecida (não aquecida) que impeçam o movimento das pás do misturador. Durante o transporte, o tempo total de mistura da mistura na unidade móvel deve ser de no mínimo 20 minutos.

Chegando ao local de instalação, o autopropelido é instalado na frente da carda preparada de forma que a bandeja de saída, ao inclinar a caldeira (moega), seja direcionada diretamente para a carda. A mistura é descarregada inclinando a bandeja de saída com operação simultânea do misturador de pás na caldeira. Os trabalhos de distribuição da mistura nas bordas da cartolina e retirada do excesso, bem como de alisamento e rejuntamento das juntas são feitos manualmente.

Uma operação separada é a distribuição de brita preta (ou não tratada) sobre a superfície da mistura fundida recém-colocada para garantir as propriedades de adesão necessárias nas áreas reparadas.

A pedra britada medindo 3-5 (8) ou 5-8 (10) mm é entregue no local dos reparos por caminhões basculantes na quantidade necessária para o funcionamento ininterrupto. A dispersão da brita é realizada em uma camada uniforme de uma brita imediatamente após a distribuição da mistura. O consumo aproximado de brita para uma mistura do tipo I é de 5...8 kg/m 2. Após o resfriamento do revestimento a uma temperatura de 80-100 °C, é permitido rolar a brita distribuída com um rolo manual de 30-50 kg. Depois que a camada assentada esfriar até a temperatura do ar externo, a brita que não afundou deve ser varrida.

O tráfego de veículos no revestimento acabado abre quando o revestimento atinge a temperatura do ar externo, mas não antes de 3 horas após a conclusão do trabalho.

Para pequenos volumes de reparos de até 3 m2 (na maioria das vezes emergenciais), é aconselhável utilizar misturas orgânico-minerais frias. Durante a temporada de construção, em temperaturas do ar acima de 5 ° C, uma mistura de grau I é utilizada para reparos; inverno- II grau. Ao contrário dos métodos de reparo descritos anteriormente com cartões pequenos, neste caso é possível colocar a mistura mesmo em tempo chuvoso [54]. Tal como acontece com as reparações com asfalto fundido, não há necessidade de tratar os mapas preparados com materiais betuminosos. A necessidade de compactação especial da mistura orgânico-mineral colocada também é eliminada.

A mistura é distribuída no cartão preparado manualmente com fator de segurança para compactação de 1,25-1,30. Após a distribuição, basta rolar a mistura com a roda de qualquer carro, inclusive de passeio, de uma só vez ao longo de uma pista. Placas vibratórias podem ser usadas para esse fim.

O tráfego na área reparada pode ser aberto imediatamente após a rolagem. A formação final de uma camada de mistura orgânico-mineral ocorre durante a operação do pavimento sob a influência da carga do tráfego.

Reparação de revestimentos com misturas organominerais em zonas de aceleração e desaceleração de veículos (cruzamentos, paragens) transporte público) devido à natureza da formação da camada só pode ser uma medida temporária, por exemplo, reparos emergenciais durante períodos chuvosos ou de inverno. Uma vida útil mais longa desses mapas (diretamente proporcional à intensidade do tráfego de veículos) é observada nas áreas de transporte.

No exterior em reparos atuais Na utilização desses materiais, é permitido colocá-los diretamente em buracos (sem preparação de mapas) com profundidade mínima igual ao tamanho do agregado graúdo.

Com base nos resultados de um exame de trechos reparados da malha rodoviária federal, foi estabelecido que a espessura ideal da camada em um corpo denso deve ser considerada como sendo de pelo menos dois diâmetros de agregado graúdo.

A principal condição para a finalidade correta do método de reparo é determinar a causa da formação de fissuras, o grau de destruição da base e dos materiais de revestimento, uma escolha razoável do tempo para os trabalhos de reparo e a viabilidade econômica do custo dos trabalhos de reparo.

É aconselhável realizar trabalhos planejados de vedação de fissuras de temperatura durante os períodos de abertura máxima. Os períodos mais ideais são a primavera com o início do tempo seco e quente ou Final de Outono, quando as geadas noturnas causam compressão do concreto asfáltico da superfície da estrada, mas durante o dia é relativamente quente (não inferior a 5...10 ° C).

Na vedação de fissuras, além de vedá-las, deve-se criar uma “dobradiça macia” a partir de um material de reparo entre as camadas de concreto asfáltico separadas no plano horizontal. Portanto, na estação quente, quando as fissuras se abrem em menor largura, recomenda-se cortá-las ainda mais para formar uma câmara de deformação (reservatório).

Tabela 12.4.15

Parâmetros das câmaras de deformação

A largura da câmara pode ser calculada usando uma fórmula simplificada

EM= 100· b · PARA 1 · T/eu , (12.4.1)

Onde b- distância entre fissuras determinada durante inspeção visual do revestimento, mm;

PARA 1 - coeficiente de dilatação térmica linear do concreto asfáltico, tomado em função da marca e tipo de concreto asfáltico, do tipo de materiais pétreos e ligantes utilizados, graus (aproximadamente 2,1 ´10° para concreto asfáltico tipos “A” e “B”; 3.3 ´10° - concreto asfáltico tipos “B” e “G”);

T- a diferença entre a temperatura do ar durante o período de trabalho e a temperatura mínima possível no inverno, °C;

eu- alongamento relativo máximo do material de reparo à temperatura mínima do ar, % (de acordo com o correspondente documentos regulatórios, menos de 50%).

No caso de destruição das bordas das fissuras de temperatura, a largura da câmara não é inferior à largura da destruição.

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Data de criação da página: 16/02/2016

Muitas vezes você pode ver uma equipe rodoviária nas ruas da cidade consertando o pavimento asfáltico, preenchendo buracos e buracos. Esses reparos são realizados em qualquer época do ano.

As principais causas de danos ao pavimento asfáltico

É necessário realizar quando a cobertura asfáltica estiver parcialmente destruída. Pode ser causado por vários fatores:

• carga intensa e prolongada na superfície da estrada (grande fluxo de tráfego diário);
• a composição ou estrutura do pavimento asfáltico não corresponde às cargas sobre ele;
• danos ao asfalto por impacto mecânico;
• o revestimento está danificado devido a trabalhos de reparação e restauro realizados pelas concessionárias (substituição de comunicações, eliminação de rupturas de tubagens);
• raízes de vegetação próxima;
• destruição do asfalto devido à exposição regular a combustíveis e lubrificantes.

A “delaminação” parcial do pavimento asfáltico pode ser causada por tecnologia de produção prejudicada da composição. Isso pode ser devido à quantidade insuficiente de betume na mistura ou a violações cometidas no assentamento do pavimento asfáltico.

É necessário realizar reparos “furos e remendos” para que o revestimento não se deteriore ainda mais, o que levará à substituição completa do revestimento asfáltico de todo um trecho da estrada.

Processo tecnológico de reparo de buracos

Esses reparos são bastante simples e consistem em várias etapas: marcação da área, corte e limpeza do buraco, pavimentação de buracos.

Trabalho preparatório:

• Primeiramente são marcadas as áreas danificadas; para isso, é traçado um mapa esquemático de reparo dos furos. As áreas do trecho danificado da estrada onde é necessária a substituição do asfalto são identificadas com figuras retangulares.
• Em seguida, os retângulos marcados são cortados e limpos até uma profundidade de 15 cm com britadeiras e cortadores de costura. Nos casos em que os danos são extensos, são utilizados equipamentos projetados para esses fins.
• Após o corte, é verificada a qualidade do assentamento do revestimento, possivelmente razão principal destruição em base mal colocada ou sua total ausência. Quando a base estiver lá, basta adicionar brita e compactar. Se não houver “almofada” de brita, o buraco é limpo de sujeira e a base é refeita. Antes do preenchimento dos buracos, suas bordas são tratadas com betume para melhor unir a camada asfáltica antiga à nova. Se uma grande área da estrada for danificada, o corte e a desmontagem são realizados com uma escavadeira.

O processo de asfaltagem de poços

Se o buraco for pequeno, ele é reparado manualmente, preenchendo a massa asfáltica com ancinhos especiais. Compactar e nivelar a área asfáltica com rolos manuais ou placas vibratórias. Grandes buracos são preenchidos com pavimentadora de asfalto e compactados com rolo.

A superfície da estrada é 30-40% maior do que o asfaltamento total da estrada devido ao uso de trabalho manual.

Yamochny reparar- Esse método disponível nivelamento da estrada preenchendo buracos, buracos e fissuras com misturas de concreto asfáltico, bem como um dos etapas importantes na reparação de estradas feitas de asfalto e asfalto em Moscou e na região de Moscou (região de Moscou), que é muito popular. Yamochny reparação de estradas pode ser realizada em uma estrada feita de pavimento de concreto asfáltico (remendo asfáltico), seja concreto asfáltico ou um revestimento como lascas de asfalto, uma estrada feita de Laje de concreto, brita, ou seja, restauração com lascas de asfalto, se se trata de construção de uma estrada vicinal. Realizamos reparações de pavimentos rodoviários em qualquer área a partir de 1, 2, 3 m2 (metro quadrado) e o que é importante - com elevada qualidade e em pouco tempo e com baixo custo por 1 m2 (metro quadrado).A principal vantagem do reparo de buracos é a eficiência. Podemos fazer reparos de remendos de asfalto em Moscou e na região de Moscou com urgência, usando apenas concreto asfáltico (asfalto) de alta qualidade para o qual existe um certificado de conformidade. Também repararemos o revestimento do solo com materiais confiáveis ​​e de alta qualidade. Para isso são utilizados cavacos de asfalto (fresco), concreto quebrado, tijolos reciclados e quebrados e calcário triturado.

Difere de um grande porque durante ele não é necessário bloquear completamente toda a rua e, assim, o fluxo do tráfego não é perturbado. O aspecto positivo deste tipo de serviço é a ausência de grandes equipamentos rodoviários e rolos; tudo é realizado por uma equipe móvel de remendos; reparos rápidos estradas. Este tipo de obra rodoviária é muito procurada e realizamo-la com muita rapidez e eficiência, utilizando a tecnologia de reparação de buracos, que discutiremos a seguir. Se você precisar consertar com urgência um buraco no asfalto da estrada, chegaremos rapidamente e consertaremos a estrada. Todo o trabalho é realizado por uma equipe móvel especialmente treinada, utilizando ferramentas especiais para reparo de buracos em estradas. Tudo isso tem um efeito positivo na qualidade e rapidez do trabalho a um preço acessível por 1 m2 (1 metro quadrado).

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Preço de reparo de buracos em pavimento asfáltico por 1 m2 Moscou e região de Moscou

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Em nossa empresa, todo o trabalho é realizado por asfaltistas profissionais e funcionários especialmente treinados. Em qualquer caso, tentaremos fazer tudo parao custo de restauração do pavimento asfáltico ou da superfície não pavimentada era baixo! Nossos serviços: remendos de estradas, pavimentação asfáltica de pequenas áreas, preço e custo da pavimentação por 1 m2 depende do número de metros quadrados,nós cumprimos reparos de estradas em todo o centro de Moscou Tsao Vao Zao Svao Yuvao Yuzao qualquer distrito administrativo de Moscou Svao Szao Nova Moscou e em toda a região de Moscou: remendos de estradas Ramenskoye Ramensky distrito, distrito de Lyubertsy Lyubertsy, Zhukovsky,Distrito de Domodedovo Domodedovo, distrito de Leninsky, distrito de Chekhovsky Chekhov, distrito de Mytishchi Mytishchi Pirogovo, Reutov, distrito de Serpukhovsky, Voskresensk Distrito de Voskresensky, distrito de Solnechnogorsky, Nova Moscou Krekshino, Bykovo, Udelnaya, Pilares Brancos, Vnukovo, Khimki, Shchelkovo Distrito de Shchelkovo, Korolev, Mytishchi , distrito de Klin Klinsky, distrito de Podolsk, Solnechnogorsk e Solnechnogorsk, distrito de Zelenograd, distrito de Istra Istrinsky, Zvenigorod, Golitsyno, Odintsovo, Troitsk, Domodedovo,remendar pavimento asfálticoRamenskoye, Moscou Tsao, Dolgoprudny, Distrito Administrativo Sul de Moscou, Lobnya, Troitskoye, Ivanteevka, Korolev, Pushkino, Yubileiny, Fryazino, Fryanovo, Staraya Kupavna, Krasnogorsk, Elektrostal, distrito de Krasnogorsk, distrito de Balashikha Balashikha, Elektrougli, Novaya Kupavna, Zheleznodorozhny, Gzhel , Lyubertsy , Zhukovsky, Bykovo, Ramenskoye, distrito de Ramensky, Bronnitsy, Udelnaya, Lytkarino, Dzerzhinsky, Vidnoye, Pilares Brancos, Mikhnevo, Chekhov, Klimovsk, Shcherbinka, Aprelevka, Naro-Fominsk, distrito de Istra, distrito de Krasnogorsky Krasnogorsk, Dedovsk, Iksha, Krasnoznamensk, Barybino, Serpukhov, Stupino, Voskresensk, distrito de Noginsk Noginsk.

Reparação de buracos – o que é e como fazemos?

Reparação de buracos- trata-se da restauração de pavimentos de concreto asfáltico de estradas ou locais onde se formaram buracos, irregularidades, buracos, rachaduras ou falhas de asfalto por diversos motivos. Por exemplo, você precisa colocar asfalto após reparos comunicações de engenharia, ou a vida útil da superfície asfáltica expirou e é necessário solicitar um serviço de restauração asfáltica. Porque o pavimento asfáltico, devido à precipitação e às cargas de tráfego, deteriora-se com o tempo, racha e necessita de remendos ou grandes reparações. Esse trabalho pode ser realizado por diversos métodos; o método mais comum é o reparo do asfalto pelo método pitting, que é quando as bordas dos furos são recortadas, tratadas com emulsão betuminosa e aplicado o asfalto. Reparo de asfalto com cardas - primeiro são cortadas as costuras ao longo do perímetro das cardas, o asfalto é desmontado, além do tratamento de betume e assentamento asfáltico, esse método é chamado de conserto de asfalto com cardas. Este método realizado com concreto asfáltico quente. Qualquer tipo de reconstrução da superfície da estrada- realizamos o processo com tecnologia moderna e mão de obra qualificada. Se precisar calcular o custo, ligue para nossa empresa. Restauraremos o asfalto de pequenas áreas. Para reparos de asfalto, o preço do metro em pequeno volume será pequeno. Realizamos obras rodoviárias em Moscou e obras rodoviárias na região de Moscou (região de Moscou).

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13.4. Reparação de buracos em concreto asfáltico e materiais betuminosos-minerais. Métodos básicos de reparos de patches e operações tecnológicas

A tarefa do reparo de buracos é restaurar a continuidade, uniformidade, resistência, adesão e resistência à água do revestimento e garantir período regulatório serviços para áreas renovadas. Ao remendar, são utilizados vários métodos, materiais, máquinas e equipamentos. A escolha de um método ou outro depende do tamanho, profundidade e número de buracos e outros defeitos de revestimento, do tipo de revestimento e dos materiais de suas camadas, dos recursos disponíveis, das condições climáticas, dos requisitos para a duração dos trabalhos de reparo, etc.

O método tradicional envolve cortar as bordas do buraco para dar-lhe um formato retangular, limpar restos de concreto asfáltico e sujeira, aplicar primer no fundo e nas bordas do buraco, preenchê-lo com material de reparo e compactá-lo. Para dar ao buraco uma forma retangular, são usadas pequenas fresadoras a frio, serras circulares e brocas de martelo.

Misturas de concreto asfáltico que requerem compactação são usadas predominantemente como materiais de reparo, e rolos de pequeno porte e compactadores vibratórios são usados ​​​​como ferramentas de mecanização.

Na execução de trabalhos em condições de maior umidade, os buracos são secos com ar comprimido (quente ou frio) antes da aplicação do primer, além de queimadores infravermelhos. Se o revestimento for reparado em áreas pequenas (até 25 m2), toda a área é aquecida; ao reparar mapas grandes - ao longo do perímetro do local.

Após o preparo, o buraco é preenchido com material de reparo, levando em consideração a reserva para compactação. Quando a profundidade dos buracos é de até 5 cm, a mistura é colocada em uma camada, mais de 5 cm - em duas camadas. A compactação é realizada das bordas até o meio das áreas reparadas. Ao preencher buracos com profundidade superior a 5 cm, uma mistura de granulação grossa é colocada na camada inferior e compactada. Este método permite que você obtenha alta qualidade reparo, mas requer um número significativo de operações. É utilizado na reparação de todos os tipos de revestimentos de concreto asfáltico e materiais betuminosos-minerais.

Pequenos buracos de até 1,5-2 cm de profundidade em uma área de 1-2 m2 ou mais são reparados pelo método de tratamento de superfície com brita fina.

O método de reparo com aquecimento do pavimento danificado e reaproveitamento de seu material baseia-se na utilização de um equipamento especial para aquecimento do pavimento - um aquecedor de asfalto. O método permite obter reparos de alta qualidade, economiza material, simplifica a tecnologia de trabalho, mas possui restrições significativas às condições climáticas (vento e temperatura do ar). É utilizado na reparação de todos os tipos de revestimentos feitos de concreto asfáltico e misturas betume-minerais.

O método de reparo preenchendo buracos, fossas e afundamentos sem cortar ou aquecer o revestimento antigo é preencher essas deformações e destruição com uma mistura fria de concreto asfáltico-polímero, concreto asfáltico frio, uma mistura orgânico-mineral úmida, etc. O método é de execução simples e permite realizar trabalhos em climas frios com pavimento úmido e molhado, mas não garante alta qualidade e durabilidade do pavimento reparado. É utilizado para reparar superfícies em estradas com baixo volume de tráfego ou como medida temporária e de emergência em estradas com alto volume de tráfego.

Com base no tipo de material de reparo utilizado, existem dois grupos de métodos de reparo de buracos: frio e quente.

Maneiras frias baseiam-se na utilização de misturas betume-minerais frias, misturas minerais orgânicas úmidas (BOMC) ou concreto asfáltico frio como materiais de reparo. São utilizados principalmente para reparar superfícies de brita preta e concreto asfáltico frio em estradas de baixa categoria, bem como quando é necessário preencher urgentemente ou temporariamente buracos em áreas maiores. datas iniciais em estradas de categorias altas.

Os trabalhos de reparação de buracos com este método começam na primavera, geralmente a uma temperatura do ar de pelo menos +10°C. Se necessário, podem ser utilizadas misturas frias para remendar a temperaturas mais baixas (de +5°C a -5°C). Neste caso, antes do assentamento, a brita preta fria ou a mistura fria de concreto asfáltico são aquecidas a uma temperatura de 50-70°C, e o fundo e as paredes dos buracos são aquecidos com queimadores até que o betume apareça em sua superfície. Na ausência de queimadores, a superfície do fundo e das paredes é revestida com betume com viscosidade de 130/200 ou 200/300, aquecido a uma temperatura de 140-150°C. Depois disso, o material de reparo é colocado e compactado.

A formação de um revestimento no canteiro de reparos pelo método a frio ocorre sob trânsito por 20-40 dias e depende das propriedades do betume líquido ou da emulsão betuminosa, do tipo de pó mineral, das condições climáticas, da intensidade e da composição do tráfego.

As camadas frias de concreto asfáltico para remendo são preparadas com betume líquido de espessamento médio ou lento com viscosidade de 70/130, usando a mesma tecnologia das misturas de concreto asfáltico quente, a uma temperatura de aquecimento do betume de 80-90 ° C e uma mistura temperatura na saída do misturador de 90-120 °C. As misturas podem ser armazenadas em pilhas de até 2 m de altura. No verão podem ser guardadas em áreas abertas, no período outono-inverno - em armazéns fechados ou sob uma cobertura.

Os trabalhos de reparação podem ser realizados a uma temperatura do ar mais baixa e o material de reparação pode ser preparado com antecedência. O custo do trabalho com esta tecnologia é menor do que com o método a quente. A principal desvantagem é a vida útil relativamente curta da superfície reparada em estradas com caminhões pesados ​​e ônibus.

Maneiras quentes baseiam-se no uso de misturas de concreto asfáltico quente como materiais de reparo: misturas de granulação fina, granulação grossa e arenosa, concreto asfáltico moldado, etc. o revestimento é feito. A mistura é preparada com tecnologia convencional de preparação de concreto asfáltico a quente. Métodos a quente são usados ​​para reparar estradas com pavimento de concreto asfáltico. O trabalho pode ser realizado a uma temperatura de ar de pelo menos +10°C com base descongelada e revestimento seco. Ao utilizar um aquecedor para o revestimento a ser reparado, é permitido realizar reparos a uma temperatura do ar de pelo menos +5°C. Métodos quentes de reparo de buracos podem garantir maior qualidade e maior vida útil do revestimento reparado.

Via de regra, todos os trabalhos de reparo de buracos são realizados no início da primavera assim que as condições climáticas e de superfície permitirem. No verão e no outono, buracos e buracos são reparados imediatamente após aparecerem. A tecnologia e a organização do trabalho de diversas formas têm características próprias. No entanto, para todos os métodos de reparo de buracos existem operações tecnológicas comuns que são realizadas em uma determinada sequência. Todas essas operações podem ser divididas em preparatórias, principais e finais.

O trabalho preparatório inclui:

instalação de cercas nos locais de trabalho, sinalização rodoviária e iluminação se os trabalhos forem realizados à noite;

marcação de locais de reparo (mapas);

cortar, quebrar ou fresar áreas danificadas do revestimento e retirar o material removido;

limpeza de buracos de material residual, poeira e sujeira;

secar o fundo e as paredes do buraco se o reparo for feito a quente com superfície úmida;

tratamento (preparação) do fundo e paredes do buraco com emulsão betuminosa ou betume.

A marcação dos locais de reparação (mapas de reparação) é efectuada com cordão esticado ou com giz e ripa. O local de reparo é delineado com linhas retas paralelas e perpendiculares ao eixo da estrada, dando ao contorno a forma correta e capturando a superfície intacta com uma largura de 3-5 cm. Vários buracos localizados a uma distância de até 0,5 m. uns aos outros são combinados em um mapa comum.

O corte, quebra ou fresagem do revestimento dentro do mapa marcado é realizado até a espessura da camada de revestimento destruída, mas não inferior a 4 cm em toda a área de reparo. Além disso, se o buraco em profundidade afetou a camada inferior do revestimento, a espessura da camada inferior com a estrutura destruída é afrouxada e removida.

É muito importante remover e remover toda a camada destruída e enfraquecida de concreto asfáltico, capturando uma faixa de concreto asfáltico durável e intacto de pelo menos 3-5 cm de largura ao longo de todo o contorno demarcado. Essas faixas de borda do buraco não podem ser deixadas sem remoção, pois a solidez do concreto asfáltico aqui é enfraquecida devido à formação de microfissuras, afrouxamento e lascamento de britas individuais das paredes do buraco (Fig. 13.10, a). A água se acumula no buraco, que, sob a influência dinâmica das rodas do carro, penetra no espaço intercamadas e enfraquece a adesão da camada superior de concreto asfáltico à inferior. Portanto, se você deixar as bordas enfraquecidas de um buraco, depois de colocar o material de reparo depois de algum tempo, as bordas enfraquecidas poderão entrar em colapso, o material recém-colocado perderá contato com o material antigo e forte e o desenvolvimento de um buraco começará.

Arroz. 13.10. Cortar um buraco antes de colocar o material de reparo: a - cortar pontos fracos; b- cortar as bordas do buraco após a fresagem; 1 - parede do buraco enfraquecida; 2 - parte descascada do revestimento; 3 - parte destruída do fundo do buraco; 4 - parede de buraco cortada ou chanfrada

As paredes das bordas do buraco após o corte devem ser verticais ao longo de todo o contorno. O corte e desmembramento do revestimento pode ser feito com britadeira pneumática ou pé-de-cabra, rompedor de concreto, cortador de costura e escarificador, ou com fresadora de estrada.

Quando uma fresa rodoviária é usada para cortar um buraco, ela cria paredes frontais e traseiras arredondadas do buraco que devem ser cortadas com uma serra circular ou britadeira. Caso contrário, a parte superior da camada colocada de material de reparo na junção com o material antigo será muito fina e entrará em colapso rapidamente (Fig. 13.10, b).

O material solto do revestimento antigo é retirado do buraco manualmente e, no caso de uma fresadora rodoviária, o material removido (granulado) é alimentado em um caminhão basculante por uma esteira de carregamento e retirado. O mapa é limpo com pás, ar comprimido e, se a área do mapa for grande, com varredores. O fundo e as paredes do cartão são secos conforme necessário, soprando ar quente ou frio.

O tratamento do fundo e das paredes dos buracos com ligante (primer) é realizado no caso de assentamento de concreto asfáltico misturado a quente como material de reparo. Isso é necessário para garantir uma melhor adaptação do antigo material de concreto asfáltico ao novo.

O fundo e as paredes do cartão limpo são tratados com betume líquido de espessamento médio com viscosidade de 40/70, aquecido a uma temperatura de 60-70°C com vazão de 0,5 l/m 2 ou emulsão betuminosa com vazão taxa de 0,8 l/m 2 . Na ausência de meios de mecanização, o betume é aquecido em caldeiras móveis de betume e distribuído sobre a base por meio de regador.

O preenchimento de um buraco com material de reparo só pode ser feito após a conclusão de todos os trabalhos preparatórios. A tecnologia de instalação e a sequência de operações dependem do método e volume do trabalho executado, bem como do tipo de material de reparo. Se o volume de trabalho for pequeno e não houver meios de mecanização, o assentamento do material de reparo poderá ser feito manualmente.

A temperatura da mistura de concreto asfáltico quente entregue no local de assentamento deve estar próxima da temperatura de preparação, mas não inferior a 110-120°C. É mais aconselhável assentar a mistura a uma temperatura em que seja de fácil processamento e durante o processo de assentamento não se formem ondas e deformações durante a passagem do rolo. Dependendo do tipo de mistura e da sua composição, esta temperatura é considerada: para uma mistura politriturada - 140-160 ° C; para mistura média de brita - 120-140°C; para uma mistura com baixo teor de cascalho - 100-130°C.

A mistura é colocada no cartão em uma camada com profundidade de corte de até 50 mm e em duas camadas com profundidade de mais de 50 mm. Neste caso, uma mistura de grão grosso com tamanho de brita de até 40 mm pode ser colocada na camada inferior, e apenas uma mistura de grão fino com tamanho de fração de até 20 mm pode ser colocada na camada superior .

A espessura da camada de assentamento em corpo solto deve ser maior que a espessura da camada em corpo denso, levando em consideração o fator de segurança para compactação, que é aceito: para concreto asfáltico misturado a quente 1,25-1,30; para misturas de concreto asfáltico frio 1,5-1,6; para misturas orgânico-minerais úmidas 1,7-1,8, para materiais de brita e cascalho tratados com ligante, 1,3-1,4.

No assentamento do material de reparo pelo método mecanizado, a mistura é alimentada a partir de uma tremonha térmica através de uma bandeja rotativa ou mangueira flexível de grande diâmetro diretamente no buraco e é nivelada uniformemente em toda a área. A colocação de misturas de concreto asfáltico na vedação de mapas com área de 10 a 20 m2 pode ser feita com pavimentadora de asfalto. Neste caso, a mistura é colocada em toda a largura da carda de uma só vez para evitar uma costura longitudinal adicional para o encaixe das tiras de assentamento. A mistura de concreto asfáltico colocada na camada inferior do revestimento é compactada com compactadores pneumáticos, compactadores elétricos ou rolos vibratórios manuais no sentido das bordas para o meio.

A mistura de concreto asfáltico colocada na camada superior, bem como a mistura colocada em uma camada com profundidade de buraco de até 50 mm, é compactada com rolo vibratório autopropelido (duas primeiras passagens ao longo da pista sem vibração, e depois duas passagens ao longo da pista com vibração) ou rolos estáticos de madeira lisa do tipo leve pesando 6-8 toneladas até 6 passagens ao longo de uma pista e, em seguida, com rolos pesados ​​​​com rolos lisos pesando 10-18 toneladas até 15-18 passagens ao longo uma faixa.

O coeficiente de compactação não deve ser inferior a 0,98 para misturas de concreto asfáltico arenoso e de baixa britagem e 0,99 para misturas de média e alta britagem.

A compactação de misturas de concreto asfáltico quente começa na temperatura mais alta possível, na qual não se formam deformações durante o processo de laminação. A compactação deve garantir não só a densidade necessária, mas também a uniformidade da camada de reparo, bem como a localização do revestimento reparado no mesmo nível do antigo. Para melhor combinar o novo revestimento com o antigo e formar uma única camada monolítica no assentamento de misturas quentes, a junta ao longo de todo o contorno do corte é aquecida por meio de uma linha de queimadores ou aquecedor elétrico. As juntas de vedação de buracos que se projetam acima da superfície do revestimento são removidas usando fresadoras ou retificadoras. A obra final consiste na retirada dos resíduos remanescentes da reparação, carregamento em caminhões basculantes e retirada de cercas e sinalização rodoviária, restaurando as marcações na área do remendo.

A qualidade da reparação e a vida útil do revestimento reparado dependem principalmente do cumprimento dos requisitos de qualidade para todas as operações tecnológicas (Fig. 13.11).

Arroz. 13.11. A sequência de operações básicas de patch: a - correta; b- incorreto; 1 - buraco antes do reparo; 2 - corte ou corte, limpeza e tratamento com ligante (priming); 3 - preenchimento com material de reparo; 4 - selo; 5 - vista de um buraco reparado

Os requisitos mais importantes são os seguintes:

os reparos devem ser realizados a uma temperatura do ar não inferior à permitida para um determinado material de reparo em uma superfície seca e limpa;

ao desmontar o revestimento antigo, deve-se retirar o material enfraquecido de todas as áreas do buraco onde houver fissuras, quebras e lascas; o cartão de reparo deve ser limpo e seco;

a forma do mapa de reparo deve estar correta, as paredes devem ser verticais e o fundo deve ser nivelado; toda a superfície do buraco deve ser tratada com ligante;

o material de reparo deve ser colocado na temperatura ideal para este tipo de mistura; a espessura da camada deve ser maior que a profundidade do buraco, levando em consideração a margem para o coeficiente de compactação;

o material de reparo deve ser cuidadosamente nivelado e compactado rente à superfície do revestimento;

Não é permitida a formação de uma camada de material novo sobre o revestimento antigo na borda do cartão para evitar choques em caso de colisão de carro e destruição rápida da área reparada.

O resultado de um reparo realizado corretamente é a altura da camada aplicada após a compactação, exatamente igual à profundidade do buraco sem desníveis; correto formas geométricas e costuras invisíveis, ótima compactação do material aplicado e sua boa ligação com o material de revestimento antigo, longa vida útil do revestimento reparado. O resultado de reparos realizados incorretamente pode ser irregularidades do material compactado quando sua superfície é superior ou inferior à superfície do revestimento, formatos arbitrários da placa em planta, compactação insuficiente e má conexão do material de reparo com o material do antigo revestimento, presença de saliências e flacidez nas bordas do cartão, etc. Sob a influência de fatores de transporte e climáticos, as áreas de tais reparos são rapidamente destruídas.

Reparação de buracos em superfícies de brita preta ou cascalho. Ao reparar tais pavimentos, materiais e métodos de reparo mais simples podem ser usados ​​para reduzir o custo de manutenção de estradas com pavimentos de brita preta e cascalho preto. Na maioria das vezes, esses métodos são baseados no uso de misturas minerais de betume frias ou materiais tratados com emulsão betuminosa como materiais de reparo. Um desses materiais é uma mistura de ligante orgânico (betume líquido ou emulsão) com material mineral úmido (pedra britada, areia ou mistura de cascalho e areia), colocado a frio. Ao usar betume líquido ou alcatrão, cimento ou cal são usados ​​​​como ativador.

Assim, por exemplo, para reparar buracos de até 5 cm de profundidade, utiliza-se uma mistura de reparo composta por: brita 5-20 mm - 25%; areia - 68%; pó mineral - 5%; cimento (cal) - 2%; betume líquido - acima do peso 5%; água - cerca de 4%.

A mistura é preparada em misturadores de ação forçada na seguinte sequência:

materiais minerais com umidade natural (pedra britada, areia, pó mineral, ativador) são carregados no misturador e misturados;

adicione a quantidade calculada de água e misture;

um ligante orgânico é introduzido, aquecido a uma temperatura de 60°C e finalmente misturado.

A quantidade de água introduzida é ajustada dependendo do teor de umidade intrínseca dos materiais minerais.

Na confecção da mistura, os materiais minerais não são aquecidos nem secos, o que simplifica significativamente a tecnologia de preparo e reduz o custo do material. A mistura pode ser preparada para uso futuro.

Antes de colocar a mistura, o fundo e as paredes do buraco não são imprimados com betume ou emulsão, mas sim umedecidos ou lavados com água. A mistura colocada é compactada e o movimento é aberto. A formação final da camada ocorre sob a movimentação do tráfego.

As reparações de buracos com misturas húmidas de betume e minerais podem ser realizadas a temperaturas positivas não superiores a +30°C e a temperaturas negativas não inferiores a -10°C em tempo seco e húmido.

Reparação de remendos de revestimentos de brita preta usando método de impregnação. A pedra britada é utilizada como material de reparo, pré-tratada em misturador com betume viscoso quente na quantidade de 1,5-2% em peso de brita.

Após marcar o contorno do buraco, cortar suas bordas, raspar os revestimentos antigos e retirar o material solto, tratar o fundo e as paredes do buraco com betume quente na vazão de 0,6 l/m2. Em seguida, a brita preta com fração de 15-30 mm é colocada e compactada com compactador manual ou rolo vibratório; o betume é derramado a uma vazão de 4 l/m2; colocar uma segunda camada de brita preta com frações de 10-20 mm e compactar; a pedra britada é tratada com betume com consumo de 2 l/m2; peneiras de pedra de frações de 0 a 10 mm são espalhadas e compactadas com rolo vibratório pneumático. Utilizando a mesma tecnologia, os reparos podem ser feitos por impregnação e com brita não tratada com betume. Ao mesmo tempo, o consumo de betume aumenta: durante o primeiro derramamento - 5 l/m 2, durante o segundo - 3 l/m 2. O betume distribuído impregna as camadas de brita em toda a profundidade, resultando na formação de uma única camada monolítica. Esta é a essência do método de impregnação. Para a impregnação são utilizados betumes viscosos 130/200 e 200/300 a uma temperatura de 140-160°C.

Um método simplificado de reparação de buracos envolvendo a impregnação de brita com emulsão betuminosa ou betume líquido é amplamente utilizado na França para preencher pequenos buracos em estradas com baixa e média intensidade de tráfego. Esses buracos são chamados de "ninho de galinha".

A tecnologia de reparo consiste nas seguintes operações:

primeiro, buracos ou fossas são preenchidos manualmente com brita de grande porte - 10-14 ou 14-25 mm;

a seguir, à medida que vai sendo preenchido, espalha-se pequena brita das frações 4-6 ou 6-10 mm até que o perfil da estrada seja totalmente restaurado;

despeje o aglutinante: emulsão betuminosa ou betume na proporção de 1:10, ou seja, uma parte de ligante para cada dez partes de pedra britada em peso;

a compactação é realizada manualmente por meio de uma placa vibratória.

O ligante penetra na camada de brita até a base, resultando na formação de uma camada monolítica. A formação final ocorre sob a influência de carros em movimento.

Além da impregnação direta, o método de impregnação reversa é usado para remendar reparos. Neste caso, o betume com viscosidade de 90/130 ou 130/200, aquecido a uma temperatura de 180-200°C, é derramado no fundo do cartão preparado. A espessura da camada betuminosa deve ser igual a 1/5 da profundidade do buraco. Imediatamente após o derramamento do betume quente, é despejado material mineral: brita das frações 5-15; 10-15; 15-20 mm, brita comum ou mistura de cascalho e areia com granulometria de até 20 mm. O material mineral é nivelado e compactado com compactador.

Quando um material mineral que possui umidade natural interage com o betume quente, ocorre a formação de espuma e o material é impregnado com betume de baixo para cima. Caso a espuma não tenha subido à superfície do material, o ligante é novamente despejado na proporção de 0,5 l/m2, coberto com uma fina camada de brita e compactado.

Se a profundidade do buraco for de até 6 cm, todos os recheios são feitos em uma camada. Em profundidades maiores, o enchimento é realizado em camadas de 5 a 6 cm de espessura. Os trabalhos de reparação de buracos também podem ser realizados por este método. temperatura negativa ar. No entanto, a vida útil das áreas reparadas, neste caso, é reduzida para 1-2 anos.

A reparação de buracos com brita tratada com emulsão betuminosa apresenta uma série de vantagens: não há necessidade de aquecer o ligante para preparar a mistura; pode ser colocado em temperaturas ambientes positivas, ou seja, do início da primavera ao final do outono; rápida desintegração da emulsão catiônica, o que promove a formação de uma camada reparadora; não há corte de bordas, remoção de material ou aplicação de primer.

Para a execução da obra é utilizado um veículo de reparação que inclui: um veículo base com tanque de emulsão com isolamento térmico com capacidade de 1000 a 1500 litros; dispositivo de distribuição de emulsão (compressor, mangueira, bico); bunkers de frações de brita de 2-4 a 14-20. A emulsão catiônica utilizada deve ser de desintegração rápida, conter 65% de betume e estar em estado quente a uma temperatura de 30°C a 60°C. A superfície a ser tratada deve estar limpa e seca.

A tecnologia de reparação de furos profundos superiores a 50 mm do tipo “ninho de galinha” (terminologia francesa) consiste nas seguintes operações: colocação de uma camada de brita da fração 14-20; distribuição do ligante sobre uma camada de brita 14-20; colocação da 2ª camada de brita 10-14; pulverizar o ligante sobre uma camada de brita 10-14; colocação da 3ª camada de brita 6-10; pulverizar o ligante sobre uma camada de brita 6-10; colocação da 4ª camada de brita 4-6; pulverizar o ligante sobre uma camada de pedra britada 4-6; colocação da 5ª camada de brita 2-4 e compactação.

É importante garantir a dosagem correta do ligante ao pulverizar a emulsão sobre brita. A pedra britada só deve ser coberta com uma película de aglutinante, mas não enterrada nela. O consumo total de ligante não deve ultrapassar a proporção ligante: brita = 1:10 em peso. O número de camadas e o tamanho das frações de brita dependem da profundidade do buraco. Ao reparar pequenos buracos de até 10-15 mm de profundidade, os reparos são realizados na seguinte ordem: colocação de uma camada de brita 4-6; pulverizar ligante sobre pedra britada 4-6; distribuição de brita 2-4 e compactação.

Estes métodos são aplicáveis ​​na reparação de pavimentos de brita preta e cascalho preto em estradas com baixo volume de tráfego. As desvantagens de usar tais métodos são que a presença de uma camada de espessura variável pode causar a destruição das bordas do remendo, e a aparência do remendo segue os contornos do buraco.

Reparação de buracos em pavimentos de concreto asfáltico usando aquecedor de asfalto. A tecnologia de trabalho é bastante simplificada no caso de realização de reparos de buracos com aquecimento preliminar do pavimento de concreto asfáltico em toda a área do mapa. Para isso, pode ser utilizada uma máquina autopropelida especial - um aquecedor de asfalto, que permite aquecer a superfície do concreto asfáltico a 100-200°C. A mesma máquina é usada para secar áreas reparadas em tempo chuvoso.

O modo de aquecimento consiste em dois períodos: aquecimento da superfície do revestimento a uma temperatura de 180°C e ainda um aquecimento mais gradual do revestimento ao longo de toda a largura até uma temperatura de cerca de 80°C na parte inferior da camada aquecida a uma temperatura constante. temperatura na superfície do revestimento. O modo de aquecimento é regulado alterando o fluxo de gás e a altura dos queimadores acima do revestimento de 10 a 20 cm.

Após o aquecimento, o revestimento de concreto asfáltico é afrouxado com um ancinho em toda a profundidade do buraco, uma nova mistura de concreto asfáltico quente é adicionada de um bunker térmico, misturada com a mistura antiga, distribuída por toda a largura do mapa em uma camada maior que a profundidade em 1,2-1,3 vezes, levando em consideração o coeficiente de compactação e compactação das bordas até o meio da área reparada por meio de rolo vibratório manual ou rolo autopropelido. A interface entre os revestimentos antigo e novo é aquecida por meio de uma linha de queimadores incluída no aquecedor de asfalto. Uma linha de queimadores é uma estrutura metálica móvel com queimadores infravermelhos montados, que são abastecidos com gás de cilindros por meio de uma mangueira flexível. Durante os trabalhos de reparação, a temperatura do revestimento deve estar entre 130-150°C e no final do trabalho de compactação - não inferior a 100-140°C.

O uso de um aquecedor de asfalto simplifica significativamente a tecnologia de reparo de buracos e melhora a qualidade do trabalho.

A utilização de aquecedores de asfalto movidos a gás requer atenção especial e cumprimento das normas de segurança. Não é permitido operar queimadores a gás com velocidades de vento superiores a 6-8 m/s, quando uma rajada de vento pode extinguir a chama de parte dos queimadores e o gás fluirá deles, concentrar-se-á em grandes quantidades e poderá explodir.

Aquecedores de asfalto que operam com combustível líquido ou com fontes elétricas de radiação infravermelha são muito mais seguros.

Reparação de pavimentos de concreto asfáltico utilizando máquinas especiais para reparo de buracos ou reparadores de estradas. O tipo de reparo de buracos mais eficaz e de alta qualidade é o reparo realizado com máquinas especiais chamadas reparadores de estradas. Os reparadores de estradas são utilizados como meio de mecanização abrangente dos trabalhos de reparação de estradas, uma vez que com a sua ajuda não só realizam a reparação de buracos nas superfícies das estradas, mas também selam fissuras e preenchem costuras.

O esquema tecnológico para reparo de buracos com um reparador de estradas inclui operações convencionais. Se o reparador estiver equipado com um aquecedor, a tecnologia de reparo será bastante simplificada.

Métodos simplificados de reparo de buracos (métodos de injeção). Nos últimos anos, métodos simplificados de reparo de buracos usando máquinas especiais como “Savalco” (Suécia), “Rasko”, “Dyura Petcher”, “Blow Petcher”, etc., tornaram-se cada vez mais difundidos. a forma de equipamento rebocado especial - seladoras das marcas BCM-24 e UDN-1. O reparo de buracos pelo método de injeção é realizado com uma emulsão catiônica. A limpeza de buracos para reparo é realizada com jato de ar comprimido ou por sucção; primer - emulsão aquecida a 60-75°C; enchimento - brita enegrecida durante a injeção. Com este método de reparo, não é necessário cortar as bordas.

Pedra britada com fração de 5-8 (10) mm e uma emulsão do tipo EBK-2 são utilizadas como materiais de reparo. Uma emulsão concentrada (60-70%) é utilizada sobre betume BND 90/130 ou 60/90 com consumo aproximado de 10-11% em peso de brita. A superfície da área reparada é polvilhada com brita branca em uma camada de uma brita. O tráfego abre após 10-15 minutos. O trabalho é realizado a uma temperatura do ar de pelo menos +5°C em superfícies secas e molhadas.

O reparo de buracos pelo método de injeção é realizado na seguinte ordem (Fig. 13.12):

Arroz. 13.12. Reparação de buracos com tecnologia simplificada: 1 - limpeza de buracos com sopro de ar comprimido; 2 - primer com emulsão betuminosa; 3 - enchimento com brita tratada com emulsão; 4 - aplicação de uma fina camada de brita não tratada

a primeira etapa - a área do furo ou remendo é limpa com jato de ar sob pressão para remover pedaços de concreto asfáltico, água e detritos;

a segunda etapa é aplicar primer no fundo, nas paredes do buraco e na superfície do pavimento de concreto asfáltico adjacente com emulsão betuminosa. O fluxo da emulsão é controlado por uma válvula de controle no bocal principal. A emulsão entra na corrente de ar do anel de pulverização. A temperatura da emulsão deve ser de cerca de 50°C;

a terceira etapa é preencher o buraco com material de reparo. A pedra britada é introduzida no fluxo de ar por meio de uma rosca transportadora, depois entra no bocal principal, onde é recoberta com uma emulsão do anel de pulverização, e a partir dele o material tratado é lançado no buraco em alta velocidade e distribuído em camadas finas . A compactação ocorre devido a forças resultantes de altas velocidades do material ejetado. A mangueira flexível suspensa é controlada remotamente pelo operador;

a quarta etapa é a aplicação de uma camada protetora de brita seca e não tratada na área do remendo. Neste caso, a válvula do bico principal, que controla o fluxo da emulsão, é desligada.

Ressalta-se que a exclusão do corte preliminar das bordas do buraco faz com que o concreto asfáltico antigo e com estrutura danificada permaneça na zona da borda do buraco, o que, via de regra, apresenta aderência reduzida à camada subjacente . A vida útil desse patch será menor do que a da tecnologia tradicional. Além disso, as manchas apresentam formatos irregulares, o que piora o aspecto do revestimento.

Reparação de buracos com misturas de concreto asfáltico fundido. Uma característica distintiva das misturas de concreto asfáltico moldado é que elas são colocadas em estado fluido, o que faz com que preencham facilmente buracos e não exijam compactação. Asfalto fundido de granulação fina ou arenoso pode ser usado para reparos em baixas temperaturas do ar (até -10°C). Na maioria das vezes, para trabalhos de reparo, é utilizada uma mistura de concreto asfáltico fundido em areia, composta por areia de quartzo natural ou artificial na quantidade de 85% em peso, pó mineral - 15% e betume - 10-12%. Para preparar asfalto fundido, utiliza-se betume viscoso e refratário com penetração de 40/60. A mistura é preparada em instalações de mistura com misturadores de ação forçada a uma temperatura de mistura de 220-240°C. O transporte da mistura até o local de instalação é feito em caldeiras móveis especiais do tipo Kocher ou em bunkers térmicos.

A mistura entregue é despejada no buraco preparado a uma temperatura de 200-220°C e facilmente nivelada com espátulas de madeira. A mistura de fácil movimentação preenche todos os desníveis e, graças à sua alta temperatura, aquece o fundo e as paredes do buraco, resultando em uma forte ligação do material de reparo no lado do revestimento.

Como uma mistura de granulação fina ou fundida em areia cria uma superfície com maior escorregadia, é necessário tomar medidas para melhorar suas qualidades de adesão. Para o efeito, imediatamente após a distribuição da mistura, espalha-se sobre ela brita preta 3-5 ou 5-8 com um consumo de 5-8 kg/m2 para que a brita fique uniformemente distribuída numa camada de uma brita. Após o resfriamento da mistura até 80-100°C, a pedra britada é rolada com um rolo manual pesando 30-50 kg. Quando a mistura esfria até a temperatura ambiente, o excesso de brita que não foi afundado na mistura é varrido e o movimento é aberto.

A colocação de misturas de concreto asfáltico moldado durante o remendo pode ser feita manualmente ou com uma pavimentadora de asfalto especial com sistema de aquecimento. A vantagem desta tecnologia é que são eliminadas as operações de aplicação de primer na placa de reparo e compactação da mistura, bem como a alta resistência da camada de reparo e a confiabilidade das juntas que conectam materiais novos e antigos. As desvantagens são a necessidade de utilização de misturadores especiais, rolos móveis aquecidos e misturadores ou termo-hoppers, betume refratário viscoso, bem como maiores requisitos de segurança e proteção do trabalho ao trabalhar com uma mistura que apresenta temperatura muito elevada.

Além disso, o asfalto fundido durante a operação apresenta resistência significativamente maior e menor deformabilidade em comparação ao concreto asfáltico convencional. Portanto, no caso em que um revestimento de concreto asfáltico convencional é reparado com asfalto moldado, após alguns anos esse revestimento começa a desmoronar ao redor da mancha asfáltica moldada, o que é explicado pela diferença nas propriedades físicas e mecânicas do antigo e novo material. O asfalto fundido é mais frequentemente usado para reparos de buracos em estradas e ruas urbanas.

Uma das formas de simplificar a tecnologia de obra e aumentar o período de construção é utilizar misturas de concreto asfáltico frio com ligante polimérico betuminoso (PBB) como material de reparo. Estas misturas são preparadas utilizando um ligante complexo, que consiste em betume com uma viscosidade de 60/90 numa quantidade de cerca de 80% em peso do ligante, um aditivo modificador de polímero numa quantidade de 5-6% e um solvente, para por exemplo, combustível diesel, numa quantidade de 15% em peso do aglutinante. O aglutinante é preparado misturando os componentes a uma temperatura de 100-110°C.

A mistura de concreto asfáltico utilizando PMB é preparada em betoneiras com mistura forçada a uma temperatura de 50-60°C. A mistura consiste em brita fina das frações 3-10 na quantidade de 85% em peso do material mineral, peneiras 0-3 na quantidade de 15% e ligante na quantidade de 3-4% do peso total de o material mineral. Em seguida, a mistura é armazenada em pilha aberta, onde pode ser armazenada por até 2 anos, ou carregada em sacos ou barris, nos quais pode ser armazenada por vários anos, mantendo suas propriedades tecnológicas, incluindo mobilidade, plasticidade, falta de aglomeração e altas características adesivas.

A tecnologia de reparo com esta mistura é extremamente simples: a mistura da carroceria ou da tremonha de um reparador de estradas é introduzida manualmente ou por meio de uma mangueira no buraco e nivelada, após o que é aberto o tráfego, sob a influência da qual uma camada de estrada é formado. Todo o processo de reparo de buraco leva de 2 a 4 minutos, pois são eliminadas as operações de marcação de mapa, corte e limpeza de buraco, bem como compactação com rolos ou rolos vibratórios. As propriedades adesivas da mistura são preservadas mesmo quando colocada em buracos cheios de água. Os trabalhos de reparação podem ser realizados a temperaturas negativas do ar, cujo limite requer esclarecimento. Tudo isso torna este método de reparo de buracos muito atraente para fins práticos.

No entanto, também tem uma série de desvantagens significativas. Em primeiro lugar, existe a possibilidade de destruição rápida do buraco reparado devido ao facto de as suas arestas enfraquecidas não serem removidas. Ao realizar trabalhos em clima úmido ou se houver água no buraco, parte da umidade pode entrar em microfissuras e poros do revestimento antigo e congelar quando a temperatura do revestimento cair abaixo de 0. Neste caso, pode-se iniciar o processo de destruição da interface entre materiais novos e antigos. A segunda desvantagem deste método de reparo é que o formato externo irregular do buraco permanece após o reparo, o que piora a percepção estética da estrada.

A presença de um grande número de métodos de reparação de buracos permite escolher o melhor com base em condições específicas, tendo em conta o estado da estrada, o número e a dimensão dos defeitos do revestimento, a disponibilidade de materiais e equipamentos, o momento de reparos e outras circunstâncias.

Em qualquer caso, é necessário esforçar-se para eliminar a corrosão numa fase inicial do seu desenvolvimento. Após a reparação de buracos, em muitos casos é aconselhável realizar um tratamento superficial ou colocar uma camada protetora, que dará um aspecto uniforme ao revestimento e evitará a sua destruição.