Velika svilna pot. Nova svilna pot bo tlakovana z velikim denarjem

Edinstven položaj Rusije, z evropskimi državami na eni strani in azijskimi državami na drugi, ji omogoča, da trguje z obema blagoma hkrati. Zdaj je mogoče ogromno tovora dostaviti mimo naše države, vendar se to praviloma ne izvaja vedno. In nova svilna pot je še vedno pomembna. V starih časih, ko alternativne možnosti praktično neobstoječa, je kopenska trgovina s Kitajsko prinesla ogromne dobičke. In zdaj ta situacija ostaja na približno enaki ravni.

Zgodba

Ni točno znano, kdaj točno je nastala takšna definicija in se je začela trgovina. Vendar pa je po številnih virih malo verjetno, da bi se to zgodilo pozneje kot v 2. stoletju našega štetja. Do takrat je Kitajska že postala ogromen imperij, ki je združeval prej različne države, in začela se je doba blaginje. Kljub precej zaprtemu gospodarstvu in politiki zavračanja tujcev je bila potreba po trgovanju z zunanjim svetom očitna. Vendar pa bližnji sosedje niso mogli zagotoviti praktično ničesar, kar ni bilo na voljo v samem imperiju. Takrat je nastala svilena pot, ki je povezovala Evropo in Azijo.

Svila, porcelan, nakit in veliko drugega blaga je teklo iz Kitajske proti zahodu, usnje, krzno, preproge itd. pa so pošiljali v nasprotno smer. Vse to je prispevalo k blaginji vseh regij, ki se nahajajo v neposredni bližini karavanske poti, in posledično držav, ki so jim te dežele pripadale. Vključno z Rusijo. Nova gospodarska svilena cesta je postala logično nadaljevanje starodavnih vezi, precej za dolgo časa razklana s politiko tako Kitajske kot Rusije. Dandanes takšno trgovanje morda ni tako pomembno kot v starih časih, a še vedno ostaja zelo donosno.

Opredelitev

Nova svilna pot, katere pot poteka naravnost iz Kitajske v Evropo, je prometno omrežje. Vključuje vso potrebno infrastrukturo, vključno z uporabljeno transsibirsko železnico, in preostale elemente, ki so potrebni za neprekinjeno gibanje več ton tovora. Od leta 2007 je bila skupna količina blaga, poslanega iz Azije, ocenjena na 600 milijard ameriških dolarjev. Od tega 6.000.000.000 $. ZDA se prevažajo po kopnem. Čeprav je to majhen del celotne mase, je sama količina zelo pomembna.

Moderna svilena pot

Ni skrivnost, da je večina svetovne industrije skoncentrirana na Kitajskem. Zaradi nizkih stroškov dela je proizvodnja tam neverjetno donosna. Za nenehen razvoj pa je treba povečati število kupcev in blago dostaviti čim hitreje. To je tisto, kar je povzročilo nastanek nove svilene ceste in celo predstavljalo osnovo za načrtovano rast kitajskega gospodarstva. Tako se domneva, da bo na podlagi izkušenj, ki so bile na voljo že v antiki, ta trgovska pot prispevala k razvoju oddaljenih območij LRK, ki tradicionalno močno zaostajajo za središčem. Poleg tega bo povečanje tovornega prometa in razvoj infrastrukture koristilo drugim državam, na ozemlju katerih se bo vse to dogajalo. Pravzaprav tako kot v starih časih. Seveda je bila takšna politika z veseljem sprejeta v Rusiji, Kazahstanu in drugih državah, tako ali drugače povezanih s to trgovino.

En pas - ena smer

To je ime, pod katerim je ta koncept znan na Kitajskem. Novo svileno pot, kot jo običajno imenujemo, je že leta 2013 predlagal predsednik Ljudske republike Kitajske. Leta 2015 se je začel hiter razvoj, katerega cilj je bil maksimalna učinkovitost rast tovornega prometa in povečanje obsega trgovine. Na primer, začela se je edinstvena, najdaljša železniška pot, ki se začne v Harbinu in konča šele v Hamburgu. Tega na svetu še ni bilo. Zelo pomembno dejstvo je, da se je čas prevoza z njegovo pomočjo zmanjšal za skoraj polovico v primerjavi z drugimi možnostmi (če seveda ne štejemo letalskega prevoza).

V letu 2016 se razvoj nadaljuje, nastajajo nove železnice, rekonstruirajo se stare ipd. Rusija je celo ustvarila posebno ekonomsko cono, v kateri lahko blago ostane dlje časa, ne da bi bilo treba iti skozi carino. Seveda je to pozitivno vplivalo tudi na razvoj trgovine. Do konca leta 2017 je še dovolj časa, a že zdaj lahko rečemo, da je ta projekt dobil še več priložnosti in izjemno pozitivno vplival na vsaj dve glavni sodelujoči državi.

Korist za Rusijo

Naša država ima tradicionalno koristi od razvoja trgovine. Nova svilena pot daje Rusiji, če ne več kot Kitajski, pa nič manj:

V okviru razvoja infrastrukture se bo bistveno izboljšal položaj prebivalstva v problematičnih regijah, kot so Afganistan, Pakistan in tako naprej. To bo stabiliziralo razmere v teh državah in teoretično zmanjšalo pritisk preprodajalcev mamil, ki se tam počutijo skoraj svobodne. Če prebivalstvo vidi priložnost za dober dobiček povsem zakonito, obstaja možnost, da vsaj delno opusti druge vrste dejavnosti.
Razvoj Daljni vzhod in Sibirija brez velikega tovornega prometa je skoraj nemogoča. Prav to ponuja Nova svilna pot. Zagotovljeni so prodajni trgi, povečuje se število delovnih mest in pretok turistov, kar pozitivno vpliva na te regije v državi.
Zaradi evropskih sankcij je na prvem mestu trgovina s Kitajsko. Bolj kot je intenzivno, bolje je za gospodarstvo države. Poleg tega takšna "karavanska pot" izboljšuje odnose med Rusijo in Kitajsko, ustvarja močne zavezniške vezi, ki so zanimive za obe strani hkrati.
Težava v oddaljenih območjih naše države je v veliki meri posledica dejstva, da tam preprosto ni donosno razvijati infrastrukture. Tudi velike naložbe se ne bodo povrnile prav kmalu. In tudi to lahko reši projekt New Silk Road. Če se bo porabljeni denar začel veliko hitreje vračati v državno blagajno, bo tudi rast blaginje regij v državi hitra.
Tovorni tranzit prinaša znatne dobičke brez posebnih naložb. Ta sistem je deloval tako v starih časih kot zdaj ostaja popolnoma pomemben. Nihče ne bo zavrnil dodatnega dohodka v razmerah stalne finančne krize v svetu.

Korist za Kitajsko

Kot že omenjeno, je glavna značilnost nove trase njena korist za vse udeležence. Kitajska čim bolj aktivno promovira novo svileno pot iz naslednjih razlogov:

Kitajska izjemno hitro razvija svoje prometno omrežje. Tam gradijo več železnic in drugih vrst cest kot na celem svetu skupaj. Je pa že jasno, da tako ne more trajati v nedogled. Navsezadnje bodo vsi zaposleni na tem področju ostali brez dela, in to v državi, kjer je brezposelnost že tako velik problem. Nova različica Silk Road jim bo omogočila, da bodo zmogljivosti svojih podjetij ponudili tudi drugim državam, in tudi če bodo prejeli vsaj del naročil, bo to zagotovilo desetletja stabilnega dela. V tem času bo mogoče najti izhod iz situacije.
Kitajsko gospodarstvo je zelo zainteresirano za vzpostavitev neposredne povezave med svojimi železnicami in podobnimi transportnimi potmi v drugih državah. Na primer, leta 2015 je ta država pripravljena nameniti 300 milijard rubljev za gradnjo železnice za povezavo s Kazanom. Tudi v takšnih razmerah se upoštevajo koristi obeh strani, in če naj bi pri gradnji neposredno sodelovali strokovnjaki iz Kitajske, potem so vozni park in materiali zaupani Rusiji. Svoje prihodke bosta prejeli gospodarstvi obeh držav.
Finančni sistem Ljudske republike Kitajske je usmerjen v stalno rast proizvodnje. IN zadnja leta ta razvoj se je zaradi prenasičenosti blaga začel preveč upočasnjevati. Svilna cesta bo omogočila dostop do novih trgov, kar nam bo omogočilo nov preboj.
Standardna možnost dostave blaga po vodi traja približno 45-60 dni. Z uporabo kopenskega prevoza se lahko skrajša na 10-13 dni. Hitreje ko kupci prejmejo blago, bolje je za obe strani.

Alternativne možnosti

Gruzija in Ukrajina sta poskušali uvesti svoje različice svilene poti. Kot veste, so te države uradno v neprijaznih odnosih z Rusijo. Železniška trasa, ki mimo naše države pa je absolutno nerentabilna, veliko daljša, zato ni vzbudila velikega zanimanja. Ukrajinska različica je še dražja in traja dlje. Kljub glasnim izjavam vlade te države se je vlak, ki je celih 16 dni kasneje nekako prispel do meje s Kitajsko, vrnil prazen. Potencialne stranke so izračunale stroške in se vrnile k preizkušeni možnosti Nove svilene poti skozi Rusijo.

Ime te trgovske poti je nastalo zaradi glavnega blaga, izvoženega s Kitajske. Vendar svila še zdaleč ni bila edina vrsta tovora.
Pot je potekala tako skozi puščave z oazami kot čez gorske prelaze. Za ljudi tistega časa, ki so le redko zapuščali svoje domove in niso imeli pojma o tem, kako izgledajo daljne dežele, je bilo takšno potovanje skoraj edini način, da vidijo svet v vsej njegovi raznolikosti.
Tako velike karavane s 300 kamelami kot majhne skupine trgovcev so se premikale po svileni cesti.

Zaključek

V sodobnem svetu je trgovina zelo pomembna in vsaki državi omogoča hiter razvoj. Nova svilna pot je odlična priložnost za vse udeležence projekta, da okrepijo svoj položaj v svetu, postanejo bogatejši in močnejši. Poleg tega stalna interakcija različne države naredi njun odnos močnejši.

Nova svilena pot(Evroazijski kopenski most) je prometna pot za prevoz blaga in potnikov po kopnem iz Kitajske v evropske države. Pot vključuje transkontinentalno železnico – Transsibirsko železnico –, ki poteka skozi Rusijo in drugi evrazijski celinski most, ki poteka skozi Kazahstan. Novembra 2007 je bil približno 1 % od 600 milijard dolarjev vrednega blaga iz Azije v Evropo vsako leto prepeljanega po kopnem.

Predlagana širitev evrazijskega kopenskega mostu vključuje gradnjo železniških prog od čezcelinskih prog do Irana, Indije, Mjanmara, Tajske, Pakistana, Nepala, Afganistana in Malezije do drugih regij jugovzhodne Azije in Zakavkazja (Azerbajdžan, Gruzija). Pot vključuje predor Marmaray pod Bosporjem, trajektne prehode čez Kaspijsko morje (Azerbajdžan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) in koridor Sever-Jug. Združeni narodi so predlagali nadaljnjo širitev Evrazijskega kopenskega mostu, vključno s Transazijskim Železniški projekt (pravzaprav že obstaja v 2 možnostih).

Za razvoj infrastrukturnih projektov v državah ob novi svilni poti in pomorski svileni poti ter za spodbujanje prodaje kitajskih izdelkov je bil decembra 2014 ustanovljen investicijski sklad Silk Road.

Enciklopedični YouTube

1 / 1

Rusija, Belorusija in Kazahstan gradijo svojo "svileno pot"

Podnapisi

»Nova svilna pot« skozi Kazahstan in Rusijo (16 dni) v primerjavi s potjo skozi Sueški prekop (36 dni)

Nova svilena cesta (NSR)- koncept novega panevrazijskega (in v prihodnosti medcelinskega) prometnega sistema, ki ga spodbuja Kitajska v sodelovanju s Kazahstanom, Rusijo in drugimi državami. Zamisel o Novi svileni cesti temelji na zgodovinskem primeru starodavne Velike svilene ceste, ki je delovala od 2. stoletja. pr. n. št e. in je bila ena najpomembnejših trgovskih poti v antiki in srednjem veku. Sodobna NSR je bistven del kitajske razvojne strategije v sodobnem svetu - nova svilna cesta naj ne bi le zgradila najbolj priročnih in najhitrejših tranzitnih poti skozi središče Evrazije, temveč tudi okrepila gospodarski razvoj notranjih regij Kitajske in sosednje države, pa tudi ustvarjanje novih trgov za kitajsko blago.

Kitajska promovira projekt »Nove svilene ceste« ne le kot oživitev starodavne svilene ceste, transportne poti med Vzhodom in Zahodom, ampak kot obsežno preobrazbo celotnega trgovinskega in gospodarskega modela Evrazije, predvsem Srednje Azije. . Po besedah Vladimirja Putina »govorimo o doseganju prihodnosti nova raven partnerstvo, ki pomeni skupni gospodarski prostor na celotni evrazijski celini.«

Kitajci temu konceptu pravijo »en pas, ena pot«. Vključuje številne infrastrukturne projekte, ki naj bi sčasoma obkrožili ves planet. Projekt svetovni sistem prometni koridorji povezujejo Avstralijo in Indonezijo, vso srednjo in vzhodno Azijo, Bližnji vzhod, Evropo, Afriko in preko Latinske Amerike do ZDA. Med projekti, načrtovanimi v okviru NSP, so železnice in avtoceste, pomorske in zračne poti, cevovodi in daljnovodi ter vsa pripadajoča infrastruktura. Po najbolj konzervativnih ocenah bo NSR v svojo orbito pritegnil 4,4 milijarde ljudi - več kot polovico prebivalstva Zemlje.

Ruski predsednik Vladimir Putin in kitajski predsednik Xi Jinping sta 8. maja 2015 podpisala skupno izjavo o sodelovanju med Rusijo in Kitajsko v okviru Evrazijske gospodarske unije in transevrazijskega trgovinskega in infrastrukturnega projekta gospodarskega pasu svilene ceste. . 13. junija 2015 je bila uvedena najdaljša tovorna železniška proga na svetu Harbin - Hamburg od Kitajske do Nemčije skozi Rusijo: vlaki po tej poti bodo trajali 15 dni, kar je 2-krat hitreje od pomorske poti skozi Sueški prekop.

Ozadje projekta

Velika svilna pot v starih časih

Redna karavanska trgovina med Kitajsko in Srednjo Azijo se je začela najpozneje v 2. stoletju pr. e., ko se je Kitajska združila v en sam imperij in se je neskončna notranja konfrontacija med posameznimi kitajskimi kraljestvi umaknila enemu samemu zunanja politika. Prva velika velika vojna je bila zgrajena na severu kitajski zid Da bi odvrnili nomadske Hune, se je na jugovzhodu razvila pomorska trgovina, na zahodu pa so se kitajski diplomati in trgovci odpravili na dolga potovanja, sprva v iskanju zaveznikov proti Hunom ali po nahajališčih dragocenega žada v današnjem Xinjiangu.

Velika svilna cesta je potekala po več odcepih:

Južna veja je iz Kitajske preko puščave Taklamakan, južnega Pamirja, Baktrije (Afganistan), Partije (Iran), Indije in Bližnjega vzhoda, od koder je kitajsko blago preko Sredozemskega morja doseglo province Rimskega imperija in kasneje v Bizanca, arabskih in zahodnoevropskih držav.
Severna veja je od Kitajske skozi oazo Turfan, med Altajem in Tibetom, skozi Pamir do Ferganske doline, skozi kazahstanske stepe do vzhodne Evrope.

Kitajska ni trgovala le s svilo, temveč tudi s porcelanom, čajem, rižem, nakitom in drugimi izdelki v zameno za zlato, srebro, usnje, volno, preproge, eksotično sadje in drugo blago iz Srednja Azija. Po svileni poti je potekala izmenjava tehnologije med Vzhodom in Zahodom - tako so očitno prišli v Evropo smodnik, papir in drugi tehnični dosežki Kitajske.

Organizacija karavanske trgovine je zahtevala tako diplomatske napore kot vzpostavitev in podporo zapletenega infrastrukturnega omrežja na tisoče kilometrov, kjer je bilo treba izkopati vodnjake, ustvariti počivališča in postajališča (karavanseraj), urediti rečne prehode itd.

Karavanska trgovina vzdolž Velike svilene ceste je imela ogromen zgodovinski pomen. Tako je med številnimi možnimi dejavniki in razlogi za propad rimskega cesarstva pomanjkanje srebrnikov za podporo vojski, ki je med drugim nastalo zaradi menjave srebra s strani Rimljanov za luksuzne dobrine z vzhoda, med drugim za svila iz Kitajske.

Očitno je Velika svilena pot igrala določeno vlogo pri nastanku VIII-X stoletja Stara ruska država. V tem obdobju je zaradi politične nestabilnosti na jugu (arabska osvajanja) pomemben del karavanske trgovine po severnem kraku poti šel okoli Kaspijskega jezera skozi Hazarijo in Rusijo po rečnem sistemu Ruske nižine, ki je prispeval k rasti ruskih trgovskih mest, vključno s Kijevom.

V 13. stoletju Mongolsko cesarstvo združila širna prostranstva Evrazije, trgovina po Veliki svileni cesti pa je v naslednjem obdobju doživela razcvet. Takrat je Kitajsko obiskal slavni italijanski popotnik Marco Polo, ki je svoje potovanje opisal v znameniti knjigi, ki je mnoge navdušila za iskanje morskih poti na vzhod. In potem, v dobi Velikih geografskih odkritij 16.-17. stoletja, je glavnina trgovine med vzhodom in zahodom začela potekati po morju. Vendar so imele kopenske poti še naprej pomembno vlogo.

Velika čajna pot - Sibirska avtocesta

Rusko-kitajska trgovina, ki se je začela v obdobju Petra I., se je razvila najprej skozi Nerčinsk po sklenitvi Nerčinske pogodbe leta 1689, nato pa skozi obmejno mesto Kjahta, posebej ustanovljeno za carinske namene, po sklenitvi pogodbe. iz Kyakhte leta 1727. Iz Rusije na Kitajsko so izvažali blago, industrijske izdelke, krzno in juft (obdelano usnje). Svila, porcelan, dragulji, predvsem pa čaj, ki je od takrat postal nacionalna pijača ne le Kitajcev, ampak tudi Rusov.

Do leta 1740 je trgovina Kyakhta zagotovila pospešeno gradnjo komunikacijskih poti med Moskvo in Irkutskom - tako je nastala "Velika čajna pot" - Sibirska avtocesta, ki je postala najdaljša cesta s konjsko vprego na svetu in je predvidevala gradnjo transsibirska železnica in sodobno omrežje zveznih avtocest v Rusiji.

Nova svilna pot: sodobni projekti

Od devetdesetih let prejšnjega stoletja so trenutne politične razmere prispevale k vse glasnejšim izjavam o načrtih za poustvaritev starodavne svilene poti, čeprav njihovo uresničitev še naprej ovirajo negativni dejavniki - predvsem nestabilne in napete razmere v nekaterih državah Srednje Azije, zlasti v Afganistanu. .

Od leta 2008 se je začela gradnja transkontinentalne avtoceste "Zahodna Evropa - Zahodna Kitajska" kot enega prvih primerov resničnega uresničevanja ideje o "novi svileni poti". Zaporedje se je zvrstilo v enoten sistem hitre ceste in preprosto ceste visokega razreda potekajo po ozemlju Kitajske, Kazahstana in Rusije. Na Kitajskem in v Kazahstanu se gradnja bliža koncu. V Rusiji bo trasa vključevala avtocesto Moskva–Sankt Peterburg, ki se trenutno gradi, obstoječo avtocesto Moskva–Kazan ter odseke nedavno zgrajenih in novih avtocest v Tatarstanu in Baškortostanu. V Tatarstanu cesta poteka tudi po najdaljšem mostnem prehodu v Rusiji - mostu čez reko Kama pri vasi Sorochi Gory. Prva etapa mostnega kompleksa v skupni dolžini 13.967 metrov je bila predana v uporabo leta 2002, gradnja druge etape - vzporednega mostnega prehoda - pa se bliža koncu leta 2015.

V začetku januarja 2008 so v Pekingu predstavniki Rusije, Kitajske, Mongolije, Belorusije, Poljske in Nemčije podpisali sporazum o rednem tovorni promet na železnicah teh držav z usklajevanjem vseh vprašanj dela carinskih in mejnih služb. Manj kot mesec dni kasneje se je v skladu s tem sporazumom začel železniški promet prek ruskega ozemlja (7 tisoč kilometrov in 6 dni potovanja). Skupaj pot od Pekinga do Hamburga traja 9.992 tisoč kilometrov in 15 dni, kar je vsaj dvakrat hitreje od morske poti skozi Sueški prekop. Poleg tega je zavarovanje transportnega tveganja veliko cenejše za kopenske poti. To je postal še en projekt, ki je v medijih prejel ime "Silk Road".

Leta 2009 je bil zagnan poskusni krak plinovoda Turkmenistan - Kitajska v tranzitu skozi Uzbekistan in Kazahstan. V polni obliki se projekt imenuje tudi »Svilna cesta« z izgradnjo infrastrukture za transport plina v prostoru med Kitajsko in Iranom, torej skoraj po celotni dolžini starodavne Svilne ceste.

Projekt "En pas - ena pot"

Septembra 2013 je kitajski predsednik Xi Jinping predstavil koncept »nove svilene poti« pod sloganom »En pas, ena pot«. Ta globalna strategija, ki vključuje projekte gospodarskega pasu svilne poti in pomorske svilne poti 21. stoletja, vključuje oblikovanje obsežnega infrastrukturnega omrežja vzdolž poti od zahodnih meja Kitajske prek Srednje Azije in Irana do Evrope.

Izvedba projekta izgradnje prometne infrastrukture (železnice in ceste, cevovodi, pristanišča) naj bi privedla do znatnega povečanja trgovine znotraj Evrazije in intenziviranja gospodarskega razvoja obsežnih notranjih ozemelj Evrazije, pa tudi države južne in jugovzhodne Azije, Bližnjega vzhoda in Afrike, kjer bo treba doseči »novo svileno pot« (vsaj v njeni pomorski komponenti). Medtem pa poteka politična, informacijska in organizacijska priprava projekta.

Spomladi 2015 je bil za izvedbo projekta ustanovljen investicijski sklad Silk Road Company, za katerega je bilo dodeljenih 40 milijard dolarjev - izjemno majhen znesek po kitajskih standardih. V prihodnosti je pričakovati, da se bo ta znesek večkrat povečal in da bodo islamski in evropskih državah. Pred tem, oktobra 2014, so Kitajci ustanovili Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), mednarodno investicijsko banko, ki jo mediji imenujejo konkurent IMF in Svetovne banke. Do maja 2015 je AIIB vključevala že skoraj 60 držav – večino azijskih držav in vse ključne evropske države.

Združevanje projektov iz različnih držav

2. aprila 2015 je kitajski zunanji minister Wang Yi predlagal združitev konceptov prometnih megaprojektov, ki obstajajo v treh državah, v skupni kitajsko-mongolsko-ruski gospodarski koridor. Po besedah Wang Yija »gradnja gospodarskega koridorja pomeni združevanje kitajske ideje o izgradnji gospodarskega pasu svilene poti »en pas – ena cesta«, mongolske ideje o »stepski cesti« in ideje o ustvarjanje transevrazijskega koridorja, ki ga promovira Rusija.«

V kopenskem delu Nove svilne ceste je predvidena izgradnja treh železniških koridorjev. Severni koridor bo potekal po ozemlju Rusije, srednji in južni pa po ozemlju Srednje in Srednje Azije, tudi skozi Kazahstan, ki je skupaj z Rusijo član Evrazijske gospodarske unije. Kasneje se bodo železniški koridorji dopolnili s cestnimi koridorji.

Glavna smer »nove svilene poti« skozi Srednjo Azijo naj bi bila dolga približno 6500 kilometrov, od tega jih bo 4000 potekalo po kitajskem ozemlju od pacifiške obale do avtonomne regije Xinjiang Uyghur. Nadalje gre pot skozi Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Sirijo in Turčijo, od tam pa v Evropo - skozi Bolgarijo, Romunijo in Češko v Nemčijo. Odcepi z glavne poti so predvideni tudi proti številnim drugim okoliškim državam.

Morska pot bo tako kot kopenska potekala po starodavni trgovski poti: od mesta Guangzhou na Kitajskem ob obalah Vietnama, Tajske, Malezije, Singapurja in Indonezije, mimo Indije do Rdečega morja z odcepi do Perzijskega zaliva in Afrike ter skozi Sueški prekop v Sredozemlje. Kot ločeno vstopno točko v Evropo so Kitajci pred začetkom ukrajinske krize načrtovali izgradnjo globokomorskega pristanišča na zahodnem delu Krima.

Poleg tega se Rusija in Kitajska pogovarjata tudi o arktični poti: morebitni vključitvi projekta razvoja Severne morske poti (NSR) v strategijo Nove svilne poti.

interesi Kitajske

Kitajski interesi v obsežni strategiji »Nove svilene poti«, ki jo spodbuja, so izjemno raznoliki:

Novi prometni koridorji naj bi skrajšali čas, potreben za prevoz blaga iz Kitajske v Evropo, s sedanjih 45–60 dni po morju na 10–13 dni po kopnem.

To bo znatno optimiziralo dobavo in znižalo stroške številnih kitajskih izdelkov, okrepilo položaj Kitajske na evropskih in azijskih trgih ter zasedlo nove trge v Afriki in na Bližnjem vzhodu.. Čeprav je na Kitajskem še vedno na stotine milijonov kmetov, ki niso vključeni v sodoben gospodarski in tehnološki način življenja, kitajski človeški viri niso neskončni. Nadaljnja rast in razvoj zahtevata vedno večjo uporabo kitajskega blaga, tehnologij in naložb v tujini.

Kitajska je zelo zainteresirana, da se kitajska železniška in gradbena podjetja razširijo daleč prek svojih meja, da bi te industrije ostale zaposlene v prihodnjih desetletjih.

Do leta 2014 je bilo na Kitajskem zgrajenih približno 16 tisoč km železniških prog za visoke hitrosti (60 % celotnega svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti), do konca desetletja pa je skupna dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Kitajskem bi moral doseči 30 tisoč km. Ogromni viri so bili vloženi v industrijo z osupljivo hitrostjo gradnje hitrih avtocest in kitajski voditelji razumejo, da bo kitajsko omrežje za visoke hitrosti kmalu doseglo točko nasičenosti in gospodarske dobičkonosnosti, tudi z ogromno populacijo in ozemljem. Zato Kitajci vlagajo velike diplomatske in organizacijske napore. Tako sta se oktobra 2014 združila največja kitajska proizvajalca železniške opreme CNR in CSR, ki sta skupaj nastopila na svetovnem trgu in konkurirala tujim podjetjem, kot sta Siemens in Bombardier. Kitajci so pripravljeni graditi infrastrukturo tudi v nerazvitih in nestabilnih afriških državah – v vzhodni Afriki tako nameravajo zgraditi železnico čez Kenijo, Ugando, Ruando, Burundi in Južni Sudan, konec leta 2014 pa je bila podpisana pogodba za 12 milijard dolarjev za gradnjo železniških avtocest ob nigerijski obali.

Poleg tega je Kitajska zainteresirana za gradnjo železnic v sosednjih državah, za izgradnjo, kolikor je to mogoče, integrirane z znotrajkitajskim železniškim omrežjem.

Kot je postalo znano maja 2015, je Kitajska pripravljena vložiti do 300 milijard rubljev v gradnjo hitre železnice Moskva-Kazan. Prva polnopravna namenska hitra železnica v Rusiji z dolžino 770 km naj bi skrajšala čas potovanja med Moskvo in Kazanom z 11,5 na 3,5 ure. Avtocesto naj bi zgradili po kitajskih tehnologijah in s posojili kitajskih bank, material in vozni park pa bodo večinoma dobavila ruska podjetja.

Za Rusijo je izjemno pomembno, da se vključi v transevrazijske prometne koridorje Nove svilene poti in s tem okrepi svoj položaj glavne tranzitne države. Rusija mora postati polnopravni "evrazijski most" med državami Vzhoda in Zahoda.
Sodelovanje Rusije pri projektu in rast tranzita preko njenega ozemlja bosta dramatično povečala donosnost naložb v prometno infrastrukturo in posledično bolj aktivno razvijala številne regije azijskega dela Rusije, zaradi česar bodo privlačnejša za lociranje proizvodnje in bivanja. .
V ozadju trenutno zaostrenih odnosov z Zahodom je Rusija zainteresirana za krepitev in širitev sodelovanja s Kitajsko. Skupni veliki projekti so najbolj zanesljiv način za izgradnjo dolgoročnih partnerstev.
Rusija mora razširiti čezmejne vezi s Kitajsko - brez tega polnopravni gospodarski razvoj regij Sibirije in Daljnega vzhoda skoraj ni mogoč. Obmejne regije potrebujejo tesne trge za prodajo svojih izdelkov in tokove turistov iz Kitajske.
Rusija je tako kot Kitajska zelo zainteresirana za vzpostavitev politične stabilnosti v državah Srednje Azije in Bližnjega vzhoda ter za aktiven gospodarski razvoj teh držav. Govorimo o Afganistanu, Pakistanu in drugih problematičnih državah. Tako Rusijo kot Kitajsko ogrožajo pojavi, kot sta proizvodnja mamil v Afganistanu in s tem povezana trgovina z mamili. Nič manj nevarni so islamski fundamentalistični militanti in nenadzorovani tokovi migrantov, ki nastanejo med vojaškimi spopadi. Navsezadnje je te grožnje mogoče popolnoma odpraviti le s pospešenim gospodarskim razvojem vseh držav v regiji – le dvig življenjskega standarda lahko postane osnova za krepitev politične stabilnosti. Pri tem ima lahko izjemno pomembno vlogo projekt Nove svilene poti, ki bo postal spodbuda in orodje za vzpostavitev miru in gospodarske blaginje v Evraziji.

Je pa transkaspijska pot - iz Kitajske preko Kazahstana, Azerbajdžana, Gruzije in Turčije v Evropo ekonomsko nerentabilna - navsezadnje moraš med Kitajsko in EU s tako potjo prečkati kar 5 carinskih meja in kar 4-krat opravite trajektne prehode ali pretovarjanje v pristaniščih (prečkati morate ne samo Kaspijsko, ampak tudi Črno morje, saj železnica med Gruzijo in Turčijo ni dokončana). Medtem pa ruska pot vključuje prečkanje samo 3 meja brez morskih odsekov.

Ruska transsibirska železnica je v največji možni meri izkoriščena in preobremenjena, vendar se uspešno rekonstruira, kar ustvarja velike možnosti za povečanje tovornega toka preko ruskega ozemlja.

Svilna pot skozi Gruzijo in Ukrajino

15. januarja 2016 je Ukrajina napovedala začetek prvega poskusnega poleta iz Iljičevska morsko pristanišče preko Gruzije, Azerbajdžana, čez Kaspijsko morje in Kazahstan na Kitajsko. Ta PR projekt je povezan s pobudami guvernerja Odese Mihaila Sakašvilija, nekdanjega gruzijskega predsednika. Po besedah ukrajinskega premierja Arsenija Jacenjuka bo ta pot »postala nova smer svilene poti in alternativa dostavi blaga iz Ukrajine na te trge mimo ruskega ozemlja«. Ukrajina pravi, da bi potovanje iz Kitajske v Evropo prek ukrajinskega pristanišča Iljičevsk lahko trajalo "največ 9 dni" namesto "30 dni prek Rusije".

V resnici pa je pot skozi Rusijo zasnovana tako, da traja le 14-15 dni, medtem ko alternativna "ukrajinska" pot verjetno ne bo tako hitra, kot je navedeno. Donosnost tega projekta je zelo dvomljiva, saj je tako kot na poti skozi Turčijo tudi tukaj treba prečkati kar 5 carinarnic in 2 morji. Vendar pa je v povezavi z omejitvami tranzita ukrajinskega blaga prek sporazuma o prosti trgovini Evrazijske unije, ki je bil uveden v začetku leta 2016, možno, da bo Ukrajina prisiljena uporabiti alternativne poti, tudi z izgubo.

Tako kot v primeru poti skozi Turčijo, gre dejansko za poskus oživitve starega propadlega projekta prometnega koridorja TRACECA, ki ga je poimenoval »Svilna cesta«, priljubljeno v povezavi z novo prometno in gospodarsko strategijo Kitajske.

Države Srednje Azije ne povezuje le skupna sovjetska preteklost. Gospodarske razmere povsod puščajo veliko želenega, stopnje korupcije in svobode govora so v vseh državah približno enake, celo rast prebivalstva je podobna. Čeprav seveda obstajajo razlike.

Uzbekistan: Kmetijstvo se umika

V Uzbekistanu se je po razpadu ZSSR struktura gospodarstva dramatično spremenila: prej je delež kmetijstva presegal tretjino, zdaj pa ni niti ene petine. V zadnjih petih letih se je brezposelnost v državi močno povečala. Minimalna plača je 36 evrov, pokojnina 71 evrov. Prej je bil Uzbekistan tisti, ki je "dobavljal" večino delavcev migrantov Ruski federaciji.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Uzbekistan: Politični emigranti

Pod vladavino Islama Karimova, ki je ostro zatiral kakršno koli nestrinjanje, je Uzbekistan predstavljal največji delež političnih beguncev iz regije, predvsem v zahodne države. Številni prebivalci republike so bili prisiljeni zbežati, da bi se izognili represiji, potem ko so uzbekistanske oblasti zatrle vstajo v Andijanu.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Uzbekistan: Menjava predsednika

Od leta 1991 sta bila v Uzbekistanu samo dva voditelja. Islam Karimov je vladal od leta 1991 do svoje smrti leta 2016 (star je bil 78 let). Za njim je predsednik postal Shavkat Mirziyoyev. Zdaj je star 59 let - in težko je uganiti, kako dolgo bo "ostal" na oblasti. Formalno so v parlamentu zastopane štiri stranke in okoljevarstveno gibanje, vendar neodvisni mediji volitve imenujejo "politična predstava".

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Tadžikistan: Gastarbajterji zapuščajo Rusko federacijo

Uradno je brezposelnost v Tadžikistanu zelo nizka - približno 2,5%. Poznavalci pa so prepričani, da je ta številka vsaj štirikrat podcenjena. Po poročanju fergananews.com je bila povprečna pokojnina v Tadžikistanu leta 2015 precej nižja kot v drugih državah – približno 30 evrov na mesec. Število delovnih migrantov iz te države v Rusiji se zmanjšuje: zdaj v Ruski federaciji živi manj kot 700 tisoč Tadžikov.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Tadžikistan: islamski dejavnik

Veliko tujih borcev IS rekrutirajo v Tadžikistanu, nato pa jih prek drugih držav prepeljejo na območja spopadov. Zahodni strokovnjaki menijo, da je z vidika islamizma Tadžikistan najbolj ranljiva država v regiji. Tadžikistanske oblasti uporabljajo ta dejavnik za zatiranje kakršnega koli nestrinjanja.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Tadžikistan: 201. vojaška baza

201. vojaška baza Ruske federacije se nahaja na ozemlju Tadžikistana. V 90. letih je ruska vojska sodelovala v mirovni misiji, ki je ustavila državljansko vojno v Tadžikistanu. Zdaj baza obstaja, da bi služila kot nekakšen "ščit" za nevarnosti, ki prihajajo iz sosednjega Afganistana. Številni Tadžikistanci delajo v bazi kot civilni uslužbenci in prejemajo visoke plače.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Tadžikistan: preganjanje opozicije

Vodja Tadžikistana je Emomali Rahmon. In čeprav je na oblasti že 22 let, ni ne prvi ne edini predsednik države – pred njim sta Tadžikistan vodila Kahar Makhkamov in Rakhmon Nabiyev (vsak manj kot leto dni). V trenutni sestavi tadžikistanskega parlamenta so zastopane 4 stranke, vendar v državi ni prave opozicije. HRW je dejal, da tadžikistanske oblasti aretirajo in mučijo člane opozicije.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Turkmenistan: Brez svobode, a z viri

Turkmenistan ima razmeroma visoko povprečno plačo – približno 290 evrov na mesec (podatek asgabad.net). In čeprav je več kot polovica prebivalstva zaposlena v kmetijstvu, je turkmensko gospodarstvo še vedno izjemno odvisno od izvoza energije. Prebivalstvo še vedno ne plačuje plina, vode in elektrike. Toda na lestvici svobode tiska je Turkmenistan na "častnem" tretjem mestu ... od spodaj - 178.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Turkmenistan: Življenje po Turkmenbašiju

O obeh krajevnih predsednikih pišejo pesmi in legende. Saparmurat Niyazov, slavni "Turkmenbashi" - oče vseh Turkmenov - vlada (na različnih položajih) od leta 1985. Leta 2006 je umrl in dirigentsko palico je prevzel Gurbanguly Berdimuhamedov. Star je šele 59 let, na predsedniških volitvah pa je zmagal že trikrat. V Turkmenistanu, eni najbolj diktatorskih držav v regiji, je nemogoče govoriti o kakršni koli opoziciji.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kazahstan: odvisnost od nafte

Kazahstansko gospodarstvo je največje v regiji in drugo v postsovjetskem prostoru. Njena blaginja pa je močno odvisna od cen naravnih virov, vključno z nafto. V zadnjih letih je tečaj tenge večkrat padel. Povprečna plača v državi - približno 410 evrov (po forbes.kz).

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kazahstan: Astana - vizitka

Kazahstan si prizadeva biti čim bližje evropski kulturi. Glavno mesto Astana je vizitka države. Tu se nahajajo glavne upravne institucije države in pisarne velikih podjetij.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kazahstan: Pod vodstvom stoletnika

Kazahstanu vlada glavni postsovjetski stoletnik - Nursultan Nazarbajev (uradni naziv - "Elbasy", vodja naroda). Na oblasti je od leta 1989. Na naslednjih volitvah leta 2015 je zmagal s skoraj 98 % glasov. V Kazahstanu sicer obstaja opozicija, ki pa je pod hudim pritiskom oblasti.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kirgizistan: Issyk-Kul in svoboda govora

Nedolgo nazaj se je zunanji dolg Kirgizistana močno povečal, kar otežuje gospodarski položaj države. Toda tukaj se nahaja znameniti Issyk-Kul - in turizem prinaša veliko denarja v zakladnico. In tu svoboda tiska ni slaba: na lestvici Novinarjev brez meja je Kirgizistan na 89. mestu – pred vsemi svojimi sosedami, Rusko federacijo, Belorusijo in Ukrajino!

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kirgizistan: Oporišča v Manasu in Kantu

Kirgizistan je zaslužil s podelitvijo pravice do postavitve tujih vojaških baz na svojem ozemlju. Tako je bilo na letališču Manas blizu Biškeka do leta 2014 ameriško vojaško oporišče - med drugim so tu polnila gorivo ameriška letala, ki so letela v Afganistan. In ruska vojaška baza se še vedno nahaja v Kantu.

Srednja Azija: vse je isto, vse je drugače

Kirgizistan: Že štirje predsedniki

V primerjavi z drugimi državami v regiji v Kirgizistanu vlada relativna demokracija - od leta 1990 ima že četrtega predsednika (vključno z enim začasnim), prva dva - Askarja Akajeva in Kurmanbeka Bakijeva - pa sta strmoglavila zaradi revolucij. Mnogi se spominjajo tragičnih dogodkov iz leta 2010, ko je na jugu države umrlo več kot 200 ljudi. Naslednje predsedniške volitve bodo novembra 2017.

Kitajski projekt gospodarskega pasu svilene ceste postopoma postaja pomemben geoekonomski pojav v Evraziji z velikimi razvojnimi obeti

Talgat Mamyrayimov

Potencial, prioritete in aktivnosti udeležencev Svilne poti

Kitajski projekt gospodarskega pasu svilne ceste (v nadaljevanju SREB) postopoma postaja pomemben geoekonomski pojav v Evraziji z velikimi razvojnimi obeti. Vendar pa v Kazahstanu na SREB gledajo predvsem propagandno, ko se njegova tveganja in grožnje praktično ne analizirajo. Zato ne bi bilo odveč prispevati k razjasnitvi mehanizmov, prioritet in obetov za delovanje tega projekta.

Prvi rezultati dela SREB

Leta 2016 se je prevoz Kitajska-Evropa-Kitajska prek vseh ruskih mejnih prehodov, pa tudi kazahstanskega Dostyka, povečal za 89% in dosegel 154 tisoč TEU. In brez železniškega mejnega prehoda Dostyk - 111 tisoč dvajsetmetrskih kontejnerjev. Lani je vsak četrti kontejner po transsibirski železnici potoval v smeri Kitajska-Evropa-Kitajska. V osmih mesecih leta 2017 je bilo po transsibirski železnici (brez Dostyka) prepeljanih 113 tisoč tranzitnih TEU, kar je 78% več kot v enakem obdobju lani.

V letu 2016 je bilo prek kazahstanskih železniških prehodov Dostyk in Altynkol na poti Kitajska-Evropa-Kitajska prepeljanih 105 tisoč TEU, kar je 2-krat več kot leta 2015. In v 5 mesecih leta 2017 se je tak kontejnerski prevoz povečal za 2,2-krat in znašal 59 tisoč TEU. Samo v letu 2015 je KTZ (Kazakhstan Temir Zholy) oblikoval 100 kontejnerskih vlakov iz pristanišča Lianyungang v Srednjo Azijo (CA). Takšnega obsega prevoza v tako kratkem času še nikoli ni bilo v zgodovini Srednje Azije - pred tem so šli skozi morje. Na splošno je Kazahstanu od leta 2012 do začetka leta 2015 uspelo povečati pretok kontejnerskih vlakov iz Kitajske v Evropo za 15-krat.

Tako ob upoštevanju zgornjih podatkov ruska transsibirska železnica še naprej vodi v tranzitu blaga iz Kitajske v Evropo, čeprav neznatno. Hkrati pa stopnja rasti tranzitnega prometa skozi Kazahstan in rast kitajskih naložb tam (ta vidik bo podrobneje obravnavan v naslednjem gradivu) nakazujeta, da bo Kazahstan dolgoročno glavni operater SREB. .

poti SREB

Kopenski del gospodarskega pasu svilene ceste je na splošno sestavljen iz treh železniških koridorjev (severnega, osrednjega in južnega), ki se lahko uporabljajo za postavitev potrebnih poti za cestni in drug promet. Severna trasa železnice se razteza od zahodne Kitajske do Evrope preko ozemlja Kazahstana in Rusije do Baltskega morja, od koder bo krak potekal čez Belorusijo in Poljsko v Nemčijo in na Nizozemsko. Osrednji železniški koridor bo zagotavljal tranzit iz pristanišč osrednje Kitajske (Šanghaj, Lianyungang) skozi države srednje Azije (Kirgizistan, Uzbekistan, Turkmenistan), Iran, Turčijo, Balkanski polotok do francoskih pristanišč. Ta pot velja za najtežje izvedljivo, ob upoštevanju politična situacija ob njej pomanjkanje ustrezne infrastrukture. Za njegovo zagon je potrebna tudi izgradnja dodatnega predora pod Bosporsko ožino, saj je obstoječi predor preobremenjen. Južna pot bo potekala po dveh krakih: iz Kitajske v Pakistan na eni strani ter iz Kitajske v Indijo, Bangladeš in Mjanmar na drugi strani.

Konec decembra 2016 sta se Rusija in Mongolija dogovorili o znižanju tarif za prevoz kontejnerjev med seboj in v Evropo. Rast tovornega prometa iz Kitajske prek Mongolije bo povečala povpraševanje po poti preko Rusije. Kakor koli že, zdi se, da je treba pričakovati razvoj drugih SREB poti. Kitajska, zlasti v gospodarskih podjetjih, ni navajena »dajati jajc v en koš«, da ne bi bila popolnoma odvisna od enega vira. Enako počne tudi pri razvoju poti SREB, ne da bi kateri od njih dal jasno prednost.

Poti v razvoju

Za Peking je v okviru SREB velikega pomena železniški koridor skozi Pakistan in naprej skozi Iran. Trenutno se obravnava vprašanje povezave železnice Kazahstan-Turkmenistan-Iran z železnico Islamabad-Teheran-Istanbul, pri čemer Kazahstan sodeluje v številnih prometnih projektih v Pakistanu. Za razvoj SREB skozi Pakistan sta Peking in Islamabad začela graditi kitajsko-pakistanski gospodarski koridor, v katerega bo Kitajska vložila 46 milijard dolarjev. Projekt se bo v celoti začel izvajati leta 2030, ko bo »združeval hitro železnico, avtocesto in daljnovod«. Koridor se bo raztezal od kitajskega mesta Kašgar do pakistanskega pristanišča Gvadar. To pomeni, da ta projekt združuje dva projekta strategije "En pas - ena cesta" - morsko pot in gospodarski pas.

Trenutno je v pripravi projekt izgradnje železniške proge SREB iz LRK skozi Kirgizistan, Uzbekistan in Tadžikistan. Toda v teh srednjeazijskih državah, za razliko od Kazahstana in Rusije, železniška infrastruktura še ni pripravljena, da bi postala pomembna povezava v gospodarskem pasu. Te države se soočajo tudi z nizko usklajenostjo tranzitnih tarif, pomanjkanjem učinkovitega zakonodajnega okvira za pospešen prevoz tovora in birokratskimi ovirami na carinskih mejah.

Geoekonomski in geopolitični konteksti

IN nov koncept zunanja politika Rusiji je to povedano Ruska država»sprejema ukrepe za uporabo svoje edinstvene geografske lege za povečanje tranzitnih tovornih tokov, da bi optimalen razvoj trgovinskih in gospodarskih odnosov med Evropo in azijsko-pacifiško regijo. Z eno besedo, Rusija namerava igrati svojo neodvisno stran v evro-azijskem trgovinskem in gospodarskem sodelovanju. Številni ruski strokovnjaki verjamejo, da bi dejavnosti SREB lahko privedle do nastanka "območja proste trgovine velikega obsega - od severozahodnih provinc Kitajske in Srednje Azije do Srednje in Vzhodne Evrope", kar je naklonjeno Pekingu. , vendar ne Moskva in številne druge postsovjetske države.

Peking in kitajska strokovna skupnost pravita, da je SREB skupni projekt več evrazijskih držav. Na Kitajskem je na uradni ravni običajno, da se ne razpravlja o geopolitičnih ciljih gospodarskega pasu svilne ceste. Te opustitve so lahko posredna potrditev ekspanzionističnih geopolitičnih ambicij Pekinga v odnosu do držav, čez ozemlje katerih bo potekal SREB. Ni naključje, da »Strateški načrt za izgradnjo gospodarskega pasu svilne poti in pomorske svilne poti 21. stoletja«, ki sta ga sprejela Centralni komite KPK in Državni svet Ljudske republike Kitajske, še ni bil sprejet. javno objavljeno. Tako morda Indijo niso vodile le geopolitične napetosti s Kitajsko, ko ni poslala svoje uradne delegacije na kitajski forum »En pas, ena pot«, ki je potekal maja letos.

Ruski strokovnjak I. Zuenko meni, da si Kitajska s prostovoljnim subvencioniranjem razvoja železniških prometnih poti v SREB, ki so po donosnosti slabše od pomorskih dostav, prizadeva ustvariti blok "držav, odvisnih od kitajskega gospodarstva in kitajskega kapitala" v območje do Evrope. Te besede ponazori z dejstvom, da so skoraj vsi železniški prevozi iz Kitajske v Evropo nerentabilni, njihov tovorni promet pa ob stalnem zniževanju tarif še vedno narašča. Kitajske oblasti še naprej velikodušno financirajo kopenske poti v Evropo v različnih regijah Kitajske.

Nadaljnji obeti za gospodarski pas svilne ceste

Zdaj se ne samo med Rusijo in Kazahstanom, ampak tudi med Belorusijo, Ukrajino in baltskimi državami odvija tekmovanje za pravico do glavnega tranzitnega koridorja SREB. Vse to lahko povzroči konflikt interesov udeležencev v tem projektu. Obstaja na primer tveganje, da bo spopad ambicij med Rusijo in Kazahstanom glede gospodarskega pasu in sodelovanje s Kitajsko povzročil poslabšanje odnosov med njima. Poleg tega se med Pekingom in Astano razvija zaupljiv odnos, pri čemer Kazahstan postopoma postaja ključni partner Kitajske v SREB, zlasti ker kazahstanske železnice in ceste zagotavljajo dostop do vseh poti tega projekta. Astana vse bolj začenja sprejemati odločitve v skladu z interesi Pekinga.

Kljub temu obstaja več razlogov za domnevo, da bo razvoj SREB v prihodnosti privedel do vzpostavitve vzajemno koristnih odnosov med njegovimi udeleženci. Pripravljalna dela za povezavo EAEU in SREB so že skoraj zaključena. Ruski analitik V.V.Pervuhin meni, da »projekt gospodarskega pasu svilene poti omogoča Pekingu, da promovira svoje interese brez konfrontacije z Rusijo, kar omogoča rešitev dveh težav hkrati - krepitev položaja Kitajske v srednji Aziji in zapiranje tovora iz jugovzhodne Azije v Evropo v nasprotju z transsibirske železnice".

Direktor Centra za raziskave mednarodne trgovine pri RANEPA A. Knobel meni, da je kitajska pobuda "En pas - ena pot" podrejena predvsem logiki ne nacionalnega protekcionizma, temveč zaščiti obstoječih globalnih verig mednarodne proizvodnje in izmenjave blaga, katerega pomemben del je Kitajska. Zahvaljujoč temu »mehkemu pristopu« Peking uresničuje svoje geopolitične, geoekonomske in geokulturne interese. V tem primeru SREB deluje kot medcivilizacijsko sodelovanje namesto konfliktnih odnosov z drugimi silami in drugimi geopolitičnimi akterji. Ta pristop je v korelaciji z dobro znano kitajsko kulturno in filozofsko strategijo »Kdor hodi mehko, bo daleč prišel«.

V okviru obiska predsednika Vladimirja Putina na Kitajskem sta se kitajska in ruska stran dogovorili o razvoju projekta nove hitre ceste – mednarodnega prometnega koridorja Evropa-Zahodna Kitajska (ITC EZK). Pot, dolga več kot 8,4 tisoč km, bo do leta 2023 povezala Evropo s Kitajsko, kar bo prevoznikom tovora omogočilo občutne prihranke na času potovanja. Ruske regije pa bodo dobile novo močno prometno žilo, ki bo spodbudila gospodarsko rast in razvoj ruska ozemlja. Podrobnosti so v skupnem projektu Kommersanta in državne družbe Avtodor.

Zakaj je nova cesta pomembna za Rusijo

Prometni koridor Evropa-Zahodna Kitajska je eden največjih mednarodnih infrastrukturnih projektov našega časa, ki naj bi bil izveden do leta 2023 na ozemlju Rusije, Kazahstana in Kitajske. Po obsegu in vplivu na razvoj celine se lahko primerja z izgradnjo Sueškega prekopa, transsibirske železnice in predora pod Rokavskim prelivom.

Sama ideja o enotni hitri avtocesti, ki bi povezala evropske države s Kitajsko, se je rodila sredi 2000-ih. To je bilo posledica hitrega povečanja obsega trgovine med EU in Kitajsko, katere promet je leta 2014 dosegel 467 milijard evrov. Po podatkih Evropske konference ministrov za promet se je trgovina med evropskimi in azijskimi državami v 20 letih povečala za šestkrat.

Danes se levji delež tovornega prometa med Kitajsko in Evropo izvaja prek morska pot skozi Sueški prekop. Dolžina te poti je približno 24 tisoč km, dostava tovora traja od 40 do 50 dni. Nova avtocesta bo zagotavljala visoko stopnjo varnosti in skrajšala potovalni čas na najmanj deset dni. Že danes je glavnina tovornih tokov med Kitajsko in državami EU blago z visoko dodano vrednostjo, ki objektivno gravitira k prevozu po cestah.

Predsednika Rusije in Kazahstana sta že leta 2008 podpisala memorandum o sodelovanju pri razvoju tega koridorja. Kasneje je Kitajska predstavila globalne načrte za oživitev gospodarskega pasu Velike svilene poti, ki naj bi vključeval ne le prometna omrežja, temveč tudi energetsko in industrijsko infrastrukturo. Ruski predsednik Vladimir Putin in kitajski predsednik Xi Jinping sta maja 2015 podpisala izjavo o sodelovanju med državama v okviru projekta gospodarskega pasu. Kitajske oblasti so v ta namen že pripravljene vložiti več kot 40 milijard dolarjev, ustanovljen je bil poseben sklad za razvoj svilne poti (Silk Road Fund Co Ltd), katerega vlagatelji so Export-Import Bank of China, Kitajska; Razvojna banka in Kitajski državni premoženjski sklad. Predvideva se, da bodo kitajski vlagatelji, ki se zanimajo za spodbujanje tega projekta, financirali gradnjo ITC na ruskih odsekih. Med septembrskim obiskom v Pekingu je imel predsednik uprave državnega podjetja Avtodor Sergej Kelbah delovna srečanja z velikimi finančnimi in gradbena podjetja- China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, kjer so razpravljali o prihodnosti projekta.

3. septembra 2015 je bil podpisan memorandum med državnim podjetjem Avtodor in Kitajsko razvojno banko.

Trasa nove avtoceste

Nekateri odseki EZK MTC so že oblikovani, drugi so v izvajanju. Njegov ruski del (dolg več kot 2,3 tisoč km) je sestavljen iz več odsekov, od katerih je vsak ločen pomemben infrastrukturni projekt.

Prvi odsek - od Sankt Peterburga do Moskve - lahko prevozite po cestninski cesti M-11. Stroški gradnje celotne poti so ocenjeni na 373 milijard rubljev. Dva od njegovih sedmih odsekov sta že zgrajena in delujeta: glavni odsek na izhodu iz Moskve skozi letališče Šeremetjevo do Solnečnogorska (koncesionar Severozahodno koncesionarsko podjetje) in obvoznica Vyshny Volochok (zgradila družba Mostotrest). Vsi vozniki so že občutili učinek: stara Leningradka M-10 je bila raztovorjena, mesto Vyshny Volochyok se je prenehalo dušiti s tovornjaki, prevozniki tovora pa so postali bolj priročni za dostavo blaga. Preostali odseki M-11 so že bili nagrajeni na natečajih, njihova gradnja pa je v teku.

Gradnja avtoceste M11 Moskva-Peterburg

Nadalje, preden dosežete Moskvo 30 km, bo treba z M-11 zaviti na Centralno obvoznico (TsKAD) - pot, ki bo postala močna spodbuda za razvoj regije glavnega mesta. Gradnja dveh odsekov (1. in 5.) osrednje obvoznice že poteka, preostali bodo oddani na koncesijskem natečaju oktobra. Tako bo severni del EZK MTC predan v obratovanje v naslednjih treh letih.

Tisti, ki nadaljujejo pot vstran kitajska meja, bo potovala po osrednji obvoznici približno 100 km in zavila proti Kazanu na novo avtocesto, ki naj bi potekala med obstoječima zveznima cestama M-7 Volga in M-5 Ural skozi Gus-Hrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnega Novgorod (delovni naslov - pot "Evrazija"). Gradnja te nove avtoceste bo stala približno 400 milijard rubljev, kar je bistveno manj kot možnost rekonstrukcije obstoječih M-7 in M-5. Poleg tega je večina strokovnjakov enotnih v mnenju, da bo nalogo razvoja prometnega koridorja med Evropo in Kitajsko mogoče učinkovito uresničiti le z izgradnjo nove sodobne avtoceste, ki zagotavlja omejitev hitrosti gibanje in odziv na vsakogar sodobne zahteve in standardi. Nekoč je bil prav ta pristop podlaga za odločitev o gradnji nove hitre ceste Moskva–Sankt Peterburg.

Ustvarjanje trase v novi smeri bo zagotovilo povečanje gostote zveznega cestnega omrežja in bo dalo izjemen zagon razvoju najmanj osmih ruskih regij, skozi ozemlje katerih bo potekal ta odsek koridorja: Moskva, Vladimir , Nižni Novgorod, Čuvaška republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska regija, Republika Tatarstan. Govorimo o oblikovanju bistveno novega pasu investicijske dejavnosti, v okviru katerega se bo pojavilo veliko število industrijskih, logističnih in rekreacijskih objektov ter odprla nova delovna mesta.

Projekt že zdaj kaže veliko zanimanje vlagateljev, predvsem kitajskih podjetij, ki potrjujejo pripravljenost, da vanj vložijo do tretjino celotne naložbe (približno 150 milijard rubljev). O tem je med pogajanji v Pekingu z največjimi finančnimi in gradbenimi podjetji na Kitajskem razpravljal predsednik uprave Avtodora Sergej Kelbakh.

1. M11 (669 km) izstrelitev leta 2018
2. Odsek osrednje obvoznice (105 km), začetek leta 2018
3. Dvojniki M7 in M5 "Evrazija" (800 km), izstrelitev leta 2024
4. Odseki v Tatarstanu, Baškirija (1000 km), zagon v letih 2016-2018
5. Odsek od ruske meje do Aktobeja, (102 km)
6. Odsek avtoceste Aktobe-Irgiz (273 km)
7. Odsek avtoceste Almaty-Bishkek (205 km)

Nato bo avtocesta potekala po ozemlju Tatarstana: tam trenutno gradijo 297-kilometrsko avtocesto Shali-Bavly (odsek v dolžini približno 40 km že deluje). Ta pot vključuje tudi nov 14-kilometrski most čez reko Kamo, ki je ključnega pomena za razvoj regije. Poleg tega bo odsek povezal obstoječi zvezni avtocesti M-7 in M-5 ter tako povečal njuno povezljivost.

V Republiki Baškortostan se bo 282-kilometrski odsek ITC začel od vasi Bavly in bo šel do mesta Kumertau: tukaj se že razvijajo projekti (zlasti most čez reko Ik). Stroški projekta so ocenjeni na 156 milijard rubljev. V regiji Orenburg bo 172-kilometrski odsek poti zaobšel Orenburg, Saraktaš in do meje s Kazahstanom. Trenutno je v fazi projektiranja, potrebne investicije so ocenjene na 84 milijard rubljev.

Tako naj bi bil celoten ruski odsek ITC od Sankt Peterburga do meja s Kazahstanom pripravljen do leta 2023, nekateri njegovi odseki bodo zagnani do leta 2018. Poleg tega bo do leta 2020 obnovljena avtocesta M-1 Belorusija, ki naj bi zagotovila neposreden dostop za blago, ki se prevaža po koridorju v Republiko Belorusijo in države Zahodne Evrope. Skoraj tretjina prebivalstva živi v gravitacijskem območju nastajajočega koridorja in proizvede več kot 40 % BDP Ruske federacije.

Kaj se dogaja v drugih državah

Na ozemlju Kazahstana že nastajajo deli EZK MTC. Tu postane prednost carinske unije očitna: tovornjakom, ki prečkajo mejo, ni treba stati v vrstah. Na ozemlju Kazahstana bo pot potekala skozi celotno državo od severa proti jugu do velikega industrijskega središča Šimket in naprej proti vzhodu ob južni meji do Ljudske republike Kitajske. Skupna dolžina ceste bo 2,7 tisoč km. Koridor bo potekal čez ozemlje petih regij - Aktobe, Kizilorda, Južni Kazahstan, Žambil in Alma-Ata. Posledično bo tranzitni promet iz Kazahstana lahko šel ne le v Rusijo in Kitajsko, temveč tudi v države Južne Azije prek Uzbekistana in Kirgizistana.

Na odsekih med mestom Aktobe in vasjo Igriz (273 km) ter med Almatyjem in Biškekom (205 km) je trasa že zgrajena. Pod jamstvom kazahstanske vlade je v projekt vključenih več kot 5 milijard dolarjev, ki so jih dodelile Mednarodna in Evropska banka za obnovo in razvoj, Azijska razvojna banka in drugi vlagatelji. Na primer, 25 milijard tenge (več kot 100 milijonov dolarjev) je bilo dodeljenih za 102-kilometrski odsek od ruske meje skozi mesto Martuk do mesta Aktobe (dela so se začela julija 2015). 215-kilometrski odsek od mesta Karabutak do meje z regijo Kizilorda bo zgrajen za 21,5 milijarde tenge (89 milijonov dolarjev).

Na Kitajskem je cesta že praktično zgrajena: od meje s Kazahstanom poteka skozi mesta Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou in prispe v pristanišče Lianyungang na vzhodni obali Kitajske: skupna dolžina poti je 3,4 tisoč km.