เส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ เส้นทางสายไหมใหม่จะปูด้วยเงินก้อนโต

ตำแหน่งอันเป็นเอกลักษณ์ของรัสเซีย โดยมีประเทศในยุโรปอยู่ฝั่งหนึ่งและประเทศในเอเชียอยู่อีกฝั่งหนึ่ง ทำให้รัสเซียสามารถซื้อขายสินค้าทั้งสองได้ในเวลาเดียวกัน ขณะนี้สินค้าจำนวนมากสามารถจัดส่งผ่านประเทศของเราได้ แต่ตามกฎแล้วสิ่งนี้ไม่ได้ทำเสมอไป และเส้นทางสายไหมใหม่ยังคงมีความเกี่ยวข้อง ในสมัยโบราณเมื่อใด ตัวเลือกอื่นการค้าที่ดินกับจีนแทบไม่มีอยู่จริงนำมาซึ่งผลกำไรมหาศาล และตอนนี้สถานการณ์นี้ยังคงอยู่ในระดับเดียวกันโดยประมาณ

เรื่องราว

ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าคำจำกัดความดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อใดและการค้าขายเริ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ตามแหล่งข้อมูลหลายแห่ง สิ่งนี้ไม่น่าจะเกิดขึ้นภายหลังคริสตศตวรรษที่ 2 เมื่อถึงเวลานั้น จีนได้กลายเป็นอาณาจักรที่ยิ่งใหญ่ไปแล้ว โดยรวบรวมรัฐต่างๆ ที่ก่อนหน้านี้แตกแยกเป็นหนึ่งเดียว และยุคแห่งความเจริญรุ่งเรืองได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว แม้ว่าเศรษฐกิจจะค่อนข้างปิดและมีนโยบายปฏิเสธชาวต่างชาติ แต่ความต้องการทางการค้ากับโลกภายนอกก็ชัดเจน อย่างไรก็ตาม เพื่อนบ้านใกล้เคียงไม่สามารถจัดหาสิ่งใดๆ ที่ไม่มีในจักรวรรดิได้ ตอนนั้นเองที่เส้นทางสายไหมเกิดขึ้น เชื่อมโยงยุโรปและเอเชียเข้าด้วยกัน

ผ้าไหม เครื่องลายคราม เครื่องประดับ และสินค้าอื่นๆ มากมายหลั่งไหลจากประเทศจีนไปทางทิศตะวันตก และเครื่องหนัง ขนสัตว์ พรม และอื่นๆ ถูกส่งไปในทิศทางตรงกันข้าม ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้ทุกภูมิภาคมีความเจริญรุ่งเรืองซึ่งตั้งอยู่ใกล้เส้นทางคาราวานและเป็นผลให้รัฐที่เป็นเจ้าของดินแดนเหล่านี้ รวมถึงรัสเซียด้วย เส้นทางสายไหมทางเศรษฐกิจสายใหม่ได้กลายเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของความสัมพันธ์สมัยโบราณเลยทีเดียว เป็นเวลานานถูกทำลายด้วยนโยบายของทั้งจีนและรัสเซีย ปัจจุบันการค้าขายดังกล่าวอาจไม่สำคัญเท่ากับในสมัยโบราณ แต่ก็ยังคงทำกำไรได้มาก

คำนิยาม

เส้นทางสายไหมใหม่ซึ่งเป็นเส้นทางที่วิ่งตรงจากจีนไปยังยุโรปเป็นเครือข่ายการคมนาคม ประกอบด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นทั้งหมด รวมถึงรถไฟทรานส์ไซบีเรียที่ใช้ และองค์ประกอบที่เหลือที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนย้ายสินค้าจำนวนมากอย่างไม่หยุดยั้ง ในปี พ.ศ. 2550 ปริมาณสินค้าทั้งหมดที่จัดส่งจากเอเชียมีมูลค่า 600 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในจำนวนนี้ 6,000,000,000 ดอลลาร์ สหรัฐอเมริกาขนส่งทางบก แม้ว่านี่จะเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของมวลรวม แต่ปริมาณนั้นก็มีความสำคัญมาก

เส้นทางสายไหมสมัยใหม่

ไม่เป็นความลับเลยที่อุตสาหกรรมส่วนใหญ่ของโลกกระจุกตัวอยู่ที่จีน เนื่องจากต้นทุนแรงงานต่ำ การผลิตจึงทำกำไรได้อย่างเหลือเชื่อ อย่างไรก็ตาม เพื่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนผู้ซื้อและส่งมอบสินค้าให้เร็วที่สุด นี่คือสาเหตุที่ทำให้เกิดเส้นทางสายไหมใหม่และยังเป็นรากฐานสำหรับการเติบโตตามแผนของเศรษฐกิจจีนอีกด้วย ดังนั้นจึงสันนิษฐานว่าตามประสบการณ์ที่มีอยู่แล้วในสมัยโบราณ เส้นทางการค้านี้จะมีส่วนช่วยในการพัฒนาพื้นที่ห่างไกลของ PRC ซึ่งตามธรรมเนียมล้าหลังอยู่ด้านหลังศูนย์กลางมาก นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นของการขนส่งสินค้าและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศอื่น ๆ ซึ่งทั้งหมดนี้จะเกิดขึ้นในอาณาเขตของตน จริงๆแล้วเหมือนในสมัยโบราณ โดยธรรมชาติแล้วนโยบายดังกล่าวได้รับการยอมรับด้วยความยินดีในรัสเซีย คาซัคสถาน และรัฐอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการค้านี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง

เข็มขัดเส้นเดียว - เที่ยวเดียว

นี่คือชื่อที่แนวคิดนี้เป็นที่รู้จักในประเทศจีน เส้นทางสายไหมใหม่ที่เรามักเรียกกันนี้ ถูกเสนอโดยประธานสาธารณรัฐประชาชนจีนเมื่อปี 2013 ในปี 2558 การพัฒนาอย่างรวดเร็วเริ่มมุ่งเป้าไปที่ ประสิทธิภาพสูงสุดการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าและปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้น ตัวอย่างเช่น มีการเปิดตัวเส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดและมีเอกลักษณ์เฉพาะ ซึ่งเริ่มต้นในฮาร์บินและสิ้นสุดในฮัมบูร์กเท่านั้น สิ่งนี้ไม่เคยมีในโลกมาก่อน ข้อเท็จจริงที่สำคัญมากคือระยะเวลาการขนส่งด้วยความช่วยเหลือลดลงเกือบครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับตัวเลือกอื่น ๆ (ไม่นับการขนส่งทางอากาศ)

การพัฒนายังคงดำเนินต่อไปในปี 2559 มีการสร้างทางรถไฟใหม่ ทางรถไฟเก่ากำลังถูกสร้างขึ้นใหม่ และอื่นๆ รัสเซียยังได้สร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษที่สินค้าสามารถคงอยู่ได้นานโดยไม่จำเป็นต้องผ่านศุลกากร แน่นอนว่าสิ่งนี้ส่งผลเชิงบวกต่อการพัฒนาการค้าด้วย ยังมีเวลาเหลืออยู่จนถึงสิ้นปี 2560 แต่เราสามารถพูดได้ว่าโครงการนี้ได้รับโอกาสเพิ่มมากขึ้น และมีผลกระทบเชิงบวกอย่างมากต่อประเทศหลักที่เข้าร่วมอย่างน้อยสองประเทศ

ผลประโยชน์สำหรับรัสเซีย

ประเทศของเราได้รับประโยชน์จากการพัฒนาทางการค้ามาโดยตลอด เส้นทางสายไหมใหม่ให้รัสเซียไม่มากไปกว่าจีนก็ไม่น้อยไปกว่า:

• ในส่วนของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน สถานการณ์ของประชากรในภูมิภาคที่มีปัญหา เช่น อัฟกานิสถาน ปากีสถาน และอื่นๆ จะดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ สิ่งนี้จะทำให้สถานการณ์ในรัฐเหล่านี้มีเสถียรภาพ และในทางทฤษฎีจะช่วยลดแรงกดดันจากผู้ค้ายาเสพติดที่รู้สึกเกือบจะเป็นอิสระที่นั่น หากประชากรมองเห็นโอกาสในการทำกำไรที่ดีอย่างถูกกฎหมาย มีความเป็นไปได้ที่พวกเขาจะละทิ้งกิจกรรมประเภทอื่นบางส่วนเป็นอย่างน้อย
• การพัฒนา ตะวันออกอันไกลโพ้นและไซบีเรียที่ไม่มีการขนส่งสินค้าจำนวนมากนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย นี่คือสิ่งที่เส้นทางสายไหมใหม่นำเสนอ ตลาดการขายมีความมั่นคง จำนวนงานและการไหลเวียนของนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลดีต่อภูมิภาคเหล่านี้ของประเทศ
• เนื่องจากการคว่ำบาตรของยุโรป การค้ากับจีนต้องมาก่อน ยิ่งรุนแรงมากเท่าไรก็ยิ่งดีต่อเศรษฐกิจของประเทศเท่านั้น นอกจากนี้ “เส้นทางคาราวาน” ดังกล่าวยังช่วยปรับปรุงความสัมพันธ์ระหว่างรัสเซียและจีน ทำให้เกิดความสัมพันธ์พันธมิตรที่แข็งแกร่งซึ่งน่าสนใจสำหรับทั้งสองฝ่ายในคราวเดียว
• ปัญหาในพื้นที่ห่างไกลของประเทศของเราส่วนใหญ่เกิดจากการที่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่นั่นไม่ได้ผลกำไร แม้แต่การลงทุนขนาดใหญ่ก็ไม่สามารถชำระคืนได้เร็วนัก และสิ่งนี้สามารถแก้ไขได้ด้วยโครงการ New Silk Road หากเงินที่ใช้ไปเริ่มกลับเข้าคลังเร็วขึ้นมาก การเติบโตของสวัสดิการในภูมิภาคของประเทศก็จะรวดเร็วเช่นกัน
• การขนส่งสินค้าให้ผลกำไรมหาศาลโดยไม่ต้องลงทุนพิเศษ ระบบนี้ใช้งานได้ทั้งในสมัยโบราณและยังคงมีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งในปัจจุบัน จะไม่มีใครปฏิเสธที่จะรับรายได้เพิ่มเติมภายใต้สภาวะวิกฤตทางการเงินอย่างถาวรในโลก

ผลประโยชน์ให้กับประเทศจีน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว คุณสมบัติหลักของเส้นทางใหม่คือประโยชน์ของผู้เข้าร่วมทุกคน จีนกำลังส่งเสริมเส้นทางสายไหมใหม่อย่างแข็งขันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

• จีนกำลังพัฒนาเครือข่ายการคมนาคมอย่างรวดเร็ว มีการสร้างทางรถไฟและถนนประเภทอื่นๆ มากกว่าในโลกรวมกัน อย่างไรก็ตาม เป็นที่ชัดเจนแล้วว่าสิ่งนี้ไม่สามารถดำเนินต่อไปได้อย่างไม่มีกำหนด ท้ายที่สุดแล้ว ทุกคนที่ทำงานในพื้นที่นี้จะถูกปล่อยให้ไม่มีงานทำ และนี่คือในประเทศที่การว่างงานเป็นปัญหาใหญ่อยู่แล้ว เส้นทางสายไหมเวอร์ชันใหม่จะช่วยให้พวกเขาสามารถนำเสนอขีดความสามารถของบริษัทของตนไปยังประเทศอื่นๆ และแม้ว่าพวกเขาจะได้รับคำสั่งซื้ออย่างน้อยบางส่วน แต่ก็จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่มั่นคงมานานหลายทศวรรษ ช่วงนี้จะหาทางออกจากสถานการณ์ได้
• เศรษฐกิจจีนมีความสนใจอย่างยิ่งในการสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างทางรถไฟกับเส้นทางคมนาคมที่คล้ายกันในประเทศอื่นๆ ตัวอย่างเช่นในปี 2558 ประเทศนี้พร้อมที่จะจัดสรรเงิน 300 พันล้านรูเบิลสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับคาซาน แม้ในสถานการณ์เช่นนี้ผลประโยชน์ของทั้งสองฝ่ายก็ถูกนำมาพิจารณาด้วยและหากผู้เชี่ยวชาญจากประเทศจีนควรมีส่วนร่วมโดยตรงในการก่อสร้างก็จะมีการมอบความไว้วางใจในการรีดและวัสดุให้กับรัสเซีย เศรษฐกิจของทั้งสองประเทศจะได้รับรายได้
• ระบบการเงินของ PRC มุ่งเน้นไปที่การเติบโตของการผลิตอย่างต่อเนื่อง ใน ปีที่ผ่านมาการพัฒนานี้เริ่มชะลอตัวลงมากเกินไปเนื่องจากมีสินค้าเหลือเฟือ เส้นทางสายไหมจะช่วยให้สามารถเข้าถึงตลาดใหม่ๆ ซึ่งจะทำให้เราสามารถก้าวไปอีกขั้นหนึ่งได้
• ตัวเลือกมาตรฐานในการขนส่งสินค้าทางน้ำใช้เวลาประมาณ 45-60 วัน การใช้การขนส่งทางบกสามารถลดลงเหลือ 10-13 วัน ยิ่งลูกค้าได้รับสินค้าเร็วเท่าไรก็ยิ่งดีสำหรับทั้งสองฝ่ายเท่านั้น

ทางเลือกอื่น

จอร์เจียและยูเครนพยายามนำเส้นทางสายไหมเวอร์ชันของตนเองไปใช้ ดังที่คุณทราบ ประเทศเหล่านี้มีความสัมพันธ์ที่ไม่เป็นมิตรกับรัสเซียอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตามเส้นทางรถไฟที่ข้ามประเทศของเรานั้นไม่ได้ผลกำไรอย่างแน่นอนและนานกว่านั้นมากดังนั้นจึงไม่กระตุ้นความสนใจมากนัก เวอร์ชันภาษายูเครนมีราคาแพงกว่าและใช้เวลานานกว่า แม้ว่ารัฐบาลของประเทศนี้จะออกแถลงการณ์เสียงดัง แต่รถไฟซึ่งมาถึงชายแดนจีนในอีก 16 วันต่อมา กลับว่างเปล่า ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าได้คำนวณต้นทุนและกลับสู่ทางเลือกที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของเส้นทางสายไหมใหม่ผ่านทางรัสเซีย

• ชื่อของเส้นทางการค้านี้เกิดขึ้นเนื่องจากสินค้าหลักที่ส่งออกจากประเทศจีน อย่างไรก็ตาม ผ้าไหมยังห่างไกลจากสินค้าประเภทเดียวเท่านั้น
• เส้นทางผ่านทั้งทะเลทรายพร้อมโอเอซิสและผ่านภูเขา สำหรับคนสมัยนั้นที่ไม่ค่อยได้ออกจากบ้านและไม่ค่อยรู้ว่าดินแดนอันห่างไกลเป็นอย่างไร การเดินทางเช่นนี้แทบจะเป็นวิธีเดียวที่จะได้เห็นโลกในความหลากหลายทั้งหมด
• ทั้งคาราวานขนาดใหญ่ที่มีอูฐ 300 ตัวและพ่อค้ากลุ่มเล็กๆ เคลื่อนตัวไปตามเส้นทางสายไหม

บทสรุป

ในโลกสมัยใหม่ การค้ามีความสำคัญมากและช่วยให้ประเทศใด ๆ พัฒนาได้อย่างรวดเร็ว เส้นทางสายไหมใหม่ถือเป็นโอกาสอันดีเยี่ยมสำหรับผู้เข้าร่วมโครงการทุกคนในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของตนในโลก ให้มีความร่ำรวยและแข็งแกร่งยิ่งขึ้น นอกจากนี้การมีปฏิสัมพันธ์อย่างต่อเนื่อง ประเทศต่างๆทำให้ความสัมพันธ์ของพวกเขาแข็งแกร่งขึ้น

เส้นทางสายไหมใหม่(สะพานยูเรเชียนแลนด์) เป็นเส้นทางคมนาคมสำหรับการขนย้ายสินค้าและผู้โดยสารทางบกจากประเทศจีนไปยังประเทศในยุโรป เส้นทางนี้รวมถึงทางรถไฟข้ามทวีป - รถไฟทรานส์ไซบีเรีย - ซึ่งผ่านรัสเซียและ สะพานทวีปเอเชียแห่งที่สองโดยผ่านคาซัคสถาน ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 ประมาณ 1% ของสินค้ามูลค่า 600 พันล้านดอลลาร์จากเอเชียไปยังยุโรปถูกขนส่งทางบกในแต่ละปี

ข้อเสนอการขยายสะพาน Eurasian Land รวมถึงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟจากเส้นทางข้ามทวีปไปยังอิหร่าน อินเดีย เมียนมาร์ ไทย ปากีสถาน เนปาล อัฟกานิสถาน และมาเลเซีย ไปยังภูมิภาคอื่นๆ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทรานคอเคซัส (อาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย) เส้นทางดังกล่าวประกอบด้วยอุโมงค์มาร์มาเรย์ใต้ช่องแคบบอสฟอรัส เรือข้ามฟากข้ามทะเลแคสเปียน (อาเซอร์ไบจาน-อิหร่าน-เติร์กเมนิสถาน-คาซัคสถาน) และทางเดินเหนือ-ใต้ องค์การสหประชาชาติได้เสนอให้ขยายเพิ่มเติมของสะพานยูเรเชียนแลนด์ รวมถึงเส้นทางทรานส์-เอเชียด้วย โครงการรถไฟ (อันที่จริงมีอยู่แล้วใน 2 ทางเลือก)

เพื่อพัฒนาโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศต่างๆ ตามเส้นทางสายไหมใหม่และเส้นทางสายไหมทางทะเล และเพื่อส่งเสริมการขายผลิตภัณฑ์จีน กองทุนเพื่อการลงทุนเส้นทางสายไหมก่อตั้งขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557

YouTube สารานุกรม

1 / 1

รัสเซีย เบลารุส และคาซัคสถานกำลังสร้าง "เส้นทางสายไหม"

คำบรรยาย

“เส้นทางสายไหมใหม่” ผ่านคาซัคสถานและรัสเซีย (16 วัน) เทียบกับเส้นทางผ่านคลองสุเอซ (36 วัน)

เส้นทางสายไหมใหม่ (NSR)- แนวคิดของระบบการขนส่งทั่วเอเชีย (และในอนาคต - ข้ามทวีป) ใหม่ซึ่งได้รับการส่งเสริมโดยจีนโดยความร่วมมือกับคาซัคสถาน รัสเซีย และประเทศอื่น ๆ แนวคิดของเส้นทางสายไหมใหม่มีพื้นฐานมาจากตัวอย่างทางประวัติศาสตร์ของเส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ซึ่งดำเนินการตั้งแต่ศตวรรษที่ 2 พ.ศ จ. และเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดในสมัยโบราณและยุคกลาง NSR สมัยใหม่เป็นส่วนสำคัญของกลยุทธ์การพัฒนาของจีนในโลกสมัยใหม่ - ถนนสายไหมใหม่ไม่เพียงควรสร้างเส้นทางการขนส่งสาธารณะที่สะดวกและรวดเร็วที่สุดผ่านศูนย์กลางของยูเรเซียเท่านั้น แต่ยังเสริมสร้างการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคภายในของจีนและ ประเทศเพื่อนบ้านตลอดจนสร้างตลาดใหม่สำหรับสินค้าจีน

จีนกำลังส่งเสริมโครงการ "เส้นทางสายไหมใหม่" ไม่ใช่แค่การฟื้นฟูเส้นทางสายไหมโบราณ ซึ่งเป็นเส้นทางคมนาคมระหว่างตะวันออกและตะวันตก แต่ยังเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของรูปแบบการค้าและเศรษฐกิจทั้งหมดของยูเรเซีย และเอเชียกลางเป็นหลัก . ตามที่วลาดิเมียร์ ปูตินกล่าวไว้ “เรากำลังพูดถึงการก้าวไปสู่อนาคต ระดับใหม่ความร่วมมือซึ่งหมายถึงพื้นที่ทางเศรษฐกิจร่วมกันทั่วทั้งทวีปเอเชีย”

ชาวจีนเรียกแนวคิดนี้ว่า “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ประกอบด้วยโครงการโครงสร้างพื้นฐานมากมายที่จะล้อมรอบโลกทั้งใบในที่สุด โครงการ ระบบโลกทางเดินขนส่งเชื่อมต่อออสเตรเลียและอินโดนีเซีย เอเชียกลางและเอเชียตะวันออก ตะวันออกกลาง ยุโรป แอฟริกา และละตินอเมริกาทั้งหมดไปยังสหรัฐอเมริกา ในบรรดาโครงการที่วางแผนไว้ภายใต้ NSP ได้แก่ ทางรถไฟและทางหลวง เส้นทางทางทะเลและทางอากาศ ท่อส่งและสายไฟฟ้า และโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ตามการประมาณการแบบอนุรักษ์นิยมที่สุด NSR จะดึงดูดผู้คน 4.4 พันล้านคนเข้าสู่วงโคจรของมัน ซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของประชากรโลก

เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2558 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน และประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีน ได้ลงนามในแถลงการณ์ร่วมเกี่ยวกับความร่วมมือระหว่างรัสเซียและจีนภายใต้กรอบของสหภาพเศรษฐกิจยูเรเซียน และโครงการโครงสร้างพื้นฐานและการค้าข้ามยูเรเชียนของแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม . เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2558 มีการเปิดตัวเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าที่ยาวที่สุดในโลกฮาร์บิน - ฮัมบูร์กจากจีนไปยังเยอรมนีผ่านรัสเซีย: รถไฟตามเส้นทางนี้จะใช้เวลา 15 วันซึ่งเร็วกว่าเส้นทางทะเลผ่านคลองสุเอซ 2 เท่า

ความเป็นมาของโครงการ

เส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ในสมัยโบราณ

การค้าคาราวานตามปกติระหว่างจีนและเอเชียกลางเริ่มขึ้นไม่ช้ากว่าศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช จ. เมื่อจีนรวมเป็นอาณาจักรเดียวและการเผชิญหน้าภายในอันไม่มีที่สิ้นสุดระหว่างอาณาจักรจีนแต่ละแห่งทำให้เกิดเป็นอาณาจักรเดียว นโยบายต่างประเทศ- มหาสงครามครั้งแรกถูกสร้างขึ้นทางตอนเหนือ กำแพงเมืองจีนเพื่อขับไล่ชาวฮั่นเร่ร่อน การค้าทางทะเลได้พัฒนาขึ้นในภาคตะวันออกเฉียงใต้ และทางตะวันตก นักการทูตและพ่อค้าชาวจีนได้ออกเดินทางไกล โดยเริ่มแรกเพื่อค้นหาพันธมิตรที่ต่อต้านชาวฮั่นหรือเพื่อสะสมหยกล้ำค่าในบริเวณที่ปัจจุบันคือซินเจียง

เส้นทางสายไหมใหญ่มีเส้นทางหลายสาขา:

• สาขาภาคใต้จากประเทศจีนผ่านทะเลทราย Taklamakan, Pamirs ทางตอนใต้, Bactria (อัฟกานิสถาน), Parthia (อิหร่าน), อินเดีย และตะวันออกกลาง จากจุดที่สินค้าจีนไปถึงจังหวัดของจักรวรรดิโรมันผ่านทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และต่อมาจนถึง ประเทศไบแซนเทียม อาหรับ และยุโรปตะวันตก
• สาขาภาคเหนือมาจากประเทศจีนผ่านโอเอซิส Turfan ระหว่างอัลไตและทิเบต ผ่าน Pamirs ไปจนถึงหุบเขา Fergana ผ่านสเตปป์คาซัคไปจนถึงยุโรปตะวันออก

จีนไม่เพียงแต่ซื้อขายผ้าไหมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องลายคราม ชา ข้าว เครื่องประดับ และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ เพื่อแลกเปลี่ยนกับทอง เงิน หนังสัตว์ ขนสัตว์ พรม ผลไม้แปลกใหม่ และสินค้าอื่น ๆ จาก เอเชียกลาง- ตามเส้นทางสายไหมมีการแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีระหว่างตะวันออกและตะวันตก - นี่คือวิธีที่เห็นได้ชัดว่าดินปืนกระดาษและความสำเร็จทางเทคนิคอื่น ๆ ของจีนมาถึงยุโรป

การจัดระเบียบการค้าคาราวานต้องใช้ทั้งความพยายามทางการฑูตและการสร้างและสนับสนุนเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่ซับซ้อนเป็นระยะทางหลายพันกิโลเมตร ซึ่งจำเป็นต้องขุดบ่อน้ำ สร้างสถานที่พักผ่อนและหยุดพัก (คาราวานเซไรส์) จัดเตรียมการข้ามแม่น้ำ ฯลฯ

การค้าคาราวานตามเส้นทางสายไหมมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์อย่างมาก ดังนั้นในบรรดาปัจจัยและสาเหตุที่เป็นไปได้หลายประการของการล่มสลายของจักรวรรดิโรมันจึงขาดแคลนเหรียญเงินเพื่อสนับสนุนกองทัพซึ่งเกิดขึ้นเหนือสิ่งอื่นใดเนื่องจากการที่ชาวโรมันแลกเปลี่ยนเงินเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยจากตะวันออก ได้แก่ ผ้าไหมจากประเทศจีน

เห็นได้ชัดว่า Great Silk Road มีบทบาทบางอย่างในการเกิดขึ้นของ ศตวรรษที่ VIII-X รัฐรัสเซียเก่า- ในช่วงเวลานั้น เนื่องจากความไม่มั่นคงทางการเมืองในภาคใต้ (การพิชิตของอาหรับ) ส่วนสำคัญของการค้าคาราวานตามสาขาทางเหนือของเส้นทางจึงเดินไปรอบ ๆ ทะเลแคสเปียนผ่านคาซาเรียและมาตุภูมิตามระบบแม่น้ำของที่ราบรัสเซียซึ่ง มีส่วนทำให้เมืองการค้าของรัสเซียเติบโต รวมถึงเมืองเคียฟด้วย

ในศตวรรษที่ 13 จักรวรรดิมองโกลรวมพื้นที่อันกว้างใหญ่ของยูเรเซียเข้าด้วยกัน และการค้าขายตามเส้นทางสายไหมก็ประสบกับการเพิ่มขึ้นในช่วงต่อๆ ไป ตอนนั้นเองที่มาร์โค โปโล นักเดินทางชาวอิตาลีผู้โด่งดังมาเยือนจีน ซึ่งบรรยายการเดินทางของเขาในหนังสือชื่อดังที่เป็นแรงบันดาลใจให้หลายคนค้นหาเส้นทางทะเลไปทางตะวันออก จากนั้นในยุคของการค้นพบทางภูมิศาสตร์ครั้งใหญ่ของศตวรรษที่ 16-17 การค้าส่วนใหญ่ระหว่างตะวันออกและตะวันตกก็เริ่มผ่านทางทะเล อย่างไรก็ตาม เส้นทางบกยังคงมีบทบาทสำคัญต่อไป

เส้นทางชาอันยิ่งใหญ่ - ทางหลวงไซบีเรีย

การค้ารัสเซีย-จีน เริ่มตั้งแต่ยุคของพระเจ้าปีเตอร์ที่ 1 ได้รับการพัฒนาครั้งแรกผ่าน Nerchinsk หลังจากการสรุปสนธิสัญญา Nerchinsk ในปี 1689 และจากนั้นผ่านเมืองชายแดน Kyakhta ซึ่งก่อตั้งขึ้นเป็นพิเศษเพื่อวัตถุประสงค์ด้านศุลกากรหลังจากการสรุปสนธิสัญญา ของจ๊าคตาในปี ค.ศ. 1727 ผ้า สินค้าอุตสาหกรรม ขนสัตว์ และยุฟต์ (หนังเทียม) ถูกส่งออกจากรัสเซียไปยังจีน ผ้าไหม, เครื่องลายคราม, อัญมณีและชาเป็นหลักซึ่งต่อมาได้กลายเป็นเครื่องดื่มประจำชาติไม่เพียง แต่ชาวจีนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชาวรัสเซียด้วย

ในช่วงทศวรรษที่ 1740 การค้า Kyakhta ทำให้มั่นใจได้ว่าการก่อสร้างเส้นทางการสื่อสารระหว่างมอสโกวและอีร์คุตสค์จะเร่งขึ้น - นี่คือที่มาของ "เส้นทางชาอันยิ่งใหญ่" - ทางหลวงไซบีเรียซึ่งกลายเป็นถนนลากม้าที่ยาวที่สุดในโลกและคาดว่าจะมีการก่อสร้าง รถไฟทรานส์ไซบีเรียและเครือข่ายทางหลวงของรัฐบาลกลางที่ทันสมัยในรัสเซีย

เส้นทางสายไหมใหม่: โครงการสมัยใหม่

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 สถานการณ์ทางการเมืองในปัจจุบันมีส่วนทำให้เกิดแถลงการณ์ที่ดังมากขึ้นเกี่ยวกับแผนการสร้างเส้นทางสายไหมโบราณ แม้ว่าการดำเนินการดังกล่าวยังคงถูกขัดขวางจากปัจจัยลบ - ส่วนใหญ่เป็นสถานการณ์ที่ไม่มั่นคงและตึงเครียดในบางประเทศของเอเชียกลาง โดยเฉพาะในอัฟกานิสถาน .

ตั้งแต่ปี 2551 การก่อสร้างทางหลวงข้ามทวีป "ยุโรปตะวันตก - จีนตะวันตก" เริ่มต้นขึ้นโดยเป็นหนึ่งในตัวอย่างแรกของการนำแนวคิด "เส้นทางสายไหมใหม่" ไปปฏิบัติจริง ลำดับเรียงกันเข้ามา ระบบแบบครบวงจรทางด่วนและถนนระดับสูงเพียงผ่านอาณาเขตของจีน คาซัคสถาน และรัสเซีย ในประเทศจีนและคาซัคสถาน การก่อสร้างใกล้จะแล้วเสร็จ ในรัสเซีย เส้นทางดังกล่าวจะรวมถึงทางหลวงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ที่กำลังก่อสร้าง ทางหลวงมอสโก-คาซานที่มีอยู่ รวมถึงบางส่วนของทางหลวงที่เพิ่งสร้างขึ้นและทางหลวงใหม่ที่กำลังก่อสร้างในตาตาร์สถานและบัชคอร์โตสถาน ในตาตาร์สถานถนนยังผ่านข้ามสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียนั่นคือสะพานข้ามแม่น้ำ Kama ใกล้หมู่บ้าน Sorochi Gory ขั้นแรกของคอมเพล็กซ์สะพานที่มีความยาวรวม 13,967 เมตรเริ่มดำเนินการในปี 2545 การก่อสร้างขั้นที่ 2 ซึ่งเป็นการข้ามสะพานคู่ขนานนั้นใกล้จะแล้วเสร็จในปี 2558

เมื่อต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 ในกรุงปักกิ่ง ผู้แทนของรัสเซีย จีน มองโกเลีย เบลารุส โปแลนด์ และเยอรมนี ได้ลงนามในข้อตกลงเรื่องปกติ การขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟของประเทศเหล่านี้โดยประสานงานทุกประเด็นของงานศุลกากรและการบริการชายแดน น้อยกว่าหนึ่งเดือนต่อมาตามข้อตกลงนี้ การจราจรรถไฟเริ่มผ่านอาณาเขตของรัสเซีย (7,000 กิโลเมตรและ 6 วันของการเดินทาง) โดยรวมแล้วการเดินทางจากปักกิ่งไปฮัมบูร์กใช้เวลา 9,992,000 กิโลเมตรและ 15 วัน ซึ่งเร็วกว่าเส้นทางทะเลผ่านคลองสุเอซอย่างน้อยสองเท่า นอกจากนี้การประกันความเสี่ยงในการขนส่งยังมีราคาถูกกว่ามากสำหรับเส้นทางบก กลายเป็นอีกโครงการหนึ่งที่ได้รับชื่อ “เส้นทางสายไหม” ในสื่อต่างๆ

ในปี 2552 มีการเปิดตัวสาขาทดลองของท่อส่งก๊าซเติร์กเมนิสถาน - จีนในการขนส่งผ่านอุซเบกิสถานและคาซัคสถาน โครงการนี้เรียกอีกอย่างว่า "เส้นทางสายไหม" ในรูปแบบเต็มรูปแบบ โดยมีการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งก๊าซในช่องว่างระหว่างจีนและอิหร่าน ซึ่งก็คือเกือบตลอดความยาวของเส้นทางสายไหมโบราณ

โครงการ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง"

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนได้หยิบยกแนวคิดของ "เส้นทางสายไหมใหม่" ภายใต้สโลแกน "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ยุทธศาสตร์ระดับโลกนี้ ซึ่งรวมถึงโครงการแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมและโครงการเส้นทางสายไหมทางทะเลแห่งศตวรรษที่ 21 เกี่ยวข้องกับการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวางตลอดเส้นทางตั้งแต่ชายแดนตะวันตกของจีนผ่านเอเชียกลางและอิหร่านไปจนถึงยุโรป

การดำเนินโครงการเพื่อการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง (ทางรถไฟและถนน ท่อ ท่าเรือ) ควรนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการค้าภายในยูเรเซีย และการพัฒนาเศรษฐกิจที่เข้มข้นขึ้นของดินแดนภายในอันกว้างใหญ่ของยูเรเซีย เช่นเดียวกับ ประเทศในเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตะวันออกกลาง และแอฟริกา ซึ่งจำเป็นต้องบรรลุ "เส้นทางสายไหมใหม่" (อย่างน้อยก็ในส่วนทางทะเล) ในขณะที่อยู่ระหว่างการเตรียมการทางการเมือง ข้อมูล และองค์กร

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2558 กองทุนเพื่อการลงทุน Silk Road Company ถูกสร้างขึ้นเพื่อดำเนินโครงการ และได้รับการจัดสรรเงิน 4 หมื่นล้านดอลลาร์ ซึ่งเป็นจำนวนที่น้อยมากตามมาตรฐานของจีน ในอนาคตคาดว่าจำนวนนี้จะเพิ่มขึ้นหลายเท่าและที่อิสลามและ ประเทศในยุโรป- ก่อนหน้านี้ในเดือนตุลาคม 2014 จีนได้ก่อตั้งธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB) ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนระหว่างประเทศที่สื่อเรียกว่าเป็นคู่แข่งของ IMF และธนาคารโลก ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 AIIB ได้รวมประเทศไว้แล้วเกือบ 60 ประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นประเทศในเอเชียและประเทศสำคัญ ๆ ในยุโรปทั้งหมด

ผสมผสานโครงการจากประเทศต่างๆ

เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2558 นายหวัง อี้ รัฐมนตรีต่างประเทศจีนเสนอให้รวมแนวคิดโครงการขนาดใหญ่ด้านการขนส่งที่มีอยู่ในทั้งสามประเทศเข้าเป็นระเบียงเศรษฐกิจร่วมจีน-มองโกเลีย-รัสเซีย ตามที่ Wang Yi กล่าว "การสร้างระเบียงเศรษฐกิจหมายถึงการผสมผสานความคิดของจีนในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม" หนึ่งแถบ - ถนนเดียว " แนวคิดของชาวมองโกเลียเกี่ยวกับ "ถนนบริภาษ" และแนวคิดของ ​​​​สร้างทางเดินข้ามทวีปยูเรเชียนโดยรัสเซีย"

ในส่วนของที่ดินของเส้นทางสายไหมใหม่ มีการวางแผนที่จะสร้างทางเดินรถไฟสามทาง ทางเดินด้านเหนือจะผ่านอาณาเขตของรัสเซีย และทางเดินตอนกลางและทางใต้จะผ่านอาณาเขตของเอเชียกลางและเอเชียกลาง รวมทั้งผ่านคาซัคสถานซึ่งเป็นสมาชิกของสหภาพเศรษฐกิจยูเรเชียนร่วมกับรัสเซีย ต่อจากนั้นทางเดินรถไฟจะเสริมด้วยทางเดินถนน

ทิศทางหลักของ “เส้นทางสายไหมใหม่” ผ่านเอเชียกลางคาดว่าจะมีความยาวประมาณ 6,500 กิโลเมตร โดย 4,000 กิโลเมตรจะผ่านดินแดนจีนจากชายฝั่งแปซิฟิกไปยังเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ นอกจากนี้ เส้นทางนี้ผ่านคาซัคสถาน อุซเบกิสถาน เติร์กเมนิสถาน อิหร่าน อิรัก ซีเรีย และตุรกี และจากที่นั่นไปยังยุโรป - ผ่านบัลแกเรีย โรมาเนีย และสาธารณรัฐเช็ก ไปยังเยอรมนี นอกจากนี้ ยังมีการวางแผนสาขาจากเส้นทางหลักไปยังประเทศใกล้เคียงอื่นๆ อีกมากมาย

เส้นทางทะเลเช่นเดียวกับเส้นทางทางบกจะเป็นไปตามเส้นทางการค้าโบราณ ตั้งแต่กวางโจวในประเทศจีน ตามแนวชายฝั่งของเวียดนาม ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย ผ่านอินเดียไปจนถึงทะเลแดงที่มีกิ่งก้านไปจนถึงอ่าวเปอร์เซียและแอฟริกา และ ผ่านคลองสุเอซไปจนถึงทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ก่อนที่วิกฤตยูเครนจะเริ่มต้นขึ้น ชาวจีนกำลังวางแผนที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกทางตะวันตกของแหลมไครเมีย เนื่องจากเป็นจุดเริ่มต้นแยกเข้าสู่ยุโรป

นอกจากนี้ รัสเซียและจีนกำลังหารือเกี่ยวกับเส้นทางอาร์กติก: ความเป็นไปได้ของการรวมโครงการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ (NSR) ไว้ในยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมใหม่

ผลประโยชน์ของจีน

ผลประโยชน์ของจีนในยุทธศาสตร์ "เส้นทางสายไหมใหม่" ขนาดใหญ่ที่จีนกำลังส่งเสริมนั้นมีความหลากหลายอย่างมาก:

• ทางเดินขนส่งใหม่ควรลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปจากปัจจุบัน 45-60 วันทางทะเล เหลือ 10-13 วันทางบก สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการจัดหาอย่างมีนัยสำคัญและลดต้นทุนของสินค้าจีนจำนวนมาก เสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของจีนในตลาดยุโรปและเอเชีย และยังครองตลาดใหม่ในแอฟริกาและตะวันออกกลางอีกด้วย

• การพิชิตตลาดใหม่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งต่อการเติบโตของเศรษฐกิจจีนซึ่งชะลอตัวในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา- แม้ว่ายังมีชาวนาหลายร้อยล้านคนในประเทศจีนที่ไม่ได้เกี่ยวข้องกับวิถีชีวิตทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีสมัยใหม่ แต่ทรัพยากรมนุษย์ของจีนก็มีไม่สิ้นสุด การเติบโตและการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องมีการใช้สินค้า เทคโนโลยี และการลงทุนของจีนในต่างประเทศเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

• จีนมีความสนใจอย่างมากต่อบริษัทรถไฟและบริษัทก่อสร้างของจีนที่ขยายธุรกิจไปไกลเกินขอบเขต เพื่อให้อุตสาหกรรมเหล่านี้ยุ่งวุ่นวายไปอีกหลายทศวรรษ ภายในปี 2014 มีการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงประมาณ 16,000 กม. ในประเทศจีน (60% ของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก) และภายในสิ้นทศวรรษความยาวรวมของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงใน จีนน่าจะถึง 30,000 กม. ทรัพยากรจำนวนมหาศาลหลั่งไหลเข้าสู่อุตสาหกรรมในอัตราที่น่าทึ่งของการก่อสร้างทางหลวงความเร็วสูง และผู้นำจีนเข้าใจว่าเครือข่ายความเร็วสูงของจีนจะถึงจุดอิ่มตัวและความสามารถในการทำกำไรทางเศรษฐกิจในไม่ช้า แม้ว่าจะมีประชากรและอาณาเขตจำนวนมหาศาลก็ตาม ดังนั้นจีนจึงใช้ความพยายามทางการฑูตและองค์กรอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นในเดือนตุลาคม 2014 ผู้ผลิตอุปกรณ์รถไฟรายใหญ่ที่สุดของจีน CNR และ CSR จึงรวมตัวกันเพื่อร่วมกันเข้าสู่ตลาดโลกและแข่งขันกับ บริษัท ต่างประเทศเช่น Siemens และ Bombardier ชาวจีนเต็มใจที่จะสร้างโครงสร้างพื้นฐานแม้ในประเทศที่ด้อยพัฒนาและไม่มั่นคงในแอฟริกา ตัวอย่างเช่น พวกเขาวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟในแอฟริกาตะวันออกทั่วเคนยา ยูกันดา รวันดา บุรุนดี และซูดานใต้ และเมื่อปลายปี 2557 ได้มีการลงนามสัญญาสำหรับ 12 พันล้านดอลลาร์สำหรับการก่อสร้างทางหลวงทางรถไฟเลียบชายฝั่งไนจีเรีย

• นอกจากนี้ จีนยังสนใจที่จะสร้างทางรถไฟในประเทศเพื่อนบ้าน โดยบูรณาการเข้ากับเครือข่ายทางรถไฟภายในจีนให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตามที่ทราบในเดือนพฤษภาคม 2558 จีนพร้อมที่จะลงทุนสูงถึง 300 พันล้านรูเบิลในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมอสโก - คาซาน รถไฟความเร็วสูงเฉพาะสายแรกของรัสเซียที่มีความยาว 770 กม. น่าจะลดเวลาการเดินทางระหว่างมอสโกวและคาซานจาก 11.5 ชั่วโมงเหลือ 3.5 ชั่วโมง ทางหลวงดังกล่าวควรจะสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีของจีน และได้รับการกู้ยืมจากธนาคารจีน โดยวัสดุและสต็อกรถส่วนใหญ่จะจัดหาโดยบริษัทรัสเซีย

ความสนใจของรัสเซีย

รัสเซียมีผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ดังต่อไปนี้:

• เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับรัสเซียในการบูรณาการเข้ากับเส้นทางคมนาคมข้ามยูเรเชียนของเส้นทางสายไหมใหม่ ซึ่งจะช่วยเสริมสร้างสถานะของตนในฐานะประเทศทางคมนาคมที่สำคัญ รัสเซียจะต้องกลายเป็น "สะพานยูเรเซีย" ระหว่างประเทศทางตะวันออกและตะวันตกอย่างเต็มรูปแบบ
• การมีส่วนร่วมของรัสเซียในโครงการและการเติบโตของการขนส่งผ่านอาณาเขตของตนจะช่วยเพิ่มผลตอบแทนจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้อย่างมาก และเป็นผลให้มีการพัฒนาหลายภูมิภาคในเอเชียของรัสเซียอย่างแข็งขันมากขึ้น ทำให้พวกเขาน่าสนใจยิ่งขึ้นสำหรับการค้นหาการผลิตและการดำรงชีวิต .
• ท่ามกลางความสัมพันธ์ที่ยากลำบากกับตะวันตกในปัจจุบัน รัสเซียสนใจที่จะเสริมสร้างและขยายความร่วมมือกับจีน โครงการขนาดใหญ่ร่วมกันเป็นวิธีที่น่าเชื่อถือที่สุดในการสร้างความร่วมมือระยะยาว
• รัสเซียจำเป็นต้องขยายความสัมพันธ์ข้ามพรมแดนกับจีน - หากปราศจากสิ่งนี้ การพัฒนาเศรษฐกิจเต็มรูปแบบของภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกลก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย พื้นที่ชายแดนจำเป็นต้องมีตลาดปิดเพื่อจำหน่ายผลิตภัณฑ์และกระแสนักท่องเที่ยวจากจีน
• รัสเซียก็เช่นเดียวกับจีนที่มีความสนใจอย่างมากในการสร้างเสถียรภาพทางการเมืองในประเทศเอเชียกลางและตะวันออกกลาง รวมถึงในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศเหล่านี้ เรากำลังพูดถึงอัฟกานิสถาน ปากีสถาน และรัฐที่มีปัญหาอื่นๆ ทั้งรัสเซียและจีนต่างถูกคุกคามจากปรากฏการณ์ต่างๆ เช่น การผลิตยาในอัฟกานิสถานและการค้ายาเสพติดที่เกี่ยวข้อง อันตรายไม่น้อยไปกว่านั้นคือกลุ่มติดอาวุธที่นับถือนิกายฟันดาเมนทัลลิสท์และกระแสผู้อพยพที่ไม่สามารถควบคุมได้ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างความขัดแย้งทางทหาร ท้ายที่สุดแล้ว ภัยคุกคามเหล่านี้สามารถขจัดออกไปได้อย่างสมบูรณ์ก็ต่อด้วยการเร่งพัฒนาเศรษฐกิจของทุกประเทศในภูมิภาคเท่านั้น - การเพิ่มขึ้นของมาตรฐานการครองชีพเท่านั้นที่จะกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการเสริมสร้างเสถียรภาพทางการเมือง โครงการเส้นทางสายไหมใหม่สามารถมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในเรื่องนี้ โดยกลายเป็นแรงจูงใจและเครื่องมือในการสร้างสันติภาพและความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจในยูเรเซีย
12

อย่างไรก็ตามเส้นทางทรานส์แคสเปียน - จากจีนผ่านคาซัคสถานอาเซอร์ไบจานจอร์เจียและตุรกีไปยังยุโรปนั้นไม่ได้ผลกำไรทางเศรษฐกิจ - หลังจากนั้นระหว่างจีนและสหภาพยุโรปด้วยเส้นทางดังกล่าวคุณต้องข้ามพรมแดนศุลกากรมากถึง 5 แห่งและมากถึง ดำเนินการข้ามเรือข้ามฟากหรือขนถ่ายสินค้าในท่าเรือ 4 ครั้ง (คุณต้องข้ามไม่เพียงแคสเปียน แต่ยังต้องข้ามทะเลดำเนื่องจากทางรถไฟระหว่างจอร์เจียและตุรกียังไม่เสร็จสมบูรณ์) ในขณะเดียวกัน เส้นทางรัสเซียเกี่ยวข้องกับการข้ามพรมแดนเพียง 3 แห่งโดยไม่มีส่วนทะเล

รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียของรัสเซียกำลังถูกใช้อย่างเต็มประสิทธิภาพและมีบรรทุกสินค้ามากเกินไป แต่กำลังได้รับการบูรณะใหม่ได้สำเร็จ ซึ่งสร้างโอกาสที่แข็งแกร่งในการเพิ่มการไหลเวียนของสินค้าผ่านดินแดนรัสเซีย

เส้นทางสายไหมผ่านจอร์เจียและยูเครน

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2559 ยูเครนประกาศเปิดตัวเที่ยวบินทดลองแรกจาก Ilyichevsk เมืองท่าผ่านจอร์เจีย อาเซอร์ไบจาน ข้ามทะเลแคสเปียน และคาซัคสถาน สู่จีน โครงการประชาสัมพันธ์นี้เกี่ยวข้องกับความคิดริเริ่มของผู้ว่าการโอเดสซา Mikheil Saakashvili อดีตประธานาธิบดีแห่งจอร์เจีย ตามที่นายกรัฐมนตรียูเครน Arseniy Yatsenyuk กล่าวว่าเส้นทางนี้ “จะกลายเป็นทิศทางใหม่ของเส้นทางสายไหมและเป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าจากยูเครนไปยังตลาดเหล่านี้ โดยข้ามดินแดนของรัสเซีย” ยูเครนกล่าวว่าการเดินทางจากจีนไปยังยุโรปผ่านท่าเรืออิลยีเชฟสค์ของยูเครนอาจใช้เวลา “สูงสุด 9 วัน” แทนที่จะเป็น “30 วันผ่านรัสเซีย”

อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง เส้นทางผ่านรัสเซียได้รับการออกแบบให้ใช้เวลาเพียง 14-15 วันเท่านั้น ในขณะที่เส้นทางอื่น “ยูเครน” ไม่น่าจะเร็วเท่ากับที่ระบุไว้ ความสามารถในการทำกำไรของโครงการนี้เป็นที่น่าสงสัยมากเนื่องจากในเส้นทางผ่านตุรกีจำเป็นต้องข้ามสำนักงานศุลกากร 5 แห่งและทะเล 2 แห่งอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้อจำกัดในการขนส่งสินค้าของยูเครนผ่านเขตการค้าเสรียูเรเซียน (Eurasian Union FTA) ที่เปิดตัวเมื่อต้นปี 2559 เป็นไปได้ว่ายูเครนจะถูกบังคับให้ใช้เส้นทางอื่น แม้ว่าจะขาดทุนก็ตาม

เช่นเดียวกับในกรณีของเส้นทางผ่านตุรกี จริงๆ แล้วเรากำลังพูดถึงความพยายามที่จะฟื้นฟูโครงการเก่าที่ล้มเหลวของทางเดินขนส่ง TRACECA โดยตั้งชื่อให้ว่า "เส้นทางสายไหม" ซึ่งได้รับความนิยมในด้านการขนส่งและกลยุทธ์ทางเศรษฐกิจใหม่ของจีน

ประเทศในเอเชียกลางไม่เพียงแต่มีความสัมพันธ์กันในอดีตของสหภาพโซเวียตเท่านั้น สถานการณ์ทางเศรษฐกิจในทุกที่ไม่เป็นที่ต้องการมากนัก ระดับการคอร์รัปชั่นและเสรีภาพในการพูดในทุกประเทศใกล้เคียงกัน และแม้แต่การเติบโตของประชากรก็ใกล้เคียงกัน แม้ว่าแน่นอนว่าจะมีความแตกต่างก็ตาม

อุซเบกิสถาน: เกษตรกรรมกำลังถอยกลับ

ในอุซเบกิสถาน นับตั้งแต่การล่มสลายของสหภาพโซเวียต โครงสร้างเศรษฐกิจมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ก่อนหน้านี้ส่วนแบ่งทางการเกษตรเกินหนึ่งในสาม แต่ตอนนี้กลับไม่มีแม้แต่หนึ่งในห้าด้วยซ้ำ ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา การว่างงานในประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมาก เงินเดือนขั้นต่ำคือ 36 ยูโร เงินบำนาญคือ 71 ยูโร ก่อนหน้านี้เป็นอุซเบกิสถานที่ "จัดหา" คนงานรับเชิญส่วนใหญ่ให้กับสหพันธรัฐรัสเซีย

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

อุซเบกิสถาน: ผู้อพยพทางการเมือง

ภายใต้การปกครองของอิสลาม คาริมอฟ ซึ่งปราบปรามผู้เห็นต่างทุกรูปแบบอย่างรุนแรง อุซเบกิสถานถือเป็นผู้ลี้ภัยทางการเมืองที่มีส่วนแบ่งมากที่สุดจากภูมิภาคนี้ โดยส่วนใหญ่เป็นประเทศตะวันตก ผู้อยู่อาศัยในสาธารณรัฐจำนวนมากถูกบังคับให้หลบหนีเพื่อหลบหนีการปราบปรามหลังจากที่ทางการอุซเบกปราบปรามการจลาจลใน Andijan

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

อุซเบกิสถาน: เปลี่ยนประธานาธิบดี

ตั้งแต่ปี 1991 มีผู้นำเพียงสองคนในอุซเบกิสถาน อิสลาม คาริมอฟ ปกครองตั้งแต่ปี 1991 จนกระทั่งเสียชีวิตในปี 2559 (เขาอายุ 78 ปี) หลังจากนั้น Shavkat Mirziyoyev ก็ขึ้นเป็นประธานาธิบดี ตอนนี้เขาอายุ 59 ปี - และเป็นการยากที่จะเดาว่าเขาจะ "คงอยู่" อยู่ในอำนาจได้นานแค่ไหน อย่างเป็นทางการ มีตัวแทน 4 พรรคในรัฐสภาและขบวนการนักสิ่งแวดล้อม แต่สื่ออิสระเรียกการเลือกตั้งว่าเป็น “การแสดงทางการเมือง”

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

ทาจิกิสถาน: คนงานรับเชิญเดินทางออกจากสหพันธรัฐรัสเซีย

อย่างเป็นทางการ การว่างงานในทาจิกิสถานต่ำมาก - ประมาณ 2.5% อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าตัวเลขนี้ถูกประเมินต่ำไปอย่างน้อยสี่เท่า จากข้อมูลของ fergananews.com เงินบำนาญโดยเฉลี่ยในทาจิกิสถานในปี 2558 ต่ำกว่าในประเทศอื่นมาก - ประมาณ 30 ยูโรต่อเดือน จำนวนแรงงานอพยพจากประเทศนี้ในรัสเซียกำลังลดลง: ปัจจุบันมีชาวทาจิกน้อยกว่า 700,000 คนอาศัยอยู่ในสหพันธรัฐรัสเซีย

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

ทาจิกิสถาน: ปัจจัยอิสลาม

นักรบ IS ต่างชาติจำนวนมากถูกคัดเลือกในทาจิกิสถาน จากนั้นพวกเขาจะถูกส่งไปยังพื้นที่สู้รบผ่านทางประเทศอื่นๆ ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกเชื่อว่าจากมุมมองของศาสนาอิสลาม ทาจิกิสถานเป็นประเทศที่เปราะบางที่สุดในภูมิภาค ทางการทาจิกิสถานใช้ปัจจัยนี้เพื่อปราบปรามความขัดแย้งใดๆ

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

ทาจิกิสถาน: ฐานทัพที่ 201

ฐานทัพแห่งที่ 201 ของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งอยู่ในดินแดนทาจิกิสถาน ในช่วงทศวรรษที่ 90 กองทัพรัสเซียเข้าร่วมในภารกิจรักษาสันติภาพเพื่อหยุดยั้งสงครามกลางเมืองในทาจิกิสถาน ปัจจุบันฐานทัพดังกล่าวมีไว้เพื่อใช้เป็น "เกราะกำบัง" ต่ออันตรายที่เล็ดลอดออกมาจากประเทศเพื่อนบ้านอย่างอัฟกานิสถาน ทาจิกิสถานจำนวนมากทำงานที่ฐานเป็นลูกจ้างพลเรือน และได้รับเงินเดือนสูง

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

ทาจิกิสถาน: การประหัตประหารฝ่ายค้าน

หัวหน้าของทาจิกิสถานคือเอโมมาลี ราห์มอน และแม้ว่าเขาจะอยู่ในอำนาจมา 22 ปี แต่เขาไม่ใช่ประธานาธิบดีคนแรกหรือคนเดียวของประเทศ - ก่อนหน้าเขาทาจิกิสถานนำโดย Kahar Makhkamov และ Rakhmon Nabiyev (คนละปีกันไม่ถึงหนึ่งปี) มี 4 พรรคที่เป็นตัวแทนในองค์ประกอบปัจจุบันของรัฐสภาทาจิกิสถาน แต่ไม่มีฝ่ายค้านที่แท้จริงในประเทศ HRW กล่าวว่าทางการทาจิกิสถานกำลังจับกุมและทรมานสมาชิกฝ่ายค้าน

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

เติร์กเมนิสถาน: ปราศจากเสรีภาพ แต่มีทรัพยากร

เติร์กเมนิสถานมีเงินเดือนเฉลี่ยค่อนข้างสูง - ประมาณ 290 ยูโรต่อเดือน (ข้อมูลจาก asgabad.net) และถึงแม้ว่าประชากรมากกว่าครึ่งหนึ่งจะทำงานในภาคเกษตรกรรม แต่เศรษฐกิจของเติร์กเมนิสถานยังคงขึ้นอยู่กับการส่งออกพลังงานเป็นอย่างมาก ประชาชนยังไม่จ่ายค่าแก๊ส น้ำ และค่าไฟฟ้า แต่ในการจัดอันดับเสรีภาพสื่อ เติร์กเมนิสถานอยู่ในอันดับที่สามที่มี "เกียรติ"... จากล่างสุด - อันดับที่ 178

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

เติร์กเมนิสถาน: ชีวิตหลังเติร์กเมนบาชิ

เพลงและตำนานเขียนเกี่ยวกับประธานาธิบดีท้องถิ่นสองคน Saparmurat Niyazov ผู้มีชื่อเสียง "Turkmenbashi" ซึ่งเป็นบิดาของ Turkmen ทั้งหมด - ปกครอง (ในตำแหน่งต่างๆ) ตั้งแต่ปี 1985 ในปี 2549 เขาเสียชีวิตและ Gurbanguly Berdimuhamedov เข้ามารับหน้าที่ต่อกระบอง เขาอายุเพียง 59 ปี และเขาชนะการเลือกตั้งประธานาธิบดีมาแล้วสามครั้ง เป็นไปไม่ได้ที่จะพูดถึงการต่อต้านในเติร์กเมนิสถานซึ่งเป็นหนึ่งในประเทศเผด็จการมากที่สุดในภูมิภาค

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คาซัคสถาน: การพึ่งพาน้ำมัน

เศรษฐกิจของคาซัคสถานใหญ่ที่สุดในภูมิภาคและเป็นอันดับสองในพื้นที่หลังโซเวียต อย่างไรก็ตาม ความเป็นอยู่ที่ดีของมันขึ้นอยู่กับราคาของทรัพยากรธรรมชาติ รวมถึงน้ำมันอย่างใกล้ชิด ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อัตราแลกเปลี่ยน tenge ลดลงหลายครั้ง เงินเดือนเฉลี่ยในประเทศ - ประมาณ 410 ยูโร (อ้างอิงจาก forbes.kz)

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คาซัคสถาน: อัสตานา - นามบัตร

คาซัคสถานมุ่งมั่นที่จะใกล้ชิดกับวัฒนธรรมยุโรปมากที่สุด เมืองหลวงอัสตานาเป็นบัตรเยี่ยมชมของประเทศ สถาบันการบริหารหลักของประเทศและสำนักงานของบริษัทขนาดใหญ่ตั้งอยู่ที่นี่

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คาซัคสถาน: ภายใต้การนำของคนที่มีอายุหนึ่งร้อยปี

คาซัคสถานถูกปกครองโดยผู้ที่มีอายุครบร้อยปีหลังโซเวียต - นูร์สุลต่าน นาซาร์บาเยฟ (ชื่ออย่างเป็นทางการ - "Elbasy" ผู้นำของประเทศ) เขาอยู่ในอำนาจมาตั้งแต่ปี 1989 เขาชนะการเลือกตั้งครั้งต่อไปในปี 2558 ด้วยคะแนนเสียงเกือบ 98% มีการต่อต้านในคาซัคสถาน แต่อยู่ภายใต้แรงกดดันอย่างรุนแรงจากเจ้าหน้าที่

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คีร์กีซสถาน: อิสซีก-กุลและเสรีภาพในการพูด

ไม่นานมานี้ หนี้ต่างประเทศของคีร์กีซสถานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้สถานการณ์ทางเศรษฐกิจของประเทศมีความซับซ้อน แต่นี่คือที่ตั้งของ Issyk-Kul ที่มีชื่อเสียง - และการท่องเที่ยวนำเงินจำนวนมากมาสู่คลัง และเสรีภาพของสื่อก็ไม่ได้แย่ที่นี่: ในการจัดอันดับ Reporters Without Borders คีร์กีซสถานอยู่ในอันดับที่ 89 - เหนือประเทศเพื่อนบ้านทั้งหมด ได้แก่ สหพันธรัฐรัสเซีย เบลารุส และยูเครน!

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คีร์กีซสถาน: ฐานใน Manas และ Kant

คีร์กีซสถานทำเงินโดยการให้สิทธิในการวางฐานทัพทหารต่างประเทศในอาณาเขตของตน ดังนั้นที่สนามบิน Manas ใกล้บิชเคกจนถึงปี 2014 จึงมีฐานทัพสหรัฐฯ - เหนือสิ่งอื่นใดเครื่องบินอเมริกันที่บินไปอัฟกานิสถานได้เติมเชื้อเพลิงที่นี่ และฐานทัพรัสเซียยังคงอยู่ในเมืองคานท์

เอเชียกลาง: ทุกอย่างเหมือนกันทุกอย่างแตกต่าง

คีร์กีซสถาน: มีประธานาธิบดีสี่คนแล้ว

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ในภูมิภาค ระบอบประชาธิปไตยแบบสัมพัทธ์ปกครองในคีร์กีซสถาน โดยคีร์กีซสถานมีประธานาธิบดีคนที่ 4 แล้ว (รวมถึงประธานาธิบดีชั่วคราว 1 คน) นับตั้งแต่ปี 1990 และ 2 คนแรก - อัสการ์ อคาเยฟ และ เคอร์มานเบก บากิเยฟ - ถูกโค่นล้มอันเป็นผลมาจากการปฏิวัติ หลายคนจำเหตุการณ์โศกนาฏกรรมในปี 2010 เมื่อมีผู้เสียชีวิตมากกว่า 200 คนทางตอนใต้ของประเทศ การเลือกตั้งประธานาธิบดีครั้งต่อไปจะจัดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2560

โครงการของจีนในโครงการแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมของจีนกำลังค่อยๆ กลายเป็นปรากฏการณ์ทางเศรษฐกิจทางภูมิศาสตร์ที่สำคัญในยูเรเซีย โดยมีแนวโน้มการพัฒนาที่ดี

ทัลกัต มามีรายิมอฟ

ศักยภาพ ลำดับความสำคัญ และกิจกรรมของผู้เข้าร่วมเส้นทางสายไหม

โครงการของจีนในโครงการแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SREB) กำลังค่อยๆ กลายเป็นปรากฏการณ์ทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ที่สำคัญในยูเรเซีย และมีแนวโน้มการพัฒนาที่ดี อย่างไรก็ตาม ในคาซัคสถาน SREB ถูกมองในลักษณะโฆษณาชวนเชื่อเป็นหลัก เมื่อไม่ได้วิเคราะห์ความเสี่ยงและภัยคุกคามในทางปฏิบัติ ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องฟุ่มเฟือยที่จะมีส่วนร่วมในการชี้แจงกลไกลำดับความสำคัญและโอกาสในการดำเนินโครงการนี้

ผลลัพธ์แรกของงาน SREB

ในปี 2559 การขนส่งระหว่างจีน-ยุโรป-จีนผ่านจุดผ่านแดนรัสเซียทั้งหมด รวมถึง Dostyk ของคาซัคสถาน เพิ่มขึ้น 89% เป็น 154,000 TEU และไม่รวมจุดผ่านแดนทางรถไฟ Dostyk - ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดยี่สิบฟุต 111,000 ตู้ เมื่อปีที่แล้ว ตู้สินค้าทุกตู้ที่สี่ตามแนวรถไฟทรานส์ไซบีเรียเดินทางไปในทิศทางจีน-ยุโรป-จีน ในช่วง 8 เดือนของปี 2560 มีการขนส่ง TEU สำหรับเปลี่ยนเครื่องจำนวน 113,000 TEU ไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (ไม่รวม Dostyk) ซึ่งมากกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้วถึง 78%

ในปี 2559 มีการขนส่ง 105,000 TEUs ผ่านทางข้ามทางรถไฟคาซัคสถาน Dostyk และ Altynkol บนเส้นทางจีน - ยุโรป - จีน ซึ่งมากกว่าปี 2558 ถึง 2 เท่า และในช่วง 5 เดือนของปี 2560 การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวเพิ่มขึ้น 2.2 เท่า คิดเป็น 59,000 TEU เฉพาะในปี 2015 เพียงปีเดียว KTZ (Kazakhstan Temir Zholy) ได้ก่อตั้งรถไฟตู้คอนเทนเนอร์ 100 ขบวนจากท่าเรือ Lianyungang ไปยังเอเชียกลาง (CA) ปริมาณการขนส่งดังกล่าวในช่วงเวลาสั้น ๆ ไม่เคยเห็นมาก่อนในประวัติศาสตร์ของเอเชียกลาง - ก่อนหน้านั้นพวกเขาจะเดินทางผ่านทะเล โดยทั่วไปตั้งแต่ปี 2555 ถึงต้นปี 2558 คาซัคสถานสามารถเพิ่มการไหลเวียนของรถไฟตู้คอนเทนเนอร์จากจีนไปยังยุโรปได้ 15 เท่า

ดังนั้นเมื่อพิจารณาจากข้อมูลข้างต้นแล้ว รถไฟทรานส์ไซบีเรียของรัสเซียยังคงเป็นผู้นำในการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปแม้ว่าจะไม่มีนัยสำคัญก็ตาม ในเวลาเดียวกัน อัตราการเติบโตของการขนส่งผ่านคาซัคสถานและการเติบโตของการลงทุนของจีนที่นั่น (ประเด็นนี้จะกล่าวถึงรายละเอียดเพิ่มเติมในเนื้อหาถัดไป) ชี้ให้เห็นว่าในระยะยาว คาซัคสถานจะเป็นผู้ดำเนินการหลักของ SREB .

เส้นทางสเร็บ

โดยทั่วไปแล้ว ที่ดินส่วนหนึ่งของแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมประกอบด้วยทางเดินรถไฟ 3 เส้นทาง (ภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคใต้) ซึ่งสามารถใช้เพื่อวางเส้นทางที่จำเป็นสำหรับถนนและการคมนาคมอื่น ๆ เส้นทางรถไฟสายเหนือทอดยาวจากจีนตะวันตกไปยังยุโรปผ่านอาณาเขตของคาซัคสถานและรัสเซียไปจนถึงทะเลบอลติก จากจุดที่สาขาจะวิ่งผ่านเบลารุสและโปแลนด์ไปยังเยอรมนีและฮอลแลนด์ ทางเดินรถไฟกลางจะให้บริการขนส่งจากท่าเรือของจีนตอนกลาง (เซี่ยงไฮ้, เหลียนหยุนกัง) ผ่านประเทศในเอเชียกลาง (คีร์กีซสถาน, อุซเบกิสถาน, เติร์กเมนิสถาน), อิหร่าน, ตุรกี, คาบสมุทรบอลข่านไปยังท่าเรือของฝรั่งเศส เส้นทางนี้ถือว่ายากที่สุดในการดำเนินการโดยคำนึงถึง สถานการณ์ทางการเมืองขาดโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสม ในการเปิดตัว จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์เพิ่มเติมใต้ช่องแคบบอสฟอรัสด้วย เนื่องจากอุโมงค์ที่มีอยู่ล้นหลาม เส้นทางภาคใต้จะผ่าน 2 สาขา คือจากจีนไปปากีสถาน ฝั่งหนึ่ง และจากจีนไปอินเดีย บังคลาเทศ และเมียนมาร์ อีกด้านหนึ่ง

ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2559 รัสเซียและมองโกเลียตกลงที่จะลดภาษีสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างกันเองและไปยังยุโรป การเติบโตของการขนส่งสินค้าจากจีนผ่านมองโกเลียจะเพิ่มความต้องการเส้นทางผ่านรัสเซีย อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่าเราควรคาดหวังว่าจะมีการพัฒนาเส้นทาง SREB อื่นๆ ประเทศจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานประกอบการทางเศรษฐกิจ ไม่คุ้นเคยกับการ "เอาไข่ใส่ตะกร้าใบเดียว" เพื่อที่จะไม่ต้องพึ่งพาแหล่งเดียวทั้งหมด เขายังทำเช่นเดียวกันในการพัฒนาเส้นทาง SREB โดยไม่ให้ความสำคัญกับเส้นทางใดเป็นพิเศษ

เส้นทางที่กำลังพัฒนา

ทางเดินรถไฟที่ผ่านปากีสถานและอิหร่านออกไปนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับปักกิ่งภายใต้กรอบของ SREB ขณะนี้ปัญหาการเชื่อมต่อทางรถไฟคาซัคสถาน - เติร์กเมนิสถาน - อิหร่านกับทางรถไฟอิสลามาบัด - เตหะราน - อิสตันบูลอยู่ระหว่างการแก้ปัญหาโดยการมีส่วนร่วมของคาซัคสถานในโครงการขนส่งหลายโครงการในปากีสถาน เพื่อพัฒนา SREB ผ่านทางปากีสถาน ปักกิ่งและอิสลามาบัดได้เริ่มก่อสร้างระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน ซึ่งจีนจะลงทุน 46 พันล้านดอลลาร์ โครงการนี้จะเปิดตัวอย่างเต็มรูปแบบในปี 2030 เมื่อ “จะรวมทางรถไฟความเร็วสูง ทางหลวง และสายส่งพลังงานเข้าด้วยกัน” ทางเดินจะทอดยาวจากเมืองคัชการ์ของจีนไปยังท่าเรือกวาดาร์ของปากีสถาน นั่นคือ โครงการนี้รวมสองโครงการของกลยุทธ์ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง - หนึ่งถนน" - เส้นทางทะเลและแถบเศรษฐกิจ

โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ SREB จากสาธารณรัฐประชาชนจีนผ่านคีร์กีซสถาน อุซเบกิสถาน และทาจิกิสถาน อยู่ระหว่างดำเนินการ แต่ในประเทศเอเชียกลางเหล่านี้ ต่างจากคาซัคสถานและรัสเซีย โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟยังไม่พร้อมที่จะกลายเป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญในแถบเศรษฐกิจ ประเทศเหล่านี้ยังเผชิญกับอัตราภาษีขนส่งที่สอดคล้องต่ำ ขาดกรอบกฎหมายที่มีประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งสินค้าแบบเร่งด่วน และอุปสรรคของระบบราชการที่ชายแดนศุลกากร

บริบททางเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์

ใน แนวคิดใหม่ นโยบายต่างประเทศรัสเซียก็บอกแบบนั้น รัฐรัสเซีย“กำลังดำเนินมาตรการเพื่อใช้ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่เป็นเอกลักษณ์เพื่อเพิ่มการไหลเวียนของการขนส่งสินค้าเพื่อที่จะ การพัฒนาที่เหมาะสมที่สุดความสัมพันธ์ทางการค้าและเศรษฐกิจระหว่างยุโรปและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก กล่าวอีกนัยหนึ่ง รัสเซียตั้งใจที่จะเล่นเป็นพรรคอิสระของตนเองในความร่วมมือด้านการค้าและเศรษฐกิจระหว่างยุโรป-เอเชีย ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียจำนวนหนึ่งเชื่อว่ากิจกรรมของ SREB อาจนำไปสู่การเกิดขึ้นของ "เขตการค้าเสรีขนาดใหญ่ - จากจังหวัดทางตะวันตกเฉียงเหนือของจีนและเอเชียกลางไปจนถึงยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก" ซึ่งเข้ามาอยู่ในมือของปักกิ่ง แต่ไม่ใช่มอสโกและประเทศอื่น ๆ หลังโซเวียต

ปักกิ่งและชุมชนผู้เชี่ยวชาญชาวจีนกล่าวว่า SREB เป็นโครงการร่วมของประเทศในเอเชียหลายประเทศ ในประเทศจีน ในระดับทางการ เป็นธรรมเนียมที่จะไม่หารือเกี่ยวกับเป้าหมายทางภูมิรัฐศาสตร์ของแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม การละเลยเหล่านี้อาจเป็นการยืนยันทางอ้อมถึงความทะเยอทะยานทางภูมิรัฐศาสตร์แบบขยายอำนาจของปักกิ่งที่เกี่ยวข้องกับประเทศที่ SREB จะผ่านอาณาเขตของตน ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ "แผนยุทธศาสตร์สำหรับการก่อสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมและเส้นทางสายไหมทางทะเลแห่งศตวรรษที่ 21" ที่ได้รับการรับรองโดยคณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์จีนและสภาแห่งรัฐของสาธารณรัฐประชาชนจีนยังไม่ได้รับการ เผยแพร่อย่างเปิดเผย ดังนั้น บางที อินเดียไม่เพียงได้รับคำแนะนำจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์กับจีนเท่านั้น เมื่อไม่ได้ส่งคณะผู้แทนอย่างเป็นทางการไปยังฟอรัม "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ของจีน ซึ่งจัดขึ้นในเดือนพฤษภาคมของปีนี้

ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซีย I. Zuenko เชื่อว่าจีนด้วยความเต็มใจที่จะอุดหนุนการพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางรถไฟใน SREB ซึ่งด้อยกว่าในการทำกำไรในการขนส่งทางทะเล ดังนั้นจึงมุ่งมั่นที่จะสร้างกลุ่มของ "ประเทศที่ขึ้นอยู่กับเศรษฐกิจจีนและเมืองหลวงของจีน" ใน พื้นที่จนถึงยุโรป เขาอธิบายคำพูดเหล่านี้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าการขนส่งทางรถไฟเกือบทั้งหมดจากจีนไปยุโรปนั้นไม่ได้ผลกำไร แต่มูลค่าการขนส่งสินค้ายังคงเพิ่มขึ้นโดยมีอัตราภาษีลดลงอย่างต่อเนื่อง ทางการจีนยังคงให้ทุนสนับสนุนเส้นทางทางบกไปยังยุโรปในภูมิภาคต่างๆ ของจีนอย่างต่อเนื่อง

แนวโน้มเพิ่มเติมสำหรับแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม

ขณะนี้ ไม่เพียงแต่ระหว่างรัสเซียและคาซัคสถานเท่านั้น แต่ยังระหว่างเบลารุส ยูเครน และประเทศแถบบอลติกด้วย การแข่งขันกำลังเกิดขึ้นเพื่อสิทธิในการเป็นเส้นทางขนส่งหลักของ SREB ทั้งหมดนี้อาจส่งผลให้เกิดความขัดแย้งทางผลประโยชน์สำหรับผู้เข้าร่วมโครงการนี้ ตัวอย่างเช่น มีความเสี่ยงที่การปะทะกันของความทะเยอทะยานระหว่างรัสเซียและคาซัคสถานเกี่ยวกับแถบเศรษฐกิจและความร่วมมือกับจีนจะส่งผลให้ความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขาเสื่อมถอยลง นอกจากนี้ ความสัมพันธ์ที่ไว้วางใจกำลังพัฒนาระหว่างปักกิ่งและอัสตานา โดยคาซัคสถานค่อยๆ กลายเป็นหุ้นส่วนสำคัญของจีนใน SREB โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทางรถไฟและถนนของคาซัคให้การเข้าถึงทุกเส้นทางของโครงการนี้ อัสตานาเริ่มตัดสินใจตามผลประโยชน์ของปักกิ่งมากขึ้นเรื่อยๆ

อย่างไรก็ตาม ยังมีอีกหลายเหตุผลที่เชื่อได้ว่าการพัฒนา SREB ในอนาคตจะนำไปสู่การสร้างความสัมพันธ์ที่เป็นประโยชน์ร่วมกันระหว่างผู้เข้าร่วม งานเตรียมการเพื่อเชื่อมต่อ EAEU และ SREB ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว นักวิเคราะห์ชาวรัสเซีย V.V. Pervukhin เชื่อว่า “โครงการแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมช่วยให้ปักกิ่งส่งเสริมผลประโยชน์ของตนโดยไม่ต้องเผชิญหน้ากับรัสเซีย ทำให้สามารถแก้ไขปัญหา 2 ประการได้ในคราวเดียว นั่นคือ การเสริมสร้างจุดยืนของจีนในเอเชียกลางและปิดการไหลเวียนของสินค้าจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยังยุโรป เมื่อเทียบกับ รถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย”

ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการค้าระหว่างประเทศที่ RANEPA A. Knobel เชื่อว่าโครงการริเริ่ม "One Belt - One Road" ของจีนนั้นอยู่ภายใต้หลักเหตุผล ไม่ใช่ลัทธิกีดกันทางการค้าของประเทศ แต่เป็นการปกป้องห่วงโซ่การผลิตและการแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศที่มีอยู่ทั่วโลก สินค้าซึ่งจีนเป็นส่วนสำคัญ ด้วย “แนวทางที่นุ่มนวล” นี้ ปักกิ่งจึงตระหนักถึงผลประโยชน์ทางภูมิรัฐศาสตร์ ภูมิเศรษฐกิจ และภูมิวัฒนธรรมของตน ในกรณีนี้ SREB ทำหน้าที่เป็นความร่วมมือระหว่างอารยธรรม แทนที่จะเป็นความสัมพันธ์ที่ขัดแย้งกับอำนาจอื่นและผู้มีบทบาททางภูมิรัฐศาสตร์อื่นๆ แนวทางนี้สอดคล้องกับกลยุทธ์ทางวัฒนธรรมและปรัชญาของจีนที่รู้จักกันดี “ผู้ที่เดินอย่างนุ่มนวลจะไปได้ไกล”

ในฐานะส่วนหนึ่งของการเยือนจีนของประธานาธิบดีวลาดิเมียร์ ปูติน ฝ่ายจีนและรัสเซียตกลงที่จะพัฒนาโครงการสำหรับทางด่วนใหม่ - ระเบียงขนส่งระหว่างประเทศยุโรป-จีนตะวันตก (ITC EZK) เส้นทางดังกล่าวซึ่งมีความยาวมากกว่า 8.4 พันกิโลเมตร จะเชื่อมต่อยุโรปกับจีนภายในปี 2566 ช่วยให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าสามารถประหยัดเวลาในการเดินทางได้อย่างมาก ในทางกลับกัน ภูมิภาครัสเซียจะได้รับเส้นทางคมนาคมอันทรงพลังใหม่ที่จะกระตุ้นการเติบโตและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ดินแดนรัสเซีย- รายละเอียดอยู่ในโครงการร่วมระหว่าง Kommersant และบริษัท Avtodor ของรัฐ

เหตุใดถนนสายใหม่จึงมีความสำคัญสำหรับรัสเซีย

ทางเดินขนส่งระหว่างยุโรป-จีนตะวันตกเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในยุคของเรา ซึ่งควรจะดำเนินการภายในปี 2566 ในดินแดนของรัสเซีย คาซัคสถาน และจีน ในด้านขนาดและอิทธิพลต่อการพัฒนาของทวีป เทียบได้กับการก่อสร้างคลองสุเอซ ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย และอุโมงค์ช่องแคบ

แนวคิดเรื่องทางหลวงความเร็วสูงสายเดียวที่จะเชื่อมต่อประเทศในยุโรปกับจีนเกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 2000 นี่เป็นเพราะปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วระหว่างสหภาพยุโรปและจีน ซึ่งมีมูลค่าการซื้อขายถึง 467 พันล้านยูโรในปี 2014 จากข้อมูลของการประชุมรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมแห่งยุโรป การค้าระหว่างประเทศในยุโรปและเอเชียเพิ่มขึ้นหกเท่าในช่วง 20 ปี

ทุกวันนี้ ส่วนแบ่งในการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและยุโรปส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านทาง เส้นทางทะเลผ่านคลองสุเอซ ความยาวของเส้นทางนี้คือประมาณ 24,000 กม. การขนส่งสินค้าใช้เวลา 40 ถึง 50 วัน ทางหลวงใหม่จะให้ความปลอดภัยระดับสูงและลดเวลาการเดินทางลงอย่างน้อยสิบวัน ปัจจุบันนี้ การขนส่งสินค้าจำนวนมากระหว่างจีนและประเทศในสหภาพยุโรปเป็นสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูง ซึ่งมุ่งไปสู่การขนส่งทางถนนอย่างเป็นกลาง

ประธานาธิบดีรัสเซียและคาซัคสถานลงนามในบันทึกความร่วมมือที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาทางเดินนี้ย้อนกลับไปในปี 2551 ต่อมา จีนได้สรุปแผนระดับโลกเพื่อฟื้นฟูแถบเศรษฐกิจของเส้นทางสายไหม ซึ่งไม่เพียงแต่ควรรวมถึงเครือข่ายการคมนาคมขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานและอุตสาหกรรมด้วย ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 ประธานาธิบดีวลาดิเมียร์ ปูตินแห่งรัสเซียและประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนได้ลงนามในแถลงการณ์เกี่ยวกับความร่วมมือระหว่างทั้งสองประเทศภายใต้กรอบโครงการแถบเศรษฐกิจ ทางการจีนพร้อมที่จะลงทุนมากกว่า 4 หมื่นล้านดอลลาร์ในการพัฒนา เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงได้มีการจัดตั้งกองทุนพิเศษ Silk Road Development Fund (Silk Road Fund Co Ltd) โดยมีผู้ลงทุนคือธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน ธนาคารเพื่อการพัฒนาและกองทุนความมั่งคั่งแห่งประเทศจีน สันนิษฐานว่านักลงทุนชาวจีนที่สนใจส่งเสริมโครงการนี้จะเป็นเงินทุนในการก่อสร้าง ITC ในส่วนของรัสเซีย ในระหว่างการเยือนปักกิ่งในเดือนกันยายน ประธานคณะกรรมการของบริษัท Avtodor Sergei Kelbakh ของรัฐได้จัดการประชุมทำงานร่วมกับฝ่ายการเงินและธุรกิจรายใหญ่ บริษัทรับเหมาก่อสร้าง- China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank ซึ่งกล่าวถึงอนาคตของโครงการ

เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2558 มีการลงนามบันทึกข้อตกลงระหว่างบริษัท Avtodor ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจกับ China Development Bank

เส้นทางทางหลวงสายใหม่

บางส่วนของ EZK MTC ถูกสร้างขึ้นแล้ว ส่วนอื่นๆ อยู่ระหว่างการดำเนินการ ส่วนของรัสเซีย (ยาวมากกว่า 2.3 พันกิโลเมตร) ประกอบด้วยหลายส่วน ซึ่งแต่ละส่วนเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญแยกต่างหาก

ส่วนแรก - จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถึงมอสโก - สามารถครอบคลุมได้ตามถนนที่เก็บค่าผ่านทาง M-11 ต้นทุนการก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 373 พันล้านรูเบิล สองในเจ็ดส่วนได้ถูกสร้างขึ้นและเปิดดำเนินการแล้ว: ส่วนหัวที่ทางออกจากมอสโกผ่านสนามบิน Sheremetyevo ไปยัง Solnechnogorsk (บริษัทสัมปทานทางตะวันตกเฉียงเหนือของผู้รับสัมปทาน) และบายพาส Vyshny Volochok (สร้างโดยบริษัท Mostotrest) ผู้ขับขี่ทุกคนรู้สึกถึงผลกระทบนี้แล้ว: มีการขนถ่าย Leningradka M-10 รุ่นเก่า เมือง Vyshny Volochyok หยุดการสำลักรถบรรทุก และทำให้ผู้ขนส่งสินค้าสามารถส่งสินค้าได้สะดวกยิ่งขึ้น ส่วนที่เหลือของ M-11 ได้รับรางวัลในการแข่งขันแล้ว และตอนนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก

การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก

การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก

นอกจากนี้ก่อนถึงมอสโก 30 กม. จาก M-11 จะต้องเลี้ยวเข้าสู่ถนนวงแหวนกลาง (TsKAD) ซึ่งเป็นเส้นทางที่จะกลายเป็นแรงจูงใจอันทรงพลังสำหรับการพัฒนาภูมิภาคเมืองหลวง การก่อสร้างถนนวงแหวนกลาง 2 ส่วน (ที่ 1 และ 5) กำลังดำเนินการอยู่ ส่วนที่เหลือจะได้รับรางวัลในการแข่งขันสัมปทานในเดือนตุลาคม ดังนั้นทางตอนเหนือของ EZK MTC จะเริ่มดำเนินการในอีกสามปีข้างหน้า

พวกที่เดินต่อไปทางด้านข้าง ชายแดนจีนจะเดินทางไปตามถนนวงแหวนกลางอีกประมาณ 100 กม. แล้วเลี้ยวไปทางคาซานบนทางหลวงใหม่ซึ่งควรผ่านระหว่างถนนของรัฐบาลกลางที่มีอยู่ M-7 Volga และ M-5 Ural ผ่าน Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov ทางตอนใต้ของ Nizhny Novgorod ( ชื่อผลงาน - เส้นทาง "ยูเรเซีย"). การก่อสร้างทางหลวงใหม่นี้จะมีราคาประมาณ 400 พันล้านรูเบิลซึ่งต่ำกว่าตัวเลือกสำหรับการสร้าง M-7 และ M-5 ที่มีอยู่ใหม่อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ว่างานพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างยุโรปและจีนสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยการสร้างทางหลวงสมัยใหม่แห่งใหม่ที่ให้ โหมดความเร็วการเคลื่อนไหวและตอบสนองต่อทุกคน ข้อกำหนดที่ทันสมัยและมาตรฐาน ครั้งหนึ่งแนวทางนี้เองที่เป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจสร้างทางด่วนมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแห่งใหม่

การสร้างเส้นทางในทิศทางใหม่จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงความหนาแน่นของเครือข่ายถนนของรัฐบาลกลางที่เพิ่มขึ้นและจะเป็นแรงผลักดันอย่างมากต่อการพัฒนาของภูมิภาครัสเซียอย่างน้อยแปดแห่งซึ่งอาณาเขตของทางเดินส่วนนี้จะผ่าน: มอสโก, วลาดิมีร์ , นิจนี นอฟโกรอด, สาธารณรัฐชูวัช, สาธารณรัฐมอร์โดเวีย, อุลยานอฟสค์, ภูมิภาคซามารา, สาธารณรัฐตาตาร์สถาน เรากำลังพูดถึงการก่อตัวของกิจกรรมการลงทุนแนวใหม่ โดยภายในจะมีโรงงานอุตสาหกรรม โลจิสติกส์ และสถานที่พักผ่อนหย่อนใจจำนวนมากปรากฏขึ้น และงานใหม่จะถูกสร้างขึ้น

โครงการนี้แสดงความสนใจอย่างมากจากนักลงทุน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริษัทจีน ซึ่งยืนยันความพร้อมในการลงทุนมากถึงหนึ่งในสามของเงินลงทุนทั้งหมด (ประมาณ 150 พันล้านรูเบิล) เรื่องนี้ถูกหารือในระหว่างการเจรจาที่จัดขึ้นในกรุงปักกิ่งกับบริษัททางการเงินและการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดในประเทศจีนโดย Sergei Kelbakh ประธานคณะกรรมการ Avtodor

1. 1. M11 (669 กม.) เปิดตัวในปี 2561
2. 2. ส่วนของถนนวงแหวนกลาง (105 กม.) เปิดตัวในปี 2561
3. 3. Doublers M7 และ M5 “Eurasia” (800 กม.) เปิดตัวในปี 2024
4. 4. ส่วนในตาตาร์สถาน บาชคีเรีย (1,000 กม.) เปิดตัวในปี 2559-2561
5. 5. ช่วงจากชายแดนรัสเซียถึงอัคโทเบ (102 กม.)
6. 6. ส่วนของทางหลวง Aktobe-Irgiz (273 กม.)
7. 7. ส่วนของทางหลวงอัลมาตี-บิชเคก (205 กม.)

ถัดไปทางหลวงจะผ่านอาณาเขตของตาตาร์สถาน: ขณะนี้ทางหลวง Shali-Bavly ระยะทาง 297 กิโลเมตรอยู่ระหว่างการก่อสร้างที่นั่น (ส่วนหนึ่งของระยะทางประมาณ 40 กม. เปิดใช้งานแล้ว) เส้นทางนี้ยังรวมถึงสะพานใหม่ความยาว 14 กิโลเมตรข้ามแม่น้ำคามา ซึ่งมีความสำคัญต่อการพัฒนาภูมิภาค นอกจากนี้ ส่วนนี้จะเชื่อมต่อกับทางหลวงของรัฐบาลกลางที่มีอยู่ M-7 และ M-5 ซึ่งจะเป็นการเพิ่มการเชื่อมต่อ

ในสาธารณรัฐ Bashkortostan ส่วน ITC ระยะทาง 282 กิโลเมตรจะเริ่มต้นจากหมู่บ้าน Bavly และจะไปที่เมือง Kumertau: โครงการกำลังได้รับการพัฒนาที่นี่แล้ว (โดยเฉพาะสะพานข้ามแม่น้ำ Ik) ค่าใช้จ่ายของโครงการอยู่ที่ประมาณ 156 พันล้านรูเบิล ในภูมิภาคโอเรนบูร์ก ส่วนระยะทาง 172 กิโลเมตรของเส้นทางจะเลี่ยงผ่านโอเรนบูร์ก ซารัคตาช และไปยังชายแดนติดกับคาซัคสถาน ขณะนี้อยู่ระหว่างการออกแบบ การลงทุนที่จำเป็นอยู่ที่ประมาณ 84 พันล้านรูเบิล

ดังนั้นส่วนรัสเซียทั้งหมดของ ITC ตั้งแต่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปจนถึงชายแดนกับคาซัคสถานควรจะพร้อมภายในปี 2566 บางส่วนจะเปิดตัวภายในปี 2561 นอกจากนี้ภายในปี 2563 ทางหลวง M-1 เบลารุสจะถูกสร้างขึ้นใหม่ซึ่งควรให้การเข้าถึงโดยตรงสำหรับสินค้าที่ขนส่งไปตามทางเดินไปยังสาธารณรัฐเบลารุสและประเทศในยุโรปตะวันตก เกือบหนึ่งในสามของประชากรอาศัยอยู่ในเขตแรงโน้มถ่วงของทางเดินที่เกิดขึ้นใหม่และผลิต GDP มากกว่า 40% ของสหพันธรัฐรัสเซีย

สิ่งที่เกิดขึ้นในประเทศอื่น

ในอาณาเขตของคาซัคสถาน ส่วนของ EZK MTC กำลังก่อตัวขึ้นแล้ว ข้อดีของสหภาพศุลกากรจึงชัดเจน: รถบรรทุกข้ามแดนไม่จำเป็นต้องยืนรอคิว บนอาณาเขตของคาซัคสถาน เส้นทางจะผ่านทั่วทั้งประเทศจากเหนือจรดใต้ไปยังศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของชิมเก็ต และไกลออกไปทางตะวันออกตามแนวชายแดนทางใต้ไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน ความยาวรวมของถนนจะอยู่ที่ 2.7 พันกม. ทางเดินจะผ่านอาณาเขตของห้าภูมิภาค ได้แก่ Aktobe, Kyzylorda, คาซัคสถานใต้, Jambyl และ Alma-Ata เป็นผลให้การขนส่งเปลี่ยนผ่านจากคาซัคสถานจะสามารถไปได้ไม่เพียง แต่ไปยังรัสเซียและจีนเท่านั้น แต่ยังไปยังประเทศในเอเชียใต้ผ่านอุซเบกิสถานและคีร์กีซสถานอีกด้วย

ในส่วนระหว่างเมือง Aktobe และหมู่บ้าน Igriz (273 กม.) รวมถึงระหว่างอัลมาตีและบิชเคก (205 กม.) เส้นทางได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว ภายใต้การรับประกันของรัฐบาลคาซัคสถาน เงินมากกว่า 5 พันล้านดอลลาร์มีส่วนร่วมในโครงการนี้ ซึ่งจัดสรรโดยธนาคารระหว่างประเทศและยุโรปเพื่อการบูรณะและพัฒนา ธนาคารพัฒนาเอเชีย และนักลงทุนรายอื่น ตัวอย่างเช่น มีการจัดสรรเงิน 25 พันล้าน tenge (มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์) สำหรับส่วนระยะทาง 102 กิโลเมตรจากชายแดนรัสเซียผ่านเมือง Martuk ไปยังเมือง Aktobe (งานเริ่มในเดือนกรกฎาคม 2558) ส่วนระยะทาง 215 กิโลเมตรจากเมือง Karabutak ไปจนถึงชายแดนติดกับภูมิภาค Kyzylorda จะถูกสร้างขึ้นในราคา 21.5 พันล้าน tenge (89 ล้านเหรียญสหรัฐ)

ในประเทศจีนถนนได้ถูกสร้างขึ้นจริงแล้ว: จากชายแดนกับคาซัคสถานผ่านเมืองอุรุมชี, หลานโจว, เจิ้งโจวและมาถึงท่าเรือเหลียนหยุนกังบนชายฝั่งตะวันออกของจีน: ความยาวรวมของเส้นทางคือ 3.4 พัน กม.