Didysis šilko kelias. Naujasis Šilko kelias bus nutiestas dideliais pinigais

Unikali Rusijos padėtis, kai vienoje pusėje yra Europos šalys, o kitoje – Azijos šalys, leidžia prekiauti abiem prekėmis vienu metu. Dabar aplenkiant mūsų šalį gali būti pristatytas didžiulis krovinių kiekis, tačiau, kaip taisyklė, tai daroma ne visada. O naujasis Šilko kelias vis dar išlieka aktualus. Senovėje, kai alternatyvių variantų praktiškai neegzistuoja, prekyba žeme su Kinija atnešė didžiulius pelnus. Ir dabar ši situacija išlieka maždaug tokio paties lygio.

Istorija

Kada tiksliai atsirado toks apibrėžimas ir prasidėjo prekyba, tiksliai nežinoma. Tačiau, remiantis daugeliu šaltinių, tai mažai tikėtina, kad tai įvyko vėliau nei II mūsų eros amžiuje. Tuo metu Kinija jau buvo tapusi didžiule imperija, vienijančia anksčiau skirtingas valstybes, ir prasidėjo klestėjimo era. Nepaisant gana uždaros ekonomikos ir užsieniečių atstūmimo politikos, prekybos su išoriniu pasauliu poreikis buvo akivaizdus. Tačiau šalia esantys kaimynai negalėjo suteikti praktiškai nieko, ko nebuvo pačioje imperijoje. Tada atsirado Šilko kelias, sujungęs Europą ir Aziją.

Iš Kinijos į vakarus plaukė šilkas, porcelianas, papuošalai ir daug kitų prekių, o priešinga kryptimi buvo siunčiamos odos, kailiai, kilimai ir pan. Visa tai prisidėjo prie visų regionų, esančių netoli karavanų maršruto, klestėjimo, taigi ir valstybių, kurioms šios žemės priklausė, klestėjimo. Įskaitant Rusiją. Naujasis ekonominis Šilko kelias tapo logiška senųjų ryšių tąsa, gana ilgam laikui draskomas tiek Kinijos, tiek Rusijos politikos. Šiais laikais tokia prekyba gal ir nėra tokia reikšminga kaip senovėje, bet vis tiek išlieka labai pelninga.

Apibrėžimas

Naujasis Šilko kelias, kurio maršrutas eina tiesiai iš Kinijos į Europą, yra transporto tinklas. Jame yra visa reikalinga infrastruktūra, įskaitant naudojamą Transsibiro geležinkelį ir likusius elementus, reikalingus nenutrūkstamam daugelio tonų krovinių judėjimui. 2007 m. bendras iš Azijos išsiųstų prekių kiekis buvo įvertintas 600 mlrd. JAV dolerių. Iš jų 6 000 000 000 USD. JAV gabenama sausuma. Nors tai yra nedidelė visos masės dalis, pati suma yra labai reikšminga.

Šiuolaikinis Šilko kelias

Ne paslaptis, kad didžioji pasaulio pramonės dalis yra sutelkta Kinijoje. Dėl mažų darbo sąnaudų gamyba ten yra neįtikėtinai pelninga. Tačiau nuolatiniam vystymuisi būtina didinti pirkėjų skaičių ir kuo greičiau pristatyti prekes. Būtent tai lėmė naujo Šilko kelio sukūrimą ir netgi sudarė pagrindą planuojamam Kinijos ekonomikos augimui. Taigi, remiantis jau senovėje turima patirtimi, daroma prielaida, kad šis prekybos kelias prisidės prie atokių KLR vietovių, tradiciškai gerokai atsiliekančių nuo centro, plėtros. Be to, didėjantis krovinių srautas ir infrastruktūros plėtra bus naudinga kitoms šalims, kurių teritorijoje visa tai vyks. Tiesą sakant, kaip senovėje. Natūralu, kad tokia politika buvo mielai priimta Rusijoje, Kazachstane ir kitose valstybėse, vienaip ar kitaip susijusiose su šia prekyba.

Vienas diržas – į vieną pusę

Taip ši sąvoka žinoma Kinijoje. Naująjį šilko kelią, kaip mes paprastai vadiname, Kinijos Liaudies Respublikos pirmininkas pasiūlė dar 2013 m. 2015 metais prasidėjo sparti plėtra, kuria siekiama maksimalus efektyvumas krovinių srauto augimas ir prekybos apimčių augimas. Pavyzdžiui, buvo paleistas unikalus, ilgiausias geležinkelio maršrutas, kuris prasideda Harbine ir baigiasi tik Hamburge. Tokio dar niekada pasaulyje nebuvo. Labai svarbus faktas yra tai, kad transportavimo laikas su jo pagalba sutrumpėjo beveik perpus, palyginti su kitomis galimybėmis (žinoma, neskaičiuojant oro transporto).

Plėtra tęsiasi ir 2016 metais, kuriami nauji geležinkeliai, rekonstruojami seni ir pan. Rusija netgi sukūrė specialią ekonominę zoną, kurioje prekės gali likti ilgą laiką be muitinės. Žinoma, tai turėjo teigiamos įtakos ir prekybos plėtrai. Iki 2017 metų pabaigos dar liko pakankamai laiko, tačiau jau dabar galime teigti, kad šis projektas gavo dar daugiau galimybių ir padarė itin teigiamą įtaką mažiausiai dviem pagrindinėms dalyvaujančioms šalims.

Nauda Rusijai

Mūsų šalis tradiciškai gauna naudos iš prekybos plėtros. Naujasis šilko kelias suteikia Rusijai jei ne daugiau nei Kinijai, tai ne mažiau:

Plėtojant infrastruktūrą, gyventojų padėtis tokiuose probleminiuose regionuose kaip Afganistanas, Pakistanas ir kt. ženkliai pagerės. Tai stabilizuos situaciją šiose valstybėse ir teoriškai sumažins narkotikų prekeivių spaudimą, kurie ten jaučiasi beveik laisvai. Jei gyventojai mato galimybę absoliučiai legaliai pasipelnyti, yra tikimybė, kad jie bent iš dalies atsisakys kitokio pobūdžio veiklos.
Plėtra Tolimieji Rytai o Sibiras be didžiulio krovinių srauto beveik neįmanomas. Būtent tai ir siūlo Naujasis Šilko kelias. Užtikrinamos pardavimo rinkos, didėja darbo vietų skaičius ir turistų srautai, o tai teigiamai veikia šiuos šalies regionus.
Dėl Europos sankcijų prekyba su Kinija yra pirmoje vietoje. Kuo jis intensyvesnis, tuo geriau šalies ekonomikai. Be to, toks „karavanų takas“ gerina Rusijos ir Kinijos santykius, sukuria tvirtus sąjunginius ryšius, kurie įdomūs iš karto abiem pusėms.
Problema atokiose mūsų šalies vietose daugiausia kyla dėl to, kad ten infrastruktūrą plėtoti tiesiog neapsimoka. Net ir didelės investicijos labai greitai neatsipirks. Ir tai taip pat gali išspręsti Naujojo Šilko kelio projektas. Jei išleisti pinigai į iždą pradės grįžti daug greičiau, tai ir šalies regionų gerovės augimas bus spartus.
Krovinių tranzitas atneša nemažą pelną be ypatingų investicijų. Ši sistema veikė ir senovėje, ir šiandien išlieka absoliučiai aktuali. Niekas neatsisakys gauti papildomų pajamų nuolatinės finansų krizės pasaulyje sąlygomis.

Nauda Kinijai

Kaip jau minėta, pagrindinis naujojo maršruto bruožas – jo nauda visiems dalyviams. Kinija kaip įmanoma aktyviau reklamuoja Naująjį Šilko kelią dėl šių priežasčių:

Kinija savo transporto tinklą plėtoja milžinišku tempu. Ten tiesiama daugiau geležinkelių ir kitokio tipo kelių nei visame pasaulyje kartu paėmus. Tačiau jau dabar aišku, kad tai negali tęstis be galo. Galiausiai visi, dirbantys šioje srityje, liks be darbo, ir tai šalyje, kurioje nedarbas ir taip yra didžiulė problema. Naujoji Šilko kelio versija leis pasiūlyti savo įmonių galimybes kitoms šalims, o net ir sulaukus bent dalies užsakymų, tai užtikrins stabilų darbą dešimtmečius. Per šį laiką bus galima rasti išeitį iš susidariusios situacijos.
Kinijos ekonomika yra gyvybiškai suinteresuota sukurti tiesioginį ryšį tarp savo geležinkelių ir panašių transporto maršrutų kitose šalyse. Pavyzdžiui, 2015 metais ši šalis yra pasirengusi skirti 300 milijardų rublių geležinkelio, jungiančio su Kazane, statybai. Net ir tokioje situacijoje atsižvelgiama į abiejų pusių naudą, o jei neva statybose tiesiogiai dalyvauja specialistai iš Kinijos, tai riedmenys ir medžiagos patiki Rusijai. Abiejų šalių ekonomikos gaus savo pajamas.
KLR finansų sistema orientuota į nuolatinį gamybos augimą. IN pastaraisiais metaisši plėtra pradėjo per daug lėtėti dėl prekių pertekliaus. Šilko kelias leis patekti į naujas rinkas, o tai leis mums padaryti dar vieną proveržį.
Standartinis prekių pristatymo vandens transportu variantas trunka apie 45-60 dienų. Naudojant sausumos transportą, galima sutrumpinti iki 10-13 dienų. Kuo greičiau klientai gaus prekes, tuo geriau abiem pusėms.

Alternatyvūs variantai

Gruzija ir Ukraina bandė įgyvendinti savo Šilko kelio versijas. Kaip žinote, šios šalys oficialiai palaiko nedraugiškus santykius su Rusija. Tačiau mūsų šalį aplenkiantis geležinkelio maršrutas yra absoliučiai nuostolingas, daug ilgesnis, todėl didelio susidomėjimo nesukėlė. Ukrainietiška versija yra dar brangesnė ir užtrunka ilgiau. Nepaisant skambių šios šalies vyriausybės pareiškimų, traukinys, kažkaip pasiekęs sieną su Kinija po ištisų 16 dienų, grįžo tuščias. Potencialūs klientai apskaičiavo išlaidas ir grįžo prie pasiteisinusio Naujojo Šilko kelio per Rusiją varianto.

Šio prekybos kelio pavadinimas susidarė dėl pagrindinių iš Kinijos eksportuojamų prekių. Tačiau šilkas buvo toli gražu ne vienintelė krovinių rūšis.
Maršrutas ėjo ir per dykumas su jų oazėmis, ir per kalnų perėjas. To meto žmonėms, retai išeinantiems iš namų ir menkai suvokiantiems, kaip atrodo tolimi kraštai, tokia kelionė buvo kone vienintelis būdas pamatyti pasaulį visą jo įvairovę.
Šilko keliu judėjo ir dideli 300 kupranugarių karavanai, ir nedidelės prekeivių grupės.

Išvada

Šiuolaikiniame pasaulyje prekyba yra labai svarbi ir leidžia bet kuriai šaliai greitai vystytis. Naujasis Šilko kelias – puiki galimybė visiems projekto dalyviams sustiprinti savo pozicijas pasaulyje, tapti turtingesniems ir stipresniems. Be to, nuolatinis bendravimas skirtingos salys sustiprina jų santykius.

Naujasis Šilko kelias(Eurazijos žemės tiltas) – tai transporto maršrutas kroviniams ir keleiviams gabenti sausuma iš Kinijos į Europos šalis. Maršrutas apima transkontinentinį geležinkelį – Transsibiro geležinkelį, kuris eina per Rusiją ir antrasis Eurazijos žemyninis tiltas, važiuojant per Kazachstaną. 2007 m. lapkričio mėn. maždaug 1 % 600 mlrd. USD vertės prekių iš Azijos į Europą kasmet buvo gabenama sausuma.

Siūloma Eurazijos sausumos tilto plėtra apima geležinkelio linijų tiesimą iš transkontinentinių linijų į Iraną, Indiją, Mianmarą, Tailandą, Pakistaną, Nepalą, Afganistaną ir Malaiziją, į kitus Pietryčių Azijos ir Užkaukazo regionus (Azerbaidžaną, Gruziją). Maršrutas apima Marmaray tunelį po Bosforo sąsiauriu, keltų perėjimus per Kaspijos jūrą (Azerbaidžanas-Iranas-Turkmėnistanas-Kazachstanas) ir Šiaurės-Pietų koridorių Jungtinės Tautos pasiūlė toliau plėsti Eurazijos sausumos tiltą, įskaitant Transaziją Geležinkelio projektas (iš tikrųjų jis jau yra 2 variantuose).

Siekiant plėtoti infrastruktūros projektus šalyse, esančiose šalia Naujojo Šilko kelio ir Jūrų šilko kelio bei skatinti Kinijos gaminių pardavimą, 2014 m. gruodžio mėn. buvo įkurtas Šilko kelio investicijų fondas.

Enciklopedinis „YouTube“.

1 / 1

Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas stato savo „šilko kelią“

Subtitrai

„Naujasis šilko kelias“ per Kazachstaną ir Rusiją (16 dienų), palyginti su maršrutu per Sueco kanalą (36 dienos)

Naujasis Šilko kelias (NSR)– naujos visos Eurazijos (o ateityje – ir tarpkontinentinės) transporto sistemos koncepcija, kurią propaguoja Kinija bendradarbiaudama su Kazachstanu, Rusija ir kitomis šalimis. Naujojo šilko kelio idėja paremta istoriniu senovės Didžiojo Šilko kelio, veikusio II a., pavyzdžiu. pr. Kr e. ir buvo vienas svarbiausių prekybos kelių antikoje ir viduramžiais. Šiuolaikinis NSR yra gyvybiškai svarbi Kinijos plėtros strategijos šiuolaikiniame pasaulyje dalis – Naujasis Šilko kelias turėtų ne tik nutiesti patogiausius ir greičiausius tranzito maršrutus per Eurazijos centrą, bet ir sustiprinti Kinijos vidaus regionų ekonominę plėtrą bei kaimynines šalis, taip pat sukurti naujas rinkas kiniškoms prekėms.

Kinija reklamuoja „Naujojo šilko kelio“ projektą ne tik kaip senovinio Šilko kelio, transporto maršruto tarp Rytų ir Vakarų atgaivinimą, bet ir kaip plataus masto viso Eurazijos, visų pirma Centrinės Azijos, prekybos ir ekonominio modelio transformaciją. . Anot Vladimiro Putino, „kalbame apie ateities pasiekimą naujas lygis partnerystė, reiškianti bendrą ekonominę erdvę visame Eurazijos žemyne.

Kinai šią sąvoką vadina „viena juosta, vienas kelias“. Tai apima daugybę infrastruktūros projektų, kurie ilgainiui turėtų apimti visą planetą. Projektas pasaulio sistema transporto koridoriai jungia Australiją ir Indoneziją, visą Centrinę ir Rytų Aziją, Vidurinius Rytus, Europą, Afriką ir per Lotynų Ameriką su JAV. Tarp NSP planuojamų projektų yra geležinkeliai ir greitkeliai, jūrų ir oro maršrutai, vamzdynai ir elektros linijos bei visa susijusi infrastruktūra. Konservatyviausiais skaičiavimais, NSR į savo orbitą pritrauks 4,4 milijardo žmonių – daugiau nei pusę Žemės gyventojų.

2015 m. gegužės 8 d. buvo pasirašytas bendras Rusijos prezidento Vladimiro Putino ir Kinijos prezidento Xi Jinpingo pareiškimas dėl Rusijos ir Kinijos bendradarbiavimo Eurazijos ekonominės sąjungos ir Trans-Eurazijos prekybos ir infrastruktūros projekto Šilko kelio ekonominėje juostoje. . 2015 m. birželio 13 d. startavo ilgiausias pasaulyje krovininio geležinkelio maršrutas Harbinas – Hamburgas iš Kinijos į Vokietiją per Rusiją: traukiniai šiuo maršrutu truks 15 dienų, o tai yra 2 kartus greičiau nei jūros maršrutas per Sueco kanalą.

Projekto fonas

Didysis šilko kelias senovėje

Reguliari karavanų prekyba tarp Kinijos ir Centrinės Azijos prasidėjo ne vėliau kaip II amžiuje prieš Kristų. e., kai Kinija susijungė į vieną imperiją ir nesibaigianti vidinė atskirų Kinijos karalysčių konfrontacija užleido vietą vienai užsienio politika. Pirmasis Didysis karas buvo pastatytas šiaurėje kinų siena Siekdami atbaidyti klajoklius hunus, pietryčiuose plėtojosi jūrų prekyba, o vakaruose Kinijos diplomatai ir pirkliai leidosi į ilgas keliones, iš pradžių ieškodami sąjungininkų prieš hunus arba brangaus nefrito telkinių dabartinėje Sindziango teritorijoje.

Didysis šilko kelias ėjo keliais atšakos maršrutais:

Pietinė atšaka yra iš Kinijos per Taklamakano dykumą, pietinį Pamyrą, Baktriją (Afganistanas), Partiją (Iraną), Indiją ir Vidurinius Rytus, iš kurių Kinijos prekės per Viduržemio jūrą pasiekė Romos imperijos provincijas, o vėliau į. Bizantija, arabų ir Vakarų Europos šalys.
Šiaurinė atšaka yra iš Kinijos per Turfano oazę, tarp Altajaus ir Tibeto, per Pamyrą iki Ferganos slėnio, per Kazachstano stepes į Rytų Europą.

Kinija prekiavo ne tik šilku, bet ir porcelianu, arbata, ryžiais, papuošalais ir kitais gaminiais mainais į auksą, sidabrą, odą, vilną, kilimus, egzotiškus vaisius ir kitas prekes iš Centrine Azija. Šilko keliu Rytai ir Vakarai keitėsi technologijomis – taip, matyt, į Europą atkeliavo parakas, popierius ir kiti Kinijos techniniai pasiekimai.

Karavanų prekybai organizuoti reikėjo tiek diplomatinių pastangų, tiek sukurti ir palaikyti sudėtingą tūkstančius kilometrų infrastruktūros tinklą, kuriame reikėjo iškasti šulinius, sukurti poilsio ir sustojimo vietas (karavanserais), sutvarkyti upių perėjas ir kt.

Karavanų prekyba Didžiajame Šilko kelyje turėjo milžinišką istorinę reikšmę. Taigi, tarp daugelio galimų Romos imperijos žlugimo veiksnių ir priežasčių, kariuomenei palaikyti trūksta sidabrinių monetų, kurios, be kita ko, atsirado dėl to, kad romėnai sidabrą keitė į prabangos prekes iš Rytų, įskaitant šilkas iš Kinijos.

Matyt, Didysis Šilko kelias suvaidino tam tikrą vaidmenį atsiradus VIII-X amžiuje Senoji Rusijos valstybė. Tuo laikotarpiu dėl politinio nestabilumo pietuose (arabų užkariavimai) didelė dalis karavanų prekybos šiaurine maršruto atšaka vyko aplink Kaspijos jūrą per Chazariją ir Rusiją palei Rusijos lygumos upių sistemą, prisidėjo prie Rusijos prekybos miestų, įskaitant Kijevą, augimo.

XIII amžiuje Mongolų imperija sujungė didžiules Eurazijos platybes, o prekyba Didžiajame Šilko kelyje vėlesniu laikotarpiu išaugo. Būtent tada Kiniją aplankė garsus italų keliautojas Marco Polo, kuris savo kelionę aprašė garsioje knygoje, kuri įkvėpė daugelį ieškoti jūros kelių į rytus. Ir tada, XVI–XVII amžių Didžiųjų geografinių atradimų eroje, didžioji prekybos tarp Rytų ir Vakarų dalis pradėjo vykti jūra. Tačiau sausumos keliai ir toliau vaidino svarbų vaidmenį.

Didysis arbatos kelias – Sibiro greitkelis

Rusijos ir Kinijos prekyba, prasidėjusi nuo Petro I eros, buvo plėtojama pirmiausia per Nerčinską po Nerčinsko sutarties sudarymo 1689 m., o po to per pasienio miestą Kyachtą, specialiai įkurtą muitinės reikmėms, po sutarties sudarymo. Kyakhta 1727 m. Iš Rusijos į Kiniją buvo eksportuojami audiniai, pramoninės prekės, kailiai, juftai (dirbta oda). Šilkas, porcelianas, brangakmeniai, o daugiausia arbata, nuo to laiko tapusi ne tik kinų, bet ir rusų nacionaliniu gėrimu.

Iki 1740-ųjų Kyachta prekyba užtikrino paspartintą ryšių maršrutų tarp Maskvos ir Irkutsko tiesimą – taip atsirado „Didysis arbatos kelias“ – Sibiro greitkelis, tapęs ilgiausiu arklių traukiamu keliu pasaulyje ir numatęs Transsibiro geležinkelis ir modernus federalinių greitkelių tinklas Rusijoje.

Naujasis Šilko kelias: modernūs projektai

Nuo 1990-ųjų dabartinė politinė situacija prisidėjo prie vis garsesnių pareiškimų apie planus atkurti senovinį Šilko kelią, nors jų įgyvendinimą ir toliau trukdo neigiami veiksniai – daugiausia nestabili ir įtempta padėtis kai kuriose Vidurinės Azijos šalyse, ypač Afganistane. .

Nuo 2008 m. pradėtas tiesti transkontinentinis greitkelis „Vakarų Europa – Vakarų Kinija“ kaip vienas pirmųjų realaus „Naujojo šilko kelio“ idėjos įgyvendinimo pavyzdžių. Seka išsirikiavo vieninga sistema greitkeliai ir tiesiog aukštos klasės keliai eina per Kinijos, Kazachstano ir Rusijos teritoriją. Kinijoje ir Kazachstane statybos artėja prie pabaigos. Rusijoje maršrutas apims šiuo metu statomą greitkelį Maskva–Sankt Peterburgas, esamą greitkelį Maskva–Kazanė, taip pat neseniai nutiestų ir statomų naujų greitkelių atkarpas Tatarstane ir Baškirijoje. Tatarstane kelias taip pat eina per ilgiausią Rusijoje tilto perėją – tiltą per Kamos upę netoli Sorochi Gory kaimo. Pirmasis tilto komplekso etapas, kurio bendras ilgis – 13 967 metrai, pradėtas eksploatuoti 2002 metais, antrojo etapo – lygiagrečios tilto perėjos – statybos beveik baigtos 2015 metais.

2008 m. sausio pradžioje Pekine Rusijos, Kinijos, Mongolijos, Baltarusijos, Lenkijos ir Vokietijos atstovai pasirašė susitarimą dėl reguliaraus krovininis transportasšių šalių geležinkeliuose koordinuojant visus muitinės ir pasienio tarnybų darbo klausimus. Mažiau nei po mėnesio pagal šią sutartį traukinių eismas prasidėjo per Rusijos teritoriją (7 tūkst. kilometrų ir 6 kelionės dienos). Iš viso kelionė iš Pekino į Hamburgą užtrunka 9 992 tūkstančius kilometrų ir 15 dienų – tai bent du kartus greičiau nei jūros kelias per Sueco kanalą. Be to, sausumos maršrutų transporto rizikos draudimas yra daug pigesnis. Tai tapo dar vienu projektu, kuris žiniasklaidoje gavo pavadinimą „Šilko kelias“.

2009 metais tranzitu per Uzbekistaną ir Kazachstaną buvo paleista bandomoji Turkmėnistano – Kinijos dujotiekio atšaka. Visas projektas taip pat vadinamas „Šilko keliu“ su dujų transportavimo infrastruktūros statyba erdvėje tarp Kinijos ir Irano, tai yra beveik per visą senovinio Šilko kelio ilgį.

Projektas „Viena juosta – vienas kelias“

2013 m. rugsėjį Kinijos prezidentas Xi Jinpingas pristatė „Naujojo šilko kelio“ idėją su šūkiu „Viena juosta, vienas kelias“. Ši pasaulinė strategija, apimanti Šilko kelio ekonominę juostą ir 21-ojo amžiaus jūrų Šilko kelio projektus, apima plataus infrastruktūros tinklo sukūrimą kelyje nuo vakarinių Kinijos sienų per Vidurinę Aziją ir Iraną iki Europos.

Transporto infrastruktūros (geležinkelių ir kelių, vamzdynų, uostų) statybos projekto įgyvendinimas turėtų lemti reikšmingą prekybos Eurazijoje padidėjimą ir didžiulių Eurazijos vidaus teritorijų ekonominio vystymosi suaktyvėjimą, taip pat Pietų ir Pietryčių Azijos, Artimųjų Rytų ir Afrikos šalys, kur reikės pasiekti „Naująjį šilko kelią“ (bent jau jūriniame komponente). Kol vyksta politinis, informacinis ir organizacinis projekto rengimas.

2015 metų pavasarį projektui įgyvendinti buvo sukurtas investicinis fondas „Silk Road Company“, kuriam skirta 40 mlrd. Ateityje tikimasi, kad ši suma padidės kelis kartus ir kad islamo ir Europos šalys. Dar anksčiau, 2014 metų spalį, kinai įkūrė Azijos infrastruktūros investicijų banką (AIIB) – tarptautinį investicijų banką, kurį žiniasklaida vadina TVF ir Pasaulio banko konkurentu. Iki 2015 m. gegužės mėn. AIIB jau buvo beveik 60 šalių – dauguma Azijos šalių ir visos pagrindinės Europos šalys.

Įvairių šalių projektų derinimas

2015 metų balandžio 2 dieną Kinijos užsienio reikalų ministras Wang Yi pasiūlė sujungti trijose šalyse egzistuojančias transporto megaprojektų koncepcijas į bendrą Kinijos, Mongolijos ir Rusijos ekonominį koridorių. Pasak Wang Yi, „ekonominio koridoriaus kūrimas reiškia kinų idėjos sukurti Šilko kelio ekonominę juostą „viena juosta – vienas kelias“, mongolų „stepių kelio“ idėją ir idėją sukurti trans-Eurazijos koridorių, skatinamą Rusijos.

Naujojo Šilko kelio sausumos dalyje planuojama nutiesti tris geležinkelio koridorius. Šiaurinis koridorius eis per Rusijos teritoriją, o centrinis ir pietinis – per Vidurio ir Vidurinės Azijos teritoriją, įskaitant per Kazachstaną, kuris kartu su Rusija yra Eurazijos ekonominės sąjungos narys. Vėliau geležinkelio koridoriai bus papildyti kelių koridoriais.

Numatoma, kad pagrindinė „Naujojo šilko kelio“ per Centrinę Aziją kryptis bus apie 6500 kilometrų, iš kurių 4000 eis per Kinijos teritoriją nuo Ramiojo vandenyno pakrantės iki Sindziango Uigūrų autonominio regiono. Toliau kelias eina per Kazachstaną, Uzbekistaną, Turkmėnistaną, Iraną, Iraką, Siriją ir Turkiją, o iš ten į Europą – per Bulgariją, Rumuniją ir Čekiją iki Vokietijos. Atšakos nuo pagrindinio maršruto planuojamos ir link daugelio kitų aplinkinių šalių.

Jūros kelias, kaip ir sausumos kelias, drieksis senoviniu prekybos keliu: iš Guangdžou Kinijoje palei Vietnamo, Tailando, Malaizijos, Singapūro ir Indonezijos pakrantes, pro Indiją iki Raudonosios jūros su atšakomis į Persijos įlanką ir Afriką ir Sueco kanalu iki Viduržemio jūros. Kaip atskirą įplaukimo į Europą tašką, prieš prasidedant Ukrainos krizei, kinai planavo statyti giliavandenį uostą vakarinėje Krymo dalyje.

Be to, Rusija ir Kinija taip pat diskutuoja dėl Arkties maršruto: galimo Šiaurės jūros kelio (NSR) plėtros projekto įtraukimo į Naujojo Šilko kelio strategiją.

Kinijos interesai

Kinijos interesai dėl plataus masto „Naujojo šilko kelio“ strategijos, kurią ji skatina, yra labai įvairūs:

Nauji transporto koridoriai turėtų sutrumpinti prekių gabenimo iš Kinijos į Europą laiką nuo dabartinių 45–60 dienų jūra iki 10–13 dienų sausuma. Tai žymiai optimizuos tiekimą ir sumažins daugelio Kinijos prekių savikainą, sustiprins Kinijos pozicijas Europos ir Azijos rinkose, taip pat užims naujas rinkas Afrikoje ir Artimuosiuose Rytuose.

Naujų rinkų užkariavimas itin svarbus pastaraisiais metais lėtėjančiam Kinijos ekonomikos augimui.. Nors Kinijoje vis dar yra šimtai milijonų valstiečių, nesusijusių su šiuolaikiniu ekonominiu ir technologiniu gyvenimo būdu, Kinijos žmogiškieji ištekliai nėra begaliniai. Nuolatinis augimas ir plėtra reikalauja vis plačiau naudoti Kinijos prekes, technologijas ir investicijas užsienyje.

Kinija yra labai suinteresuota, kad Kinijos geležinkelių ir statybos įmonės plėstųsi toli už savo sienų, kad šios pramonės šakos būtų užimtos ateinančius dešimtmečius. Iki 2014 metų Kinijoje buvo nutiesta apie 16 tūkst. km greitųjų geležinkelių linijų (60 proc. viso pasaulinio greitųjų geležinkelių tinklo), o iki dešimtmečio pabaigos bendras greitųjų geležinkelių tinklo ilgis m. Kinija turėtų pasiekti 30 tūkst. Didžiuliai ištekliai pramonei buvo panaudoti stulbinančiu greitkelių tiesimo greičiu, o Kinijos vadovai supranta, kad Kinijos greitųjų geležinkelių tinklas greitai prisotins ir pasieks ekonominį pelningumą, net ir turint milžinišką gyventojų skaičių ir teritoriją. Todėl kinai deda dideles diplomatines ir organizacines pastangas. Taip 2014 metų spalį susijungė didžiausi Kinijos geležinkelių įrangos gamintojai CNR ir CSR, susivieniję, kad kartu įžengtų į pasaulio rinką ir konkuruotų su tokiomis užsienio kompanijomis kaip Siemens ir Bombardier. Kinai noriai stato infrastruktūrą net neišsivysčiusiose ir nestabiliose Afrikos šalyse – pavyzdžiui, jie planuoja tiesti geležinkelį Rytų Afrikoje per Keniją, Ugandą, Ruandą, Burundį ir Pietų Sudaną, o 2014 metų pabaigoje buvo pasirašyta sutartis. 12 milijardų dolerių geležinkelio greitkeliams palei Nigerijos pakrantę tiesti.

Be to, Kinija suinteresuota tiesti geležinkelius savo kaimyninėse šalyse, tiesti, kiek įmanoma, integruotus su Kinijos vidaus geležinkelių tinklu. Kaip tapo žinoma 2015 metų gegužę, Kinija pasirengusi investuoti iki 300 mlrd. rublių į greitojo geležinkelio Maskva-Kazanė statybą. Pirmasis Rusijos visavertis greitasis geležinkelis, kurio ilgis yra 770 km, kelionės tarp Maskvos ir Kazanės trukmę turėtų sutrumpinti nuo 11,5 iki 3,5 valandos. Greitkelis turėtų būti tiesiamas naudojant Kinijos technologijas ir su Kinijos bankų paskolomis, o medžiagas ir riedmenis daugiausia tieks Rusijos įmonės.

Rusijos interesai

Rusija turi šiuos interesus, susijusius su Naujojo Šilko kelio projektu:

Rusijai nepaprastai svarbu integruotis į transeurazinius Naujojo Šilko kelio transporto koridorius ir taip sustiprinti savo, kaip pagrindinės tranzito šalies, pozicijas. Rusija turi tapti visaverčiu „Eurazijos tiltu“ tarp Rytų ir Vakarų šalių.
Rusijos dalyvavimas projekte ir tranzito per jos teritoriją augimas dramatiškai padidins investicijų į transporto infrastruktūrą grąžą ir dėl to aktyviau plėtos daugelį azijinės Rusijos dalies regionų, padarydami juos patrauklesnius gamybai ir gyvenimui. .
Šiuo metu sudėtingų santykių su Vakarais fone Rusija yra suinteresuota stiprinti ir plėsti bendradarbiavimą su Kinija. Bendri dideli projektai yra patikimiausias būdas kurti ilgalaikes partnerystes.
Rusijai reikia plėsti tarpvalstybinius ryšius su Kinija – be to vargu ar įmanoma visavertė Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionų ekonominė plėtra. Pasienio regionams reikia glaudžių rinkų, kad galėtų parduoti savo produktus ir turistų srautus iš Kinijos.
Rusija, kaip ir Kinija, yra labai suinteresuota politinio stabilumo įtvirtinimu Centrinės Azijos ir Artimųjų Rytų šalyse bei aktyvia šių šalių ekonomine plėtra. Kalbame apie Afganistaną, Pakistaną ir kitas problemines valstybes. Tiek Rusijai, tiek Kinijai gresia tokie reiškiniai kaip narkotikų gamyba Afganistane ir su ja susijusi prekyba narkotikais. Ne mažiau pavojingi yra islamo fundamentalistų kovotojai ir nekontroliuojami migrantų srautai, kylantys karinių konfliktų metu. Galiausiai šias grėsmes galima visiškai pašalinti tik paspartinus visų regiono šalių ekonominį vystymąsi – tik pragyvenimo lygio kilimas gali tapti pagrindu stiprinti politinį stabilumą. Naujojo šilko kelio projektas šiuo atžvilgiu gali atlikti itin svarbų vaidmenį, tapdamas paskata ir įrankiu sukurti taiką ir ekonominę gerovę Eurazijoje.

Tačiau Transkaspijos maršrutas - iš Kinijos per Kazachstaną, Azerbaidžaną, Gruziją ir Turkiją į Europą ekonomiškai nenaudingas - juk tarp Kinijos ir ES tokiu maršrutu tenka kirsti net 5 muitinės sienas ir tiek 4 kartus plaukiate keltais arba perkraunate uostuose (turite kirsti ne tik Kaspijos, bet ir Juodąją jūrą, nes geležinkelis tarp Gruzijos ir Turkijos nebaigtas). Tuo tarpu Rusijos maršrutas apima tik 3 sienų kirtimą be jūros ruožų.

Rusijos Transsibiro geležinkelis yra išnaudotas iki galo ir yra perkrautas, tačiau sėkmingai rekonstruojamas, o tai sukuria didelę perspektyvą didinti krovinių srautą per Rusijos teritoriją.

Šilko kelias per Gruziją ir Ukrainą

2016 m. sausio 15 d. Ukraina paskelbė apie pirmąjį eksperimentinį skrydį iš Iljičevsko. jūrų uostas per Gruziją, Azerbaidžaną, per Kaspijos jūrą ir Kazachstaną į Kiniją. Šis viešųjų ryšių projektas siejamas su buvusio Gruzijos prezidento Odesos gubernatoriaus Michailo Saakašvilio iniciatyvomis. Pasak Ukrainos ministro pirmininko Arsenijaus Jaceniuko, šis maršrutas „taps nauja Šilko kelio kryptimi ir alternatyva prekių pristatymui iš Ukrainos į šias rinkas, aplenkiant Rusijos teritoriją“. Ukraina teigia, kad kelionė iš Kinijos į Europą per Ukrainos Iljičevsko uostą gali užtrukti „daugiausiai 9 dienas“, o ne „30 dienų per Rusiją“.

Tačiau realiai maršrutas per Rusiją suplanuotas tik 14-15 dienų, o alternatyvus „ukrainietiškas“ maršrutas vargu ar bus toks greitas, kaip nurodyta. Šio projekto pelningumas labai abejotinas, nes, kaip ir maršrute per Turkiją, čia vėl reikia kirsti net 5 muitines ir 2 jūras. Tačiau dėl 2016 metų pradžioje įvestų Ukrainos prekių tranzito per Eurazijos Sąjungos LPS apribojimų gali būti, kad Ukraina bus priversta naudotis alternatyviais maršrutais, net ir nuostolingai.

Kaip ir maršruto per Turkiją atveju, iš tikrųjų kalbame apie bandymą atgaivinti seną žlugusią TRACECA transporto koridoriaus projektą, suteikiant jam „Šilko kelio“ pavadinimą, populiarų dėl naujosios Kinijos transporto ir ekonomikos strategijos.

Centrinės Azijos šalis sieja ne tik bendra sovietinė praeitis. Ekonominė situacija visur palieka daug norimų rezultatų, korupcijos lygis ir žodžio laisvės reitingai visose šalyse yra maždaug vienodi, net ir gyventojų prieaugis panašus. Nors, žinoma, yra skirtumų.

Uzbekistanas: žemės ūkis traukiasi

Uzbekistane po SSRS žlugimo labai pasikeitė ekonomikos struktūra: anksčiau žemės ūkio dalis viršydavo trečdalį, o dabar – nė penktadalio. Per pastaruosius penkerius metus nedarbas šalyje smarkiai išaugo. Minimali alga – 36 eurai, pensija – 71 euras. Anksčiau Uzbekistanas į Rusijos Federaciją „pateikdavo“ daugumą kviestinių darbuotojų.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Uzbekistanas: politiniai emigrantai

Valdant Islamui Karimovui, kuris griežtai slopino bet kokias nesutarimus, Uzbekistanas sudarė didžiausią politinių pabėgėlių iš šio regiono dalį, pirmiausia į Vakarų šalis. Daugelis respublikos gyventojų buvo priversti bėgti, kad išvengtų represijų, kai Uzbekistano valdžia numalšino sukilimą Andižane.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Uzbekistanas: prezidento pasikeitimas

Nuo 1991 m. Uzbekistane tebuvo du lyderiai. Islamas Karimovas valdė nuo 1991 metų iki mirties 2016 metais (jam buvo 78 metai). Po jo prezidentu tapo Shavkatas Mirziyojevas. Dabar jam 59 metai - ir sunku atspėti, kiek ilgai jis „išliks“ valdžioje. Formaliai parlamente atstovauja keturios partijos ir aplinkosaugininkų judėjimas, tačiau nepriklausoma žiniasklaida rinkimus vadina „politiniu šou“.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Tadžikistanas: Svečiai darbuotojai išvyksta iš Rusijos Federacijos

Oficialiai nedarbas Tadžikistane yra labai mažas – apie 2,5 proc. Tačiau ekspertai įsitikinę, kad šis skaičius yra neįvertintas mažiausiai keturis kartus. Kaip rašo fergananews.com, vidutinė pensija Tadžikistane 2015 metais buvo gerokai mažesnė nei kitose šalyse – apie 30 eurų per mėnesį. Darbo migrantų iš šios šalies Rusijoje mažėja: dabar Rusijos Federacijoje gyvena mažiau nei 700 tūkstančių tadžikų.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Tadžikistanas: islamo faktorius

Daugelis užsienio IS kovotojų užverbuojami Tadžikistane, o vėliau per kitas šalis vežami į kovos rajonus. Vakarų ekspertai mano, kad islamizmo požiūriu Tadžikistanas yra labiausiai pažeidžiama regiono šalis. Tadžikistano valdžia naudojasi šiuo veiksniu, kad nuslopintų bet kokį nesutarimą.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Tadžikistanas: 201-oji karinė bazė

Tadžikistano teritorijoje yra 201-oji Rusijos Federacijos karinė bazė. 90-aisiais Rusijos kariuomenė dalyvavo taikos palaikymo misijoje, kuri sustabdė pilietinį karą Tadžikistane. Dabar bazė yra tam, kad tarnautų kaip savotiškas „skydas“ nuo pavojų, kylančių iš kaimyninio Afganistano. Daugelis tadžikų bazėje dirba civiliais darbuotojais, gauna didelius atlyginimus.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Tadžikistanas: opozicijos persekiojimas

Tadžikistano vadovas yra Emomali Rahmon. Ir nors jis valdžioje jau 22 metus, jis nėra pirmasis ir ne vienintelis šalies prezidentas – iki jo Tadžikistanui vadovavo Kaharas Makhkamovas ir Rachmonas Nabijevas (kiekvienas mažiau nei metus). Dabartinėje Tadžikistano parlamento sudėtyje yra atstovaujamos 4 partijos, tačiau tikros opozicijos šalyje nėra. HRW teigė, kad Tadžikistano valdžia suima ir kankina opozicijos narius.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Turkmėnistanas: be laisvės, bet su ištekliais

Turkmėnistane gana didelis vidutinis atlyginimas – apie 290 eurų per mėnesį (asgabad.net duomenys). Ir nors daugiau nei pusė gyventojų dirba žemės ūkyje, Turkmėnijos ekonomika vis dar itin priklausoma nuo energijos eksporto. Gyventojai vis dar nemoka už dujas, vandenį ir elektrą. Bet spaudos laisvės reitinge Turkmėnistanas yra „garbingoje“ trečioje vietoje... iš apačios - 178.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Turkmėnistanas: gyvenimas po Turkmenbashi

Apie du vietos prezidentus rašomos dainos ir legendos. Saparmuratas Nijazovas, garsusis „Turkmenbashi“ – visų turkmėnų tėvas – valdo (įvairiose pareigose) nuo 1985 m. 2006 m. jis mirė, o estafetę perėmė Gurbanguly Berdimuhamedovas. Jam tik 59 metai, jis jau tris kartus laimėjo prezidento rinkimus. Negalima kalbėti apie jokią opoziciją Turkmėnistane – vienoje diktatoriškiausių regiono šalių.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kazachstanas: priklausomybė nuo naftos

Kazachstano ekonomika yra didžiausia regione ir antra posovietinėje erdvėje. Tačiau jos gerovė labai priklauso nuo gamtos išteklių, įskaitant naftą, kainų. Pastaraisiais metais tenge kursas krito kelis kartus. Vidutinis atlyginimasšalyje – apie 410 eurų (forbes.kz duomenimis).

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kazachstanas: Astana – vizitinė kortelė

Kazachstanas stengiasi būti kuo arčiau Europos kultūros. Sostinė Astana yra vizitinė šalies kortelė. Čia įsikūrusios pagrindinės šalies administracinės institucijos, didelių įmonių biurai.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kazachstanas: vadovaujamas šimtmečio

Kazachstaną valdo pagrindinis posovietinis šimtmetis – Nursultanas Nazarbajevas (oficialus titulas – „Elbasy“, tautos lyderis). Jis valdžią eina nuo 1989 m. Jis laimėjo kitus rinkimus 2015 m., surinkęs beveik 98% balsų. Kazachstane yra opozicija, tačiau ji patiria didelį valdžios spaudimą.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kirgizija: Issyk-Kul ir žodžio laisvė

Neseniai Kirgizijos užsienio skola smarkiai išaugo, o tai apsunkina šalies ekonominę situaciją. Bet čia yra garsusis Issyk-Kul – ir turizmas atneša į iždą daug pinigų. O spaudos laisvė čia nebloga: „Reporteriai be sienų“ reitinge Kirgizija yra 89 vietoje – aukščiau visų savo kaimynų Rusijos Federacija, Baltarusija ir Ukraina!

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kirgizija: bazės Manase ir Kante

Kirgizija užsidirbo pinigų suteikdama teisę savo teritorijoje įrengti užsienio karines bazes. Taigi prie Biškeko esančiame Manaso oro uoste iki 2014 metų veikė JAV karinė bazė – be kita ko, čia degalų pildydavo ir į Afganistaną skrendantys amerikiečių lėktuvai. O Rusijos karinė bazė vis dar yra Kante.

Vidurinė Azija: viskas taip pat, viskas kitaip

Kirgizija: jau keturi prezidentai

Lyginant su kitomis regiono šalimis, Kirgizijoje karaliauja santykinė demokratija – nuo 1990 metų jame jau buvo ketvirtas prezidentas (įskaitant vieną laikinąjį), o pirmieji du – Askaras Akajevas ir Kurmanbekas Bakijevas – buvo nuversti dėl revoliucijų. Daug kas prisimena tragiškus 2010 metų įvykius, kai šalies pietuose žuvo daugiau nei 200 žmonių. Kiti prezidento rinkimai vyks 2017 metų lapkritį.

Kinijos Šilko kelio ekonominės juostos projektas pamažu tampa reikšmingu geoekonominiu reiškiniu Eurazijoje, turinčiu dideles plėtros perspektyvas.

Talgatas Mamyrayimovas

Šilko kelio dalyvių potencialas, prioritetai ir veiklos

Kinijos Šilko kelio ekonominės juostos (toliau – SREB) projektas pamažu tampa reikšmingu Eurazijos geoekonominiu reiškiniu, turinčiu dideles plėtros perspektyvas. Tačiau Kazachstane į SREB žiūrima pirmiausia propagandiškai, kai praktiškai neanalizuojama jo rizika ir grėsmės. Todėl nebūtų nereikalinga prisidėti prie šio projekto mechanizmų, prioritetų ir perspektyvų paaiškinimo.

Pirmieji SREB darbo rezultatai

2016 m. gabenimas Kinija-Europa-Kinija per visus Rusijos sienos kirtimo punktus, taip pat Kazachstano Dostyk išaugo 89 proc. ir pasiekė 154 tūkst. TEU. O be Dostyko geležinkelio pasienio punkto – 111 tūkstančių dvidešimties pėdų konteinerių. Pernai kas ketvirtas konteineris Transsibiro geležinkeliu keliavo kryptimi Kinija-Europa-Kinija. Per 2017 m. 8 mėnesius Transsibiro geležinkeliu (neįskaitant Dostyk) buvo pervežta 113 tūkst. tranzitinių TEU, tai 78% daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu.

2016 metais per Kazachstano geležinkelio pervažas Dostyk ir Altynkol maršrutu Kinija-Europa-Kinija buvo pervežta 105 tūkst. TEU, tai yra 2 kartus daugiau nei 2015 metais. O per 2017 metų 5 mėnesius tokių konteinerių pervežimai išaugo 2,2 karto ir sudarė 59 tūkst. TEU. Vien 2015 metais KTZ (Kazachstanas Temir Zholy) suformavo 100 konteinerinių traukinių iš Lianyungang uosto į Centrinę Aziją (CA). Tokios pervežimo apimtys per tokį trumpą laiką Centrinės Azijos istorijoje dar neteko matyti – prieš tai jos vyko per jūrą. Apskritai nuo 2012 metų iki 2015 metų pradžios Kazachstanas sugebėjo 15 kartų padidinti konteinerinių traukinių srautą iš Kinijos į Europą.

Taigi, atsižvelgiant į minėtus duomenis, Rusijos Transsibiro geležinkelis ir toliau pirmauja pagal prekių tranzitą iš Kinijos į Europą, nors ir nežymiai. Tuo pat metu tranzitinio eismo per Kazachstaną augimo tempai ir Kinijos investicijų ten augimas (šis aspektas bus plačiau aptartas kitoje medžiagoje) leidžia manyti, kad ilgalaikėje perspektyvoje Kazachstanas bus pagrindinis SREB operatorius. .

SREB maršrutai

Šilko kelio ekonominės juostos sausumos dalis, paprastai tariant, susideda iš trijų geležinkelio koridorių (šiaurinio, centrinio ir pietinio), kuriais galima nutiesti reikiamus kelių ir kito transporto maršrutus. Šiaurinė geležinkelio trasa driekiasi iš Vakarų Kinijos į Europą per Kazachstano ir Rusijos teritoriją iki Baltijos jūros, iš kurios per Baltarusiją ir Lenkiją drieksis atšaka į Vokietiją ir Olandiją. Centrinis geležinkelio koridorius užtikrins tranzitą iš Centrinės Kinijos uostų (Šanchajus, Lianyungangas) per Centrinės Azijos šalis (Kirgizija, Uzbekistanas, Turkmėnistanas), Iraną, Turkiją, Balkanų pusiasalisį Prancūzijos uostus. Atsižvelgiant į tai, šis maršrutas laikomas sunkiausiai įgyvendinamu politinę situaciją tinkamos infrastruktūros trūkumas. Norint jį paleisti, taip pat reikia pastatyti papildomą tunelį po Bosforo sąsiauriu, nes esamas tunelis yra perkrautas. Pietinis maršrutas drieksis dviem atšakomis: viena vertus, iš Kinijos į Pakistaną ir iš Kinijos į Indiją, Bangladešą ir Mianmarą.

2016 metų gruodžio pabaigoje Rusija ir Mongolija susitarė sumažinti konteinerių gabenimo tarp savęs ir į Europą tarifus. Krovinių gabenimo iš Kinijos per Mongoliją augimas padidins maršruto per Rusiją paklausą. Kad ir kaip būtų, panašu, kad reikėtų tikėtis ir kitų SREB maršrutų plėtros. Kinija, ypač ekonominėse įmonėse, nėra įpratusi „kiaušinių dėti į vieną krepšį“, kad nebūtų visiškai priklausoma nuo vieno šaltinio. Tą patį jis daro ir kurdamas SREB maršrutus, neteikdamas aiškios pirmenybės nė vienam iš jų.

Kuriami maršrutai

Geležinkelio koridorius per Pakistaną ir toliau per Iraną yra labai svarbus Pekinui pagal SREB. Šiuo metu sprendžiamas klausimas dėl Kazachstano-Turkmėnistano-Irano geležinkelio sujungimo su Islamabado-Teherano-Stambulo geležinkeliu, Kazachstanui dalyvaujant daugelyje transporto projektų Pakistane. Siekdami plėtoti SREB per Pakistaną, Pekinas ir Islamabadas pradėjo statyti Kinijos ir Pakistano ekonominį koridorių, į kurį Kinija investuos 46 mlrd. Projektas bus visiškai pradėtas įgyvendinti 2030 m., kai „jame bus sujungtas greitasis geležinkelis, greitkelis ir energijos perdavimo linija“. Koridorius nusidrieks nuo Kinijos Kašgaro miesto iki Pakistano Gvadaro uosto. Tai yra, šis projektas apjungia du strategijos „Viena juosta – vienas kelias“ projektus – Jūros kelią ir Ekonominę juostą.

Šiuo metu rengiamas SREB geležinkelio maršruto iš KLR per Kirgiziją, Uzbekistaną ir Tadžikistaną tiesimo projektas. Tačiau šiose Centrinės Azijos šalyse, skirtingai nei Kazachstane ir Rusijoje, geležinkelių infrastruktūra dar nėra pasirengusi tapti svarbia Ekonominės juostos grandimi. Šios šalys taip pat patiria menką tranzito tarifų harmonizavimą, veiksmingos įstatyminės bazės greitam krovinių gabenimui nebuvimą ir biurokratinių kliūčių prie muitų sienų.

Geoekonominiai ir geopolitiniai kontekstai

IN nauja koncepcija užsienio politika Rusijai taip sakoma Rusijos valstybė„imasi priemonių panaudoti savo unikalią geografinę padėtį tranzitinių krovinių srautams didinti optimalus vystymasis Europos ir Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono prekybiniai ir ekonominiai santykiai. Žodžiu, Rusija ketina suvaidinti savo nepriklausomą partiją Europos ir Azijos prekybos ir ekonominiame bendradarbiavime. Nemažai Rusijos ekspertų mano, kad SREB veikla gali lemti „didelio masto laisvosios prekybos zonos – nuo Kinijos šiaurės vakarų provincijų ir Centrinės Azijos iki Vidurio ir Rytų Europos“ atsiradimą, kuri yra Pekino rankose. , bet ne Maskva ir daugelis kitų posovietinių šalių.

Pekinas ir Kinijos ekspertų bendruomenė teigia, kad SREB yra bendras daugelio Eurazijos šalių projektas. Kinijoje oficialiu lygiu įprasta nediskutuoti apie Šilko kelio ekonominės juostos geopolitinius tikslus. Šie nutylėjimai gali būti netiesioginis Pekino ekspansinių geopolitinių ambicijų patvirtinimas šalių, per kurių teritoriją eis SREB, atžvilgiu. Neatsitiktinai dar nebuvo priimtas „Šilko kelio ekonominės juostos ir jūrinio šilko kelio XXI amžiaus statybos strateginis planas“, kurį priėmė CPC Centrinis komitetas ir Kinijos Liaudies Respublikos valstybės taryba. atvirai paskelbta. Taigi Indija, ko gero, vadovavosi ne tik geopolitinėmis įtampomis su Kinija, kai į šių metų gegužę vykusį Kinijos forumą „Viena juosta, vienas kelias“ neatsiuntė oficialios delegacijos.

Rusijos ekspertas I. Zuenko mano, kad Kinija, noriai subsidijuodama geležinkelių transporto maršrutų plėtrą SREB, kurių pelningumas yra prastesnis už jūrų pristatymą, tokiu būdu siekia sukurti „nuo Kinijos ekonomikos ir Kinijos kapitalo priklausomų šalių“ bloką. plotas iki Europos. Šiuos žodžius jis iliustruoja tuo, kad beveik visi pervežimai geležinkeliais iš Kinijos į Europą yra nuostolingi, tačiau jų krovinių apyvarta ir toliau didėja, nuolat mažėjant tarifams. Kinijos valdžia ir toliau dosniai finansuoja sausumos maršrutus į Europą įvairiuose Kinijos regionuose.

Tolesnės Šilko kelio ekonominės juostos perspektyvos

Dabar ne tik tarp Rusijos ir Kazachstano, bet ir tarp Baltarusijos, Ukrainos, Baltijos šalių vyksta konkurencija dėl teisės būti pagrindiniu SREB tranzito koridoriumi. Visa tai gali sukelti šio projekto dalyvių interesų konfliktą. Pavyzdžiui, kyla pavojus, kad Rusijos ir Kazachstano ambicijų susidūrimas dėl Ekonominės juostos ir bendradarbiavimo su Kinija lems jų santykių pablogėjimą. Be to, tarp Pekino ir Astanos klostosi pasitikėjimo kupini santykiai, o Kazachstanas palaipsniui tampa pagrindiniu Kinijos partneriu SREB, ypač dėl to, kad Kazachstano geležinkeliai ir keliai suteikia prieigą prie visų šio projekto maršrutų. Astana vis dažniau pradeda priimti sprendimus, atitinkančius Pekino interesus.

Vis dėlto yra daugiau priežasčių manyti, kad SREB plėtra ateityje lems abipusiai naudingų santykių tarp jos dalyvių užmezgimą. Parengiamieji EAEU ir SREB prijungimo darbai jau beveik baigti. Rusijos analitikas V. V. Pervuchinas mano, kad „Šilko kelio ekonominės juostos projektas leidžia Pekinui propaguoti savo interesus be konfrontacijos su Rusija, leidžiantis vienu metu išspręsti dvi problemas – sustiprinti Kinijos pozicijas Centrinėje Azijoje ir uždaryti krovinių srautą iš Pietryčių Azijos į Europą, o ne su Rusija. Transsibiro geležinkelis“.

RANEPA Tarptautinės prekybos tyrimų centro direktorius A. Knobelis mano, kad Kinijos iniciatyva „Viena juosta – vienas kelias“ yra pavaldi ne nacionalinio protekcionizmo logikai, o esamų pasaulinių tarptautinės gamybos ir mainų grandinių apsaugai. prekių, kurių svarbią dalį sudaro Kinija. Dėl šio „švelnaus požiūrio“ Pekinas įgyvendina savo geopolitinius, geoekonominius ir geokultūrinius interesus. Šiuo atveju SREB veikia kaip tarpcivilizacinis bendradarbiavimas, o ne konfliktiški santykiai su kitomis galiomis ir kitais geopolitiniais veikėjais. Šis požiūris koreliuoja su gerai žinoma Kinijos kultūrine ir filosofine strategija „Tas, kuris vaikšto švelniai, toli nueis“.

Vykstant prezidento Vladimiro Putino vizitui Kinijoje, Kinijos ir Rusijos pusės susitarė plėtoti naujos greitkelio – Europos ir Vakarų Kinijos tarptautinio transporto koridoriaus (ITC EZK) – projektą. Daugiau nei 8,4 tūkst. km ilgio maršrutas iki 2023 metų sujungs Europą su Kinija, leisdamas krovinių vežėjams gerokai sutaupyti kelionės laiką. Rusijos regionai savo ruožtu gaus naują galingą transporto arteriją, kuri skatins ekonomikos augimą ir vystymąsi Rusijos teritorijos. Detalės – bendrame „Kommersant“ ir valstybinės įmonės „Avtodor“ projekte.

Kodėl naujas kelias svarbus Rusijai

Europos – Vakarų Kinijos transporto koridorius – vienas didžiausių mūsų laikų tarptautinių infrastruktūros projektų, kuris Rusijos, Kazachstano ir Kinijos teritorijose turėtų būti įgyvendintas iki 2023 m. Pagal mastą ir įtaką žemyno raidai jį galima palyginti su Sueco kanalo, Transsibiro geležinkelio ir Lamanšo tunelio statybomis.

Pati idėja apie vieną greitkelį, jungiantį Europos šalis su Kinija, gimė 2000-ųjų viduryje. Tai lėmė sparčiai išaugusios ES ir Kinijos prekybos apimtys, kurių apyvarta 2014 metais siekė 467 mlrd. eurų. Europos transporto ministrų konferencijos duomenimis, prekyba tarp Europos ir Azijos šalių per 20 metų išaugo šešis kartus.

Šiandien didžioji krovinių dalis tarp Kinijos ir Europos vykdoma per jūros maršrutas per Sueco kanalą. Šio maršruto ilgis apie 24 tūkst. km, krovinių pristatymas trunka nuo 40 iki 50 dienų. Naujasis greitkelis užtikrins aukštą saugumo lygį ir sumažins kelionės laiką iki mažiausiai dešimties dienų. Jau šiandien didžiąją dalį krovinių srautų tarp Kinijos ir ES šalių sudaro didelės pridėtinės vertės prekės, kurios objektyviai krypsta į gabenimą keliais.

Rusijos ir Kazachstano prezidentai bendradarbiavimo memorandumą dėl šio koridoriaus plėtros pasirašė dar 2008 m. Vėliau Kinija išdėstė pasaulinius planus atgaivinti Didžiojo Šilko kelio ekonominę juostą, kuri turėtų apimti ne tik transporto tinklus, bet ir energetikos bei pramonės infrastruktūrą. 2015 metų gegužę Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas ir Kinijos prezidentas Xi Jinpingas pasirašė pareiškimą dėl abiejų šalių bendradarbiavimo įgyvendinant ekonominio diržo projektą. Kinijos valdžia šiuo tikslu jau yra pasirengusi investuoti į jo plėtrą daugiau nei 40 milijardų dolerių, sukurtas specialus Šilko kelio plėtros fondas (Silk Road Fund Co Ltd), kurio investuotojai yra Kinijos Eksporto-Importo bankas; Plėtros bankas ir Kinijos nepriklausomas turto fondas. Spėjama, kad šio projekto propagavimu suinteresuoti Kinijos investuotojai finansuos ITC statybą Rusijos ruožuose. Valstybinės įmonės „Avtodor“ valdybos pirmininkas Sergejus Kelbachas rugsėjo mėn. lankydamasis Pekine surengė darbinius susitikimus su pagrindiniais finansiniais ir statybos įmonės– Kinijos komunikacijos statybos korporacija, CECC, Shandong Roads, Šilko kelio plėtros fondas, Kinijos plėtros bankas, kur buvo aptarta projekto ateitis.

2015 metų rugsėjo 3 dieną buvo pasirašytas memorandumas tarp valstybės įmonės „Avtodor“ ir Kinijos plėtros banko.

Naujojo greitkelio maršrutas

Kai kurie EZK MTC skyriai jau sukurti, kiti yra įgyvendinami. Jo rusiškoji dalis (daugiau nei 2,3 tūkst. km ilgio) susideda iš kelių ruožų, kurių kiekviena yra atskiras svarbus infrastruktūros projektas.

Pirmąją atkarpą – nuo Sankt Peterburgo iki Maskvos – galima įveikti mokamu keliu M-11. Apskaičiuota, kad viso maršruto statybos kaina yra 373 milijardai rublių. Dvi iš septynių jo atkarpų jau pastatytos ir veikia: pagrindinė dalis prie išvažiavimo iš Maskvos per Šeremetjevo oro uostą į Solnečnogorską (koncesininkė Šiaurės Vakarų koncesijos bendrovė) ir Vyšnij Voločok aplinkkelis (pastato bendrovė Mostotrest). Poveikį jau pajuto visi vairuotojai: senasis Leningradka M-10 buvo iškrautas, Vyšnyj Voločioko miestas nustojo užspringti sunkvežimiais, krovinių vežėjams tapo patogiau pristatyti prekes. Likę M-11 ruožai jau buvo apdovanoti konkursuose, dabar vyksta jų statybos.

M11 greitkelio Maskva-Peterburgas statyba

Toliau, prieš pasiekiant Maskvą 30 km, iš M-11 reikės pasukti į centrinį žiedinį kelią (TsKAD) - maršrutą, kuris taps galinga paskata sostinės regiono plėtrai. Centrinio žiedo dvi atkarpos (1-oji ir 5-oji) jau statomos, likusios bus apdovanotos koncesijos konkursuose spalį. Taigi šiaurinė EZK MTC dalis bus pradėta eksploatuoti per artimiausius trejus metus.

Tie, kurie tęsia savo kelią į šoną Kinijos siena, važiuos Centriniu žiediniu keliu apie 100 km ir pasuks link Kazanės į naują greitkelį, kuris turėtų eiti tarp esamų federalinių kelių M-7 Volga ir M-5 Ural per Gus-Chrustalny, Murom, Ardatov, į pietus nuo Nižnijo Novgorodas ( darbinis pavadinimas – maršrutas „Eurazija“). Šios naujos magistralės statyba kainuos apie 400 milijardų rublių, o tai yra žymiai mažiau nei galimybė rekonstruoti esamus M-7 ir M-5. Be to, dauguma ekspertų vieningai laikosi nuomonės, kad transporto koridoriaus tarp Europos ir Kinijos plėtra gali būti veiksmingai įgyvendinta tik nutiesus naują modernų greitkelį, greičio režimas judėjimą ir reaguoti į visus šiuolaikiniai reikalavimai ir standartus. Vienu metu būtent toks požiūris ir buvo pagrindas nutiesti naują greitkelį Maskva–Sankt Peterburgas.

Maršruto sukūrimas nauja kryptimi užtikrins federalinio kelių tinklo tankumo padidėjimą ir suteiks didžiulį impulsą mažiausiai aštuonių Rusijos regionų, per kurių teritoriją eis ši koridoriaus atkarpa: Maskvos, Vladimiro, plėtrai. , Nižnij Novgorodas, Čiuvašo Respublika, Mordovijos Respublika, Uljanovskas, Samaros sritis, Tatarstano Respublika. Kalbame apie iš esmės naujos investicinės veiklos juostos formavimąsi, kurioje atsiras daug pramonės, logistikos, rekreacinių objektų, bus sukurta naujų darbo vietų.

Projektas jau dabar sulaukia didelio investuotojų susidomėjimo, pirmiausia Kinijos įmonių, kurios patvirtina, kad yra pasirengusios į jį investuoti iki trečdalio visų investicijų (apie 150 mlrd. rublių). Tai aptarė „Avtodor“ valdybos pirmininkas Sergejus Kelbachas per Pekine vykusias derybas su didžiausiomis Kinijos finansų ir statybos įmonėmis.

1. M11 (669 km) paleidimas 2018 m
2. Centrinio žiedinio kelio atkarpa (105 km), startas 2018 m
3. Dvigubai M7 ir M5 „Eurasia“ (800 km), startas 2024 m.
4. Atkarpos Tatarstane, Baškirijoje (1000 km), paleidimas 2016–2018 m.
5. Atkarpa nuo Rusijos sienos iki Aktobės, (102 km)
6. Aktobe-Irgiz greitkelio atkarpa (273 km)
7. Almatos-Biškeko greitkelio atkarpa (205 km)

Toliau magistralė eis per Tatarstano teritoriją: šiuo metu ten statomas 297 kilometrų ilgio Šalis-Bavly greitkelis (jau veikia apie 40 km atkarpa). Šis maršrutas taip pat apima naują 14 kilometrų tiltą per Kamos upę, kuris yra gyvybiškai svarbus regiono plėtrai. Be to, atkarpa sujungs esamus federalinius greitkelius M-7 ir M-5, taip padidinant jų susisiekimą.

Baškirijos Respublikoje 282 kilometrų ITC atkarpa prasidės nuo Bavly kaimo ir eis į Kumertau miestą: čia jau kuriami projektai (ypač tiltas per Ik upę). Apskaičiuota, kad projekto kaina yra 156 milijardai rublių. Orenburgo regione 172 kilometrų greitkelio atkarpa aplenks Orenburgą, Saraktašą ir iki sienos su Kazachstanu. Šiuo metu jis projektuojamas, jo investicijos siekia 84 milijardus rublių.

Taigi visa Rusijos ITC atkarpa nuo Sankt Peterburgo iki sienų su Kazachstanu turėtų būti paruošta iki 2023 m., kai kurios jos atkarpos bus paleistos iki 2018 m. Be to, iki 2020 metų bus rekonstruota M-1 Baltarusijos magistralė, kuri turėtų suteikti tiesioginį privažiavimą koridoriumi gabenamoms prekėms į Baltarusijos Respubliką ir Vakarų Europos šalis. Beveik trečdalis gyventojų gyvena besiformuojančio koridoriaus gravitacijos zonoje ir sukuria daugiau nei 40% Rusijos Federacijos BVP.

Kas vyksta kitose šalyse

Kazachstano teritorijoje jau formuojasi EZK MTC skyriai. Čia išryškėja Muitų sąjungos pranašumas: sieną kertantiems vilkikams nereikia stovėti eilėse. Kazachstano teritorijoje maršrutas eis per visą šalį iš šiaurės į pietus iki didelio pramonės centro Šimketo ir toliau į rytus palei pietinę sieną iki Kinijos Liaudies Respublikos. Bendras kelio ilgis sieks 2,7 tūkst. Koridorius eis per penkių regionų – Aktobės, Kyzylordos, Pietų Kazachstano, Žambylio ir Alma Atos – teritoriją. Dėl to tranzitinis transportas iš Kazachstano galės vykti ne tik į Rusiją ir Kiniją, bet ir į Pietų Azijos šalis per Uzbekistaną ir Kirgiziją.

Atkarpose tarp Aktobės miesto ir Igrizo kaimo (273 km), taip pat tarp Almatos ir Biškeko (205 km) trasa jau nutiesta. Pagal Kazachstano vyriausybės garantijas projekte dalyvauja daugiau nei 5 mlrd. JAV dolerių, kuriuos skiria Tarptautinis ir Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas, Azijos plėtros bankas ir kiti investuotojai. Pavyzdžiui, 102 kilometrų atkarpai nuo Rusijos sienos per Martuko miestą iki Aktobės miesto buvo skirta 25 milijardai tengių (daugiau nei 100 milijonų dolerių) (darbai pradėti 2015 m. liepos mėn.). 215 kilometrų atkarpa nuo Karabutak miesto iki sienų su Kyzylorda regionu bus nutiesta už 21,5 mlrd. tenge (89 mln. USD).

Kinijoje kelias jau praktiškai nutiestas: nuo sienos su Kazachstanu jis eina per Urumči, Landžou, Džengdžou miestus ir atplaukia į rytinėje Kinijos pakrantėje esantį Lianyungang uostą: bendras maršruto ilgis – 3,4 tūkst. km.