Pag-shunting ng mga lokomotibo. Mga shunting lokomotibo Komprehensibong pagpapanatili at pagkukumpuni

1 - crankcase, 2 - bearing shield, 3 - counterweight, 4 - connecting rod assembly, 5 - crankshaft, 6 - journal, 7 - bearing, 8 - flange, 9 - cylinder mataas na presyon, 10 - takip ng silindro mababang presyon, 11 - low pressure cylinder, 12 - refrigerator, 13 - discharge valve, 14 - baffle, 15 - suction valve, 16 - unloader, 17 - safety valve, 18 - high pressure piston, 19 - pin, 20 - low pressure piston

Ang mga compressor ay patayo, dalawang yugto, tatlong-silindro, piston na may hugis-W na pag-aayos ng mga cylinder, pinagsamang sistema ng pagpapadulas. Ang kapasidad ng KT-6 at KT-7 compressor ay 5.7 m 3 sa 850 rpm, ang KT-6el compressor ay 2.75 m 3 sa 440 rpm.

Ang compressor ay binubuo ng isang housing (crankcase) 1, dalawang low-pressure cylinders 11 (198 mm), pagkakaroon ng camber angle na 120°, isang high-pressure cylinder 9 (155 mm), isang radiator-type na refrigerator 12 na may kaligtasan. balbula 17, isang oil pump, dalawang air filter, isang vane fan, breather.

Ang katawan ay may tatlong mounting flanges para sa pag-install ng mga cylinder at dalawang hatches para sa access sa mga bahaging matatagpuan sa loob. Ang isang oil pump na may pressure reducing valve ay nakakabit sa gilid ng housing, at isang mesh oil filter ang inilalagay sa ibabang bahagi ng housing. Ang harap na bahagi ng pabahay ay sarado ng isang naaalis na takip, na naglalaman ng isa sa dalawang ball bearings ng crankshaft 5. Ang pangalawang ball bearing ay matatagpuan sa housing sa gilid ng oil pump. Ang isang breather ay nakakabit sa tuktok ng katawan.

Ang lahat ng tatlong silindro ay may mga palikpik: ang HPC ay ginawa gamit ang mga pahalang na palikpik para sa mas mahusay na paglipat ng init, at ang LPC ay may mga patayong tadyang upang bigyan ang mga silindro ng higit na tigas. Ang mga takip ay nakakabit sa tuktok ng mga cylinder. Ang mga balbula sa pagdiskarga at pagsipsip na may mga aparatong nagbabawas ay naka-mount sa mga takip ng silindro.

Ang mga cast iron piston ay nakakabit sa connecting rod upper heads gamit ang mga lumulutang na piston pin. Upang maiwasan ang paggalaw ng ehe ng mga pin, ang mga piston ay nilagyan ng mga retaining ring. Ang mga pin ng piston ng LPC ay bakal, guwang; Solid ang mga piston pin ng HPC. Ang bawat piston ay may apat na piston ring: ang nangungunang dalawa ay compression (sealing) rings, ang dalawa sa ibaba ay oil scraper ring. Ang mga singsing ay may radial grooves para sa pagpasa ng langis na inalis mula sa salamin ng silindro.

Ang compressor crankshaft ay bakal, na naselyohang may dalawang counterweight, may dalawang pangunahing journal at isang connecting rod. Upang bawasan ang amplitude ng mga natural na vibrations, ang mga karagdagang balancer ay nakakabit sa mga counterweight na may 3 turnilyo. Upang matustusan ang langis sa connecting rod bearings, ang crankshaft ay nilagyan ng isang sistema ng mga channel.

Ang connecting rod assembly ay binubuo ng pangunahing 3 at dalawang trailed connecting rods 5, konektado sa ulo na may mga pin 2 at 8, na naka-lock ng mga pin 4.

Ang pangunahing connecting rod ay gawa sa dalawang bahagi - ang connecting rod mismo at ang split head, mahigpit na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng pin 2 na may pin 4. Ang mga bronze bushings ay pinindot sa itaas na mga ulo ng connecting rods. Ang naaalis na takip 11 ng ibabang ulo ay nakakabit sa ibabang ulo na may apat na stud, ang mga nuts nito ay nakakandado ng lock washer. Sa bore ng lower head ng pangunahing connecting rod, dalawang steel liners 9 at 10 ang naka-install, na puno ng babbitt. Ang mga liner ay hawak sa ulo sa pamamagitan ng pag-igting at pagla-lock gamit ang isang pin. Ang agwat sa pagitan ng shaft journal at ng connecting rod bearing ay inaayos ng mga spacer. Ang mga channel ay nagsisilbing supply ng lubricant sa itaas na ulo ng connecting rods at sa mga piston pin.

1, 2, 8 - mga pin, 3 - pangunahing baras sa pagkonekta, 4 - mga pin, 5 - trailing connecting rod, 6 - bushing, 7 - ibabang ulo; 9, 10 - liners, 11 - lower head cover, 12 - locking screw, 13 - gasket, 14 - channel

Mga kahon ng balbula panloob na pagkahati nahahati sa dalawang cavity: suction (B) at discharge (H).

Ang isang air filter ay nakakabit sa LPC valve box mula sa suction cavity side, at isang refrigerator ay nakakabit sa discharge cavity side. Ang balbula box housing 10 ay may mga palikpik sa labas at sarado na may mga takip. Sa discharge cavity mayroong isang discharge valve 9, na pinindot sa socket sa pabahay gamit ang stop 11 at isang turnilyo 13 na may lock nut. Sa suction cavity mayroong suction valve 7 at isang unloading device na kinakailangan upang ilipat ang compressor sa idle mode na ang crankshaft ay umiikot. Kasama sa unloading device ang stop 5 na may tatlong daliri, isang rod 4, isang piston 2 na may rubber diaphragm 14 at dalawang spring 6 at 3.

1, 12 - mga takip, 2 - piston ng unloading device; 3, 6 - spring, 4 - baras, 5 - stop ng unloading device, 7 - suction valve, 8 - ribbon spring, 9 - discharge valve, 10 - housing, 11 - stop, 13 - adjusting screw, 14 - diaphragm

Ang mga suction at discharge valve ay binubuo ng upuan 5, isang hawla (stop) 1, isang malaking valve plate 4, isang maliit na balbula plate 3, conical ribbon spring 2, isang stud 7 at isang castle nut 6. Ang mga upuan sa paligid ng kanilang circumference ay may dalawa mga hilera ng mga bintana para sa daanan ng hangin. Ang normal na stroke ng mga plate ng balbula ay 1.5-2.7 mm.

1 - cage, 2 - band spring, 3 - maliit na valve plate, 4 - malalaking valve plate, 5 - upuan, 6 - castle nuts, 7 - studs

Kapag ang presyon sa GR ay umabot sa 8.5 kgf/cm 2, binubuksan ng pressure regulator ang pag-access ng hangin mula sa pangunahing reservoir patungo sa cavity sa itaas ng diaphragm ng 14 na mga aparato sa pagbabawas ng mga kahon ng balbula ng LPC at HPC. Sa kasong ito, lilipat pababa ang piston 2. Kasama nito, pagkatapos i-compress ang spring 6, bababa ang stop 5, na pinindot ng mga daliri nito ang maliit at malalaking valve plate mula sa suction valve seat. Ang compressor ay mapupunta sa idle mode, kung saan ang HPC ay sisipsipin at i-compress ang hangin sa refrigerator, at ang LPC ay sisipsipin ng hangin mula sa atmospera at itulak ito pabalik sa pamamagitan ng air filter. Ito ay magpapatuloy hanggang sa maitatag ang presyon na 7.5 kgf/cm 2 sa GR, kung saan ang 3RD regulator ay inaayos. Sa kasong ito, ipapaalam ng pressure regulator ang cavity sa itaas ng diaphragm 14 sa atmospera, itataas ng spring 6 ang stop 5 at ang mga valve plate ay ididikit sa upuan gamit ang kanilang conical spring. Ang compressor ay pupunta sa operating mode.

Kapag ang KT-6el compressor ay umabot sa isang tiyak na presyon sa GR, hindi ito lumipat sa idle mode, ngunit pinapatay ng AK-11B pressure regulator.

Sa panahon ng operasyon ng compressor, ang hangin sa pagitan ng mga yugto ng compression ay pinalamig sa isang radiator-type na refrigerator.

Ang refrigerator ay binubuo ng isang upper 9, dalawang lower collectors 4 at dalawang radiator sections 1 at 3.

Ang itaas na manifold ay nahahati sa tatlong mga compartment sa pamamagitan ng mga partisyon 11 at 14. Ang mga seksyon ng radiator ay nakakabit sa itaas na manifold gamit ang mga gasket. Ang bawat seksyon ay binubuo ng dalawampu't dalawa mga tubong tanso 8, flared kasama ng tanso bushings sa dalawang flanges 6 at 10. Brass strips ay sugat at soldered sa tubes, na bumubuo ng ribs upang madagdagan ang init transfer ibabaw.

Upang limitahan ang presyon sa refrigerator, ang isang safety valve 13 ay naka-install sa itaas na manifold, na inaayos sa isang presyon na 4.5 kgf/cm 2. Ang refrigerator ay nakakabit sa mga kahon ng balbula ng unang yugto ng compression sa pamamagitan ng mga flanges ng mga tubo 7 at 15, at sa pamamagitan ng flange 12 sa kahon ng balbula ng ikalawang yugto. Ang mga lower collectors ay nilagyan ng drain valves 16 para sa paglilinis ng radiator sections at lower collectors at pag-alis ng langis na naipon sa kanila.

1, 3 - mga seksyon ng radiator; 2, 5 - pagkonekta ng mga piraso, 4 - mas mababang sari-sari; 6, 10, 12 - flanges; 7, 15 - mga tubo, 8 - mga tubo, 9 - itaas na sari-sari; 11, 14 - mga partisyon, 13 - balbula ng kaligtasan, 16 - balbula ng alisan ng tubig

Ang hangin, na pinainit sa panahon ng compression sa LPC, ay pumapasok sa pamamagitan ng mga valve ng iniksyon sa mga tubo 7 at 15 ng refrigerator, at mula doon sa mga panlabas na kompartamento ng upper manifold 9. Ang hangin mula sa mga panlabas na compartment sa pamamagitan ng 12 tubes ng bawat seksyon ng radiator ay pumapasok sa mas mababang mga kolektor, mula sa kung saan ang 10 mga tubo ng bawat seksyon ay dumadaloy sa gitnang kompartimento ng itaas na manifold, kung saan ito ay dumadaan sa suction valve papunta sa HPC. Sa pagdaan sa mga tubo, ang hangin ay lumalamig, na naglalabas ng init nito sa pamamagitan ng mga dingding ng mga tubo patungo sa hangin sa labas.

Habang sinisipsip ang hangin mula sa atmospera sa isang LPC, ang hangin ay na-pre-compress sa pangalawang LPC at ibinobomba sa refrigerator. Kasabay nito, ang proseso ng pagbomba ng hangin sa GR ay nagtatapos sa HPC.

Ang refrigerator at mga cylinder ay hinihipan ng isang fan, na naka-mount sa isang bracket at hinihimok ng isang V-belt mula sa isang pulley na naka-mount sa compressor drive coupling.

Ang panloob na lukab ng pabahay ng compressor ay nakikipag-usap sa kapaligiran sa pamamagitan ng isang breather, na idinisenyo upang maalis labis na presyon hangin sa crankcase sa panahon ng operasyon ng compressor at pinipigilan ang paglabas ng langis mula sa crankcase papunta sa atmospera. Ang breather ay binubuo ng isang body 1 at dalawang gratings 2, kung saan inilalagay ang isang spacer spring 3 at isang packing na gawa sa horsehair o nylon na mga thread. Ang isang felt pad 5 na may mga washer 4, 6 at isang bushing 7 ay inilalagay sa itaas ng upper grille Ang isang thrust washer 8 at isang spring 9 ay naka-secure sa pin 10 gamit ang isang cotter pin 11.

1 - katawan, 2 - ihawan, 3 - spacer spring; 4, 6 - mga washer, 5 - felt pad, 7 - bushing, 8 - thrust washer, 9 - spring, 10 - pin, 11 - cotter pin

Ang compressor lubrication ay pinagsama. Ang pressure na nabuo ng oil pump ay nagpapadulas sa crankshaft crank pin, connecting rod pins at piston pins. Ang natitirang bahagi ay lubricated sa pamamagitan ng pag-spray ng langis sa mga counterweight at karagdagang crankshaft balancers. Ang compressor crankcase ay nagsisilbing oil reservoir. Ang langis ay ibinubuhos sa crankcase sa pamamagitan ng isang plug, at ang antas nito ay sinusukat gamit ang isang oil gauge. Ang antas ng langis ay dapat nasa pagitan ng mga marka ng tagapagpahiwatig ng langis. Upang linisin ang langis na ibinibigay sa pump ng langis, mayroong isang filter ng langis sa crankcase. Ang kapasidad ng bomba ay 5 litro kada minuto sa 850 shaft revolutions.

1 - takip, 2 - katawan, 3 - flange, 4 - roller; 5, 9 - spring, 6 - blades, 7 - pressure reducing valve, 8 - ball valve, 10 - adjusting screw, 11 - pin, 12 - pin

Ang oil pump ay hinihimok ng crankshaft, sa dulo kung saan ang isang square hole ay naselyohang para sa pagpindot sa bushing at pag-install ng shaft shank 4 dito Ang oil pump ay binubuo ng isang takip 1, isang pabahay 2 at isang flange 3, na kung saan ay konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng apat na pin 12 at nakasentro sa pamamagitan ng dalawang pin 11. Ang roller 4 ay may isang disk na may dalawang uka kung saan ang dalawang blades 6 na may spring 5 ay nakapasok Dahil sa bahagyang eccentricity, isang hugis-crescent na lukab ay nabuo sa pagitan ang pump body at ang roller disk.

Kapag umiikot ang crankshaft, ang mga blades 6 ay pinindot laban sa mga dingding ng pabahay ng isang spring 5 dahil sa puwersa ng sentripugal. Ang langis ay sinipsip mula sa crankcase sa pamamagitan ng fitting A at pumapasok sa pump housing, kung saan ito ay kinuha ng mga blades. Ang oil compression ay nangyayari dahil sa pagbawas ng hugis-crescent na lukab habang umiikot ang mga blades. Ang compressed oil ay ibinobomba sa pamamagitan ng channel C patungo sa compressor bearings.

Ang isang tubo mula sa isang pressure gauge ay konektado sa fitting B. Upang pakinisin ang mga oscillations ng karayom ​​ng pressure gauge 16 dahil sa pulsating supply ng langis, ang isang angkop na may butas na may diameter na 0.5 mm ay inilalagay sa pipeline sa pagitan ng pump at ng pressure gauge, isang reservoir 17 na may dami ng 0.25 litro at isang isolation valve ay naka-install upang patayin ang pressure gauge.

Ang balbula sa pagbabawas ng presyon, na naka-screw sa takip 1, ay nagsisilbing kontrolin ang supply ng langis sa mekanismo ng connecting rod ng compressor depende sa bilis ng crankshaft, pati na rin upang maubos ang labis na langis sa crankcase.

Ang pressure reducing valve ay binubuo ng isang body 7, kung saan makikita ang ball-type valve 8 mismo, isang spring 9 at isang adjusting screw 10 na may lock nut at isang safety cap.

Habang tumataas ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft, ang puwersa kung saan ang balbula ay pinindot laban sa upuan sa ilalim ng impluwensya ng mga puwersa ng sentripugal at, samakatuwid, ang mas maraming presyon ng langis ay kinakailangan upang buksan ang balbula 8.

Sa bilis ng crankshaft na 400 rpm, ang presyon ng langis ay dapat na hindi bababa sa 1.5 kgf/cm2.

Walang mga aparato sa pag-unload sa mga kahon ng balbula ng KT-6el compressor, dahil ang compressor na ito ay hindi napupunta sa idle mode, ngunit humihinto. Ang compressor na ito ay hindi nangangailangan ng reservoir upang basain ang mga pulsation ng oil pressure gauge needle, dahil ang relatibong mababang bilis ng pag-ikot ng compressor crankshaft at ang oil pump shaft ay hindi gumagawa ng mga kapansin-pansing pulsations ng needle, at halos walang vibration ng compressor sa bilis ng pag-ikot ng baras na ito.

Ang scheme ng operasyon ng compressor ay nahahati sa tatlong cycle: pagsipsip, unang yugto ng compression, pangalawang yugto ng compression.

pagsipsip sa central venous pressure at central venous pressure (kaliwa), iniksyon mula sa central venous pressure,

iniksyon mula sa LPC (kanan) compression papunta sa LPC (kanan)

Kapag ang compressor crankshaft ay umiikot, ang mga alternating na proseso ay nangyayari sa mga LPC cylinders: kung ang hangin ay naka-compress at pumped sa kaliwang cylinder, ang hangin ay sinisipsip sa kanang cylinder. Pagkatapos ang kanang silindro ng LPC ay lumipat sa discharge, at ang kaliwang silindro sa pagsipsip, atbp.

Ang mga silindro ng LPC ay halili na nagbibigay ng naka-compress na hangin sa refrigerator. Sa refrigerator, ang hangin ay dumadaan sa mga tubo ng mga seksyon patungo sa air suction flange sa high pressure cylinder. Ang isang kalahati ng radiator ay konektado sa kaliwang silindro, ang isa pang kalahati sa kanang silindro. Ang mga balbula sa mga cylinder ay kinokontrol ng differential pressure. Sa panahon ng suction stroke ng bawat piston, ang isang vacuum ay nalilikha sa mga LPC cylinders (–0.15÷0.2 kgf/cm 2) at ang mga valve plate (panlabas at panloob) ay pinipiga ng atmospheric pressure at idinidiin sa mga annular ground seat at hangin sa atmospera pinupuno ang silindro. Matapos baguhin ang stroke ng piston, lumilitaw ang presyon sa silindro, kaya ang mga balbula ng pagsipsip ay pinindot laban sa mga upuan ng singsing sa pamamagitan ng puwersa ng mga bukal at ang presyon ng hangin mula sa silindro, ibig sabihin, ang mga ito ay nagsasara.

Sa karagdagang stroke ng piston, ang presyon ng naka-compress na hangin sa LPC cylinder ay tumataas (2.5-4.0 kgf/cm2) at kapag lumampas ito sa presyon ng natitirang hangin sa refrigerator, ang discharge valve plates, panlabas at panloob, i-compress ang mga bukal (tatlong bukal para sa bawat plato) at ang bawat plato ay binawi mula sa mga bilog na saddle. Ang hangin ay pinipilit (itinulak) palabas ng silindro papunta sa refrigerator.

Sa isang high-pressure cylinder, sa panahon ng discharge stroke ng piston, ang hangin sa itaas ng piston head ay na-compress at kapag ito ay lumampas sa air pressure ng main reservoir, ang mga bukal ng mga plate ay na-compress at ang mga plate ay inilipat paitaas mula sa bilog na annular na upuan, na nagpapasa ng hangin mula sa HPC cylinder papunta sa pangunahing reservoir. Ang hangin ay pinipilit sa pangunahing tangke.

Pagkatapos baguhin ang stroke ng piston, bumababa ang presyon sa itaas nito at magsasara ang discharge valve plates. Kapag sarado, ang mga discharge valve plate ay hawak ng mga spring at pressure naka-compress na hangin mula sa itaas mula sa pangunahing tangke.

Habang ang piston ay gumagalaw pa pababa patungo sa ibabang dead center, ang presyon sa HPC cylinder sa itaas ng piston ay bumababa mula sa air pressure sa main reservoir hanggang sa air pressure sa refrigerator, at sa karagdagang pagbaba ng HPC piston, ang pressure sa itaas ito ay nagiging mas mababa kaysa sa presyon ng hangin sa refrigerator. Nagiging sanhi ito ng pagpindot ng hangin mula sa itaas ng mga suction valve plate at pagpasok ng hangin mula sa refrigerator papunta sa HPC cylinder habang bumababa ang piston sa ibabang dead center, kung saan humihinto ang pagtaas ng volume ng cylinder. Matapos punan ang silindro ng HPC ng hangin na nagmumula sa refrigerator, ang pagkakaiba ng presyon sa mga plato ng balbula ng pagsipsip ay nawawala, kaya ang mga plato ay pinindot laban sa mga upuan ng singsing sa pamamagitan ng puwersa ng mga conical spring, na tumataas pataas.

Pagkatapos, sa ibabang patay na sentro, ang piston stroke ay nagbabago sa kabaligtaran. Ang volume ng cylinder ay binabawasan ng HPC piston at ang hangin na ibinibigay mula sa refrigerator sa HPC cylinder ay na-compress. Ang presyon sa itaas ng piston ay tumataas sa halaga ng presyon ng hangin sa pangunahing reservoir, at pagkatapos ay higit pa, na nagiging sanhi ng paglabas ng mga plate ng balbula sa labas ng mga upuan at ang naka-compress na hangin ay na-bypass mula sa mataas na presyon ng silindro patungo sa pangunahing. imbakan ng tubig.

Compressor K-2

Ang mga compressor ay patayo, dalawang yugto, tatlong-silindro, piston na may hugis-W na pag-aayos ng mga cylinder, pinagsamang sistema ng pagpapadulas. Ang kapasidad ng K-2 compressor ay 2.63 m 3 sa 720 rpm.

Ang compressor ay binubuo ng isang housing 22, dalawang low-pressure cylinders 9 at isang high-pressure cylinder 12. Sa tuktok ng katawan mayroong tatlong flanges para sa paglakip ng mga cylinder at isa para sa breather 16, dalawa sa mga gilid para sa paglakip ng mga takip sa gilid ng electric motor at sa gilid ng oil pump, isa sa ibaba para sa paglakip ng oil bath 24, may hawak na 4.5 litro ng langis

1, 2 - intermediate gears, 3 - drive gear, 4 - crankshaft, 5 - bearing, 6 - oil seal, 7 - pump housing, 8 - pump cover, 9 - low pressure cylinder, 10 - piston ng low pressure cylinder; 11, 14 - mga kahon ng balbula, 12 - silindro ng mataas na presyon, 13 - piston ng silindro na may mataas na presyon, 15 - balbula ng paglabas, 16 - breather, 17 - balbula ng pagsipsip, 18 - pin sa itaas na ulo ng connecting rod, 19 - baras ng pagkonekta , 20 - counterweight, 21 - bolt, 22 - crankcase, 23 - connecting rod lower head cover, 24 - oil bath, 25 - filter

Para sa mas mahusay na paglipat ng init, ang mga panlabas na ibabaw ng mga cylinder ay nilagyan ng annular fins. Ang mga valve box 11 at 14 ay nakakabit sa cylinder flanges, kung saan mayroong isang suction 17 at isang discharge 15 valve.

Ang mga balbula ay binubuo ng bilog mga metal na plato idiniin sa upuan ng mga bukal. Ang balbula ng pagsipsip ay bubukas sa silindro, ang balbula ng paglabas ay bubukas palabas.

Ang Breather 16 ay nagpapanatili ng atmospheric pressure sa crankcase at pinipigilan ang langis mula sa pagtakas.

Ang crankshaft 4 ay gawa sa manganese-chromium steel at nilagyan ng mga counterweight 20, na nakakabit sa mga pisngi na may mga stud.

Ang itaas na mga ulo ng connecting rods 19 ay one-piece na may bronze bushings, at ang mas mababang mga ay maaaring tanggalin na may takip 23 at bronze liners na puno ng babbitt. Ang mga takip ay nakakabit sa mga connecting rod na may bolts 21.

Ang mga piston 10 at 13, na konektado sa mga connecting rod sa pamamagitan ng mga pin 18, ay inihagis mula sa aluminyo na haluang metal. Ang mga piston ay may tatlong compression ring at dalawang oil scraper ring.

Upang alisin ang pagtagas ng langis, ang baras 4 ay tinatakan sa magkabilang dulo na may mga seal na binubuo ng isang rubber seal na may metal na spacer ring. Ang suporta ng double-row roller bearings 5 ​​ng crankshaft ay matatagpuan sa mga takip.

Ang housing 7 ng isang gear-type na oil pump na may intermediate flange at cover 8 ay nakakabit sa takip sa likod tindig. Ang drive gear 3 ay matatagpuan sa compressor crankshaft, at ang pagmamaneho ng maliit na gear kasama ang intermediate gear ay nasa pump shaft. Ang langis mula sa paliguan ay pumapasok sa gear pump sa pamamagitan ng isang pipe at, sa pamamagitan ng annular recess at drillings sa crankshaft body, ay umaabot sa connecting rod bearings, gayundin sa pressure reducing valve, na naglilimita sa oil pressure na ibinibigay ng pump. Ang crankshaft shank ay sarado na may takip. Ang 4.5 litro ng langis ay ibinuhos sa crankcase.

Ang pagpapadulas ng compressor ay pinagsama: ang mga cylinder, piston ring at roller bearings ay pinadulas ng langis na na-spray mula sa mga umiikot na bahagi ng compressor; piston pin, connecting rod bearings at crankshaft journals - pinilit sa ilalim ng pressure na nilikha ng oil pump. Ang presyon ng langis ng tumatakbong compressor ay 2.5-3.5 kgf/cm2. Kung lumampas ang pressure na ito, ang pressure relief valve ay isaaktibo, na itatapon ang ilan sa langis sa crankcase.

Sa taglamig, ang langis sa compressor ay pinainit ng isang electric heater na pinapagana ng electric locomotive na baterya. Ang langis ay pinatuyo mula sa paliguan at radiator housing sa pamamagitan ng mga butas na sarado na may mga plug.

Compressor PK-5.25

Ang PK-5.25 compressor ay vertical, two-stage, six-cylinder, piston na may hugis-V na pag-aayos ng mga cylinder, air-cooled at intermediate cooling ng compressed air sa isang tubular refrigerator, pinagsamang lubrication system. Kapasidad ng compressor PC 5.25 - 5.25 m 3 /min sa 1450 rpm.

Ang cast-iron housing 4 ng compressor ay nagsisilbi upang i-mount ang mga bahagi at mga bahagi dito at sa parehong oras ay nagsisilbing isang crankcase sa harap na bahagi ng pabahay ay sarado ng isang takip 18, kung saan ang isa sa tatlong crankshaft bearings ay naka-install; . Sa gilid na ibabaw ng pabahay mayroong apat na hatch para sa pag-access sa mga bahagi na matatagpuan sa loob ng crankcase, at isang boss para sa dipstick 3.

Sa ilalim ng crankcase mayroong isang oil filter 11 at isang electric heater 12.

Anim na cast iron cylinder ang nakakabit sa katawan sa mga studs: tatlong LPC 9 at tatlong HPC 2. Lahat ng mga cylinder ay may mga palikpik upang mapabuti ang paglipat ng init. Ang panloob na lukab ng pabahay ay nakikipag-ugnayan sa kapaligiran sa pamamagitan ng breather 8, katulad ng disenyo sa breather ng KT-6 compressor, ngunit mas maliit ang laki.

1 - second stage valve box, 2 - second stage cylinder, 3 - dipstick, 4 - crankcase, 5 - safety valve, 6 - intermediate cooler, 7 - first stage valve box, 8 - breather, 9 - first stage cylinder, 10 - air filter, 11 - oil filter, 12 - electric heater, 13 - oil pump, 14 - crankshaft, 15 - fan, 16 - fan stand, 17 - V-belt, 18 - cover, 19 - clutch pin, 20 - driven coupling kalahati, 21 - drive coupling kalahati, 22 - drain plug

Ang steel crankshaft 14 ay may tatlong crankpins na may mga counterweight at umiikot sa tatlong ball bearings. Mayroong dalawang connecting rod sa bawat crankpin. Ang isang bushing na may parisukat na butas ay pinindot sa dulo ng crankshaft para sa pag-install ng oil pump drive. Ang katawan ng crankshaft ay may mga butas para sa pagbibigay ng langis sa connecting rod bearings.

Ang mga LPC piston ay gawa sa aluminum alloy, at ang mga HPC piston ay gawa sa cast iron. Ang bawat piston ay may dalawang compression ring at dalawang oil scraper ring.

Ang mga kahon ng balbula 7 ng unang yugto at ang mga kahon ng balbula 1 ng ikalawang yugto, kung saan matatagpuan ang mga balbula ng pagsipsip at paglabas, ay nakakabit sa itaas na mga flanges ng mga cylinder sa mga stud. Ang bawat kahon ng balbula ay nahahati sa pamamagitan ng isang partisyon sa isang suction at discharge cavity.

Ang balbula ay binubuo ng dalawang plates 5 at 2 at dalawang grupo ng self-springing valve plates 3. Ang mga plate ay konektado sa isa't isa gamit ang screw 6 at sinigurado ng nut 7. Pinoprotektahan ng Keys 4 ang mga plates mula sa longitudinal shift. Ang bawat isa sa mga plato ay sabay-sabay na nagsisilbing isang saddle para sa isang grupo ng mga plato, at bilang isang lift limiter para sa isa pa. Kaya, pinagsasama ng isang pares ng valve plate assemblies ang suction at discharge valves ng isang cylinder.

1 - katawan; 2, 5 - mga plato ng balbula, 3 - mga plato ng balbula, 4 - susi, 6 - tornilyo

Kapag ang piston ay gumagalaw pababa, ang mga plato ng suction valve ay yumuko sa kahabaan ng arko ng mga recesses (sockets) sa ilalim na plato 5, na sa ngayon ay mga limiter ng lift (valve stroke), at ang mga discharge valve plate ay idiniin sa ilalim na plate 5, na sa kasong ito ay isang upuan para sa kanila. Kapag ang piston ay gumagalaw paitaas, ang mga plato ng suction valve ay pinindot laban sa tuktok na plato 2, na sa kasong ito ay nagsisilbing upuan, at ang mga plate ng discharge valve ay baluktot kasama ang arko ng mga recesses (sockets) sa tuktok plate 2, na sa sandaling ito ay nagsisilbing lift (valve stroke) limiters.

Ang bawat LPC valve box ay may 10 suction at discharge plates, at bawat HPC valve box ay may 4 suction at discharge plates.

Ang hangin na sinipsip ng compressor ay nililinis sa mga air filter 10 na konektado sa mga valve box 7 ng LPC. Sa pagitan ng mga yugto ng compression, ang hangin ay pinapalamig sa isang intermediate cooler 6 na may safety valve 5 na naka-adjust sa pressure na 3.5 kgf/cm2.

Ang refrigerator, mga valve box at cylinder ay hinihipan ng fan 15, na naka-mount sa isang rack 16 at hinihimok mula sa crankshaft sa pamamagitan ng V-belt drive 17.

Ang pagpapadulas ay ibinibigay ng oil pump 13, na katulad ng disenyo sa oil pump ng KT-6 compressor, tanging ang pump body, blades at drive roller disks ay ginagawang mas makitid upang matiyak ang kinakailangang pagganap ng pump sa bilis ng crankshaft na 1450 rpm. Ang labis na langis ay pinalalabas sa pamamagitan ng isang pressure reducing valve papunta sa compressor crankcase.

Ang PK-5.25 compressors ay nilagyan ng drive pin-type coupling. Sa pagitan ng pagmamaneho 21 at hinimok na 20 coupling halves, na konektado sa pamamagitan ng mga daliri 19, ang isang puwang ay ibinibigay upang matiyak ang pagpapalit ng fan V-belt 17 nang hindi nakakagambala sa pag-install ng compressor o engine.

Ang mga compressor ng uri ng PC ay hindi nilagyan ng mga aparato sa pag-alis para sa paglipat sa idle mode. Upang matiyak ang pagpapatakbo ng mga compressor sa mga diesel lokomotibo, ang mga idle valve ay ibinigay.

Ang aparato ay nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng linya ng presyon ng compressor at ang mga pangunahing reservoir sa operating mode at sa kapaligiran sa idle mode.

Ang control valve ay naka-assemble sa housing 2, ang idle speed valve ay nasa housing 1, at ang check valve ay nasa housing 6.

Kapag ang idle speed valve 4 ay sarado, ang compressed air mula sa compressor sa pamamagitan ng check valve 5 ay pumapasok sa GR. Ang lukab sa ilalim ng piston 3 ay nakikipag-ugnayan sa kapaligiran sa pamamagitan ng mas mababang channel 8 sa housing 2. Kapag ang presyon sa GR ay umabot sa halaga kung saan ang spring 7 ay nababagay, ang piston 9 ay gumagalaw sa kanan, na naghihiwalay sa lukab sa ilalim ng piston 3 mula sa atmospera at ipinaparating ito sa GR sa itaas na channel 8. Ang piston 3 ay gumagalaw pataas at nagbubukas ng idle valve 4, bilang isang resulta kung saan ang hangin mula sa compressor ay tumakas sa atmospera. Kasabay nito, ang check valve 5 ay sarado ng tagsibol nito at hinaharangan ang paglabas ng hangin sa atmospera mula sa GR.

1 - idle speed valve body No. 527B, 2 - control valve body No. 525B, 3 - piston, idle speed valve, 5 - check valve, 6 - check valve body No. 526, 7 - adjusting spring, 8 - channel, 9 - balbula ng kontrol ng piston

compressor working stroke compressor idling

Kapag ang presyon sa GR ay bumaba sa isang tiyak na halaga, ang piston 9 ng control valve ay bumabalik sa tagsibol 7 sa orihinal na posisyon nito, na nakikipag-usap sa lukab sa ilalim ng piston 3 sa atmospera sa pamamagitan ng mas mababang channel 8 sa housing 2. Sa sa kasong ito, ang idle speed valve 4 ay idiniin sa upuan ng spring nito, at ang compressed air mula sa compressor ay nagsisimulang dumaloy sa GR sa pamamagitan ng check valve 5.

Ang pagkakaiba sa pagitan ng operating at idle pressure ng compressor ay sinisiguro sa pamamagitan ng pagpapalit ng tightening ng adjusting spring 7.

Compressor EK-7B

Ang mga compressor ng EK-7B ay pahalang, piston, single-stage, two-cylinder, splash lubrication system. Ang pagganap ng EK-7B compressor ay 0.58 m 3 / min sa 540 rpm.

Ang compressor ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: housing 1, crankshaft 5, cylinder block 13, connecting rod at piston group 7, 19, valve cover 17 na may suction 15 at discharge 16 cavities, electric motor shaft 23 at two-stage gear reducer 2 .

Ang pabahay ng cast-iron compressor ay may dalawang lukab: ang isang dalawang yugto ng gearbox ay matatagpuan sa kaliwang lukab, at ang crankshaft ay matatagpuan sa kanang lukab.

Ang pabahay ng compressor ay ang pangunahing sumusuporta sa bahagi kung saan ang lahat ng iba pang mga bahagi at bahagi ay naka-mount. Ang pag-access sa pabahay ay sa pamamagitan ng mga bintana na natatakpan ng mga takip.

Ang double-crank crankshaft ay nakasalalay sa dalawang radial single-row ball bearings 9, ang isa sa mga ito ay naka-mount sa pahalang na butas ng dulo ng dingding ng pabahay, at ang isa pa sa front bearing cover 20. Dalawang pahalang na connecting rods 7 ay naka-mount sa crankpins ng crankshaft. Ang kanilang mga ibabang ulo ay puno ng babbitt at bumubuo ng mga connecting rod bearings na may mga bolts; Ang mga tansong bushings para sa mga piston pin 18 ay pinindot sa itaas na mga ulo Ang parehong mga takip ng 6 na connecting rod ay nilagyan ng isang oil sprayer 8, na naka-mount sa connecting rod connector.

1 - pabahay, 2 - gear block, 3 - sira-sira baras, 4 - drain plug, 5 - crankshaft; 6, 10, 17 - mga takip, 7 - pagkonekta ng baras, 8 - pandilig; 9, 20 - bearings, 11 - oil scraper rings, 12 - compression rings, 13 - cylinder block, 14 - plate, 15 - suction cavity, 16 - discharge cavity, 18 - piston pin, 19 - piston; 21, 22 - mga gear, 23 - de-koryenteng motor, 24 - mga balbula ng sinturon

Ang mga piston 19 ay gawa sa gray na cast iron. Mayroong tatlong mga grooves sa bawat ulo ng piston: dalawang itaas - para sa sealing ring 12 at isang mas mababang isa - para sa oil scraper ring 11; Sa piston skirts may mga grooves para sa pangalawang oil scraper rings. Ang mga piston sealing ring ay ginawang conical upang bawasan ang paglabas ng langis sa linya at pabilisin ang proseso ng pagtakbo. Ang pag-install ng naturang singsing ay isinasagawa sa dulo ng isang mas maliit na diameter, kung saan inilapat ang "itaas" na marka, sa ilalim ng piston.

Ang cylinder block 13 ay gawa sa gray cast iron. Ang panlabas na ibabaw ng bloke ay may ribed upang matiyak ang kinakailangang paglipat ng init.

Ang mga suction at discharge valve ay matatagpuan sa isang bloke sa ilalim ng takip 17 at ginawa sa anyo ng isang self-springing, tape structure. Ang bawat isa sa mga balbula ay may labindalawang plato 24: anim na discharge at anim na pagsipsip, na matatagpuan sa pagitan ng mga plato 14. Ang balbula na takip 17, na gawa sa kulay abong cast iron, ay nakakabit sa pamamagitan ng isang gasket. Ang panlabas na ibabaw ng talukap ng mata ay may ribed. Sa loob ng takip ay may partition na naghihiwalay sa suction cavity 15 mula sa discharge cavity 16.

Ang dalawang yugto na gearbox 2 ay idinisenyo upang bawasan ang bilis ng pag-ikot mula sa de-koryenteng motor 23 hanggang sa compressor. Ang gearbox ay binubuo ng isang gear na nakaupo sa shaft 23 ng electric motor, isang gear na matatagpuan sa crankshaft 5 ng compressor at isang bloke ng dalawang gears na umiikot sa isang sira-sirang axis 3.

Ang kakayahan upang ayusin ang gearing kapag ang mga ngipin wear ay natiyak sa pamamagitan ng ang katunayan na ang axis ay maaaring maghawak ng limang iba't ibang mga posisyon para sa layuning ito, mayroong limang mga butas sa isa sa mga support journal; Ang axis ay naayos sa anumang posisyon na may isang tornilyo. Upang mapabuti ang mga kondisyon ng pagpapadulas, ang sira-sira na axis sa loob ay ginawang guwang na may apat sa pamamagitan ng mga channel ng langis.

Ang mga gearbox ng gear ay bahagyang nahuhulog sa langis at pinadulas ang buong gearbox. Kapag umiikot ang crankshaft, ang langis mula sa crankcase ay kinukuha ng mga oil sprayer 8 na naka-mount sa mga connecting rod. Lumilikha ito ng oil mist na naninirahan sa gumaganang ibabaw ng mga rubbing parts at nagpapadulas sa kanila. Ang pabahay ng compressor ay puno ng langis sa itaas na antas ng butas ng tagapuno ng langis. Ang antas ng langis ay sinusubaybayan gamit ang isang dipstick ng langis, na may marka dito. Ang antas ng langis sa ibaba ng markang ito ay hindi pinapayagan. Ang isang oil squeegee ay naka-install sa electric motor shaft.

Compressor EK7V single-stage compression: ang pagsipsip at compression ng hangin ay nangyayari sa isang silindro sa dalawang piston stroke. Kapag gumagalaw ang mga piston, nangyayari ang pagsipsip sa isa sa mga cylinder, at nangyayari ang paglabas sa isa pa. Para sa isang rebolusyon ng crankshaft, ang bawat silindro ay sumasailalim sa isang kumpletong cycle ng pagsipsip at paglabas. Kapag sumipsip ng hangin ang piston, bubukas ang suction valve ng cylinder na iyon at magsasara ang discharge valve.

Mga balbula sa kaligtasan

Ang mga safety valve ay naglalabas ng naka-compress na hangin kung ang presyon ay tumaas sa isang antas na mapanganib para sa lakas ng GR dahil sa isang malfunction ng regulator.

Mga balbula sa kaligtasan No. 216 at No. E-216 Ang mga ito ay structurally magkapareho at naiiba lamang sa bilang ng atmospheric hole At sa katawan at ang laki ng mga bukal. Ang mga balbula No. 216 ay naka-install sa pagitan ng una at pangalawang yugto ng compression ng mga lokomotive compressor at inaayos upang gumana sa isang presyon na 3.5-4.5 kgf/cm 2, ang mga balbula No. E-216 ay naka-install sa discharge pipeline o sa mga pangunahing tangke at inaayos upang gumana sa isang presyon na lumampas sa operating pressure ng 1.0 kgf/cm 2.

Ang safety valve No. E-216 ay may body 4 na may mga atmospheric hole Sa, kung saan ang isang fitting 1 ay naka-screw Ang fitting ay naglalaman ng isang poppet burst valve 2 na may guide ribs. Ang Valve 2 ay may dalawang pressure area: ang gumaganang (maliit) na ibabaw hanggang sa lapping ring at ang punit-off (malaking) surface hanggang sa panlabas na circumference ng valve. Ang balbula 2 ay ikinarga ng tagsibol 3, ang puwersa nito ay kinokontrol ng nut 5, na isinara ng cap 6. Mga butas A sa takip at sa katawan ay ginagamit upang mag-install ng selyo.

Sa pamamagitan ng puwersa ng tagsibol 3, ang balbula 2 ay pinindot sa upuan nito, at ang presyon ng naka-compress na hangin ay kumikilos mula sa ibaba sa nagtatrabaho na lugar ng balbula. Sa sandaling lumampas ang presyon ng hangin sa puwersa ng tagsibol, ang balbula 2 ay lilipat nang bahagya mula sa upuan, pagkatapos nito ay kumikilos na ang hangin sa stall (malaking) lugar ng balbula. Ang puwersa ng presyon sa balbula mula sa ibaba ay tumataas nang husto at mabilis itong tumataas, na naglalabas ng hangin sa atmospera sa pamamagitan ng mga butas ng At sa katawan. Ang pag-agos ng hangin ay magpapatuloy hanggang ang puwersa ng tagsibol ay lumampas sa puwersa ng presyon ng hangin sa stall area ng balbula 2. Pagkatapos mapunta sa upuan, ang balbula ay ligtas na hahawakan ng tagsibol sa saradong posisyon, dahil ang presyon ng hangin ay kumakalat sa gumaganang (maliit) na lugar ng balbula.

safety valve No. 216 safety valve M

1 - angkop, 2 - balbula, 3 - tagsibol, 1 - katawan, 2 - tagsibol, 3 - balbula,

4 - body, 5 - adjusting nut, 6 - cap 4 - cone screw, 5 - adjusting screw

Mga balbula sa kaligtasan M naka-install sa mga lokomotibong gawa ng Czech. Ang balbula ay may pabahay 1, kung saan matatagpuan ang isang cup-type na stall valve 3, na puno ng spring 2. Ang kinakailangang puwersa ng tagsibol ay ibinibigay sa pamamagitan ng pagsasaayos ng tornilyo 5. Ang balbula 3 ay may gumaganang (maliit) na lugar ng pagkilos ng naka-compress na hangin na katumbas ng diameter ng upuan ng balbula sa katawan, at isang stall (malaking) lugar na katumbas ng diameter ng balbula 3.

Kapag ang puwersa ng naka-compress na presyon ng hangin sa balbula mula sa ibaba ay nagtagumpay sa puwersa ng tagsibol, ang balbula ay tumataas. Sa kasong ito, ang hangin ay ilalabas sa atmospera sa pamamagitan ng mga butas At sa housing 1. Kasabay nito, ang hangin sa pamamagitan ng butas A sa balbula 3 ay dadaan sa lukab sa itaas nito at lalabas sa kapaligiran sa pamamagitan ng butas b, ang cross-section na maaaring iakma ng isang conical screw 4. Ang sandali ng pagbabalik ng balbula 3 sa upuan sa ilalim ng pagkilos ng isang spring ay depende sa ratio ng mga cross-section ng mga butas A At b at ang presyon sa lukab sa itaas ng balbula. Kaya, binabago ang cross-section ng butas b, maaari mong ayusin ang pagkakaiba ng presyon sa pagitan ng pag-angat at paglapag ng balbula. Ang mas maliit na butas ay mabubuksan b, mas maliit ang pagkakaiba ng presyon kapag nangyayari ang pag-upo sa valve seat 3.

Ang inspeksyon at pagsusuri ng pagsasaayos ng pagkarga ng mga safety valve ay isinasagawa nang hindi bababa sa isang beses bawat 3 buwan at kasama ang kasalukuyang TR-3 at pangunahing pag-aayos mga lokomotibo. Kung ang timing ng panaka-nakang inspeksyon at pagsubok ng mga safety valve ay hindi tumutugma sa paglalagay ng rolling stock para sa susunod na naka-iskedyul na pag-aayos, ito ay pinahihintulutan na dagdagan ang operasyon ng mga safety valve hanggang 10 araw na lampas sa itinatag na panahon.

Suriin ang mga balbula

Ang mga check valve ay nagpapahintulot sa naka-compress na hangin na dumaloy sa isang direksyon lamang.

Ang compressor ay binubuo ng mga sumusunod na elemento (tingnan ang Fig. 1):

• Pabahay (posisyon 18)
• Crankshaft (posisyon 19)
• Pagpupulong ng connecting rod (item 7)
• Mga silindro (posisyon 3 at 6)
• Mga Piston (mga posisyon 2 at 5)
• Mga kahon ng balbula (posisyon 1 at 4)
• Refrigerator (item 8)
• Oil pump (posisyon 20)
• Fan (posisyon 14)
• Mga filter ng hangin (item 9)

Disenyo at prinsipyo ng operasyon

Compressor KT6 (Larawan 1)- two-stage three-cylinder air-cooled piston, nilagyan ng isang aparato para sa paglipat sa idle (para sa mga compressor KT6 at KT7). Ang katawan ay cast iron na may apat na paa para sa pag-mount ng compressor.

Ang harap na bahagi ng pabahay ay sarado na may naaalis na takip, kung saan naka-install ang isa sa mga crankshaft bearings at isang rubber cuff. Mayroong dalawang hatches sa mga gilid ng housing para sa access sa mga bahagi sa loob ng housing.

Tatlong cast iron cylinders na may ribs (upang madagdagan ang cooling surface), na matatagpuan sa parehong vertical plane sa isang anggulo ng 60 ° sa bawat isa, ay naka-attach sa katawan sa studs.

Ang mga silindro sa gilid ay mga silindro ng mababang presyon, ang gitna ay mataas na presyon.

Ang crankshaft ay naselyohang bakal o cast iron na gawa sa high-strength cast iron VCh-60 GOST 7293-85 na may dalawang balancer, umiikot sa dalawang ball bearings No. 318, ay may sistema ng mga channel para sa pagpasa ng pampadulas.

Upang mapabuti ang mga dynamic na katangian ng compressor, dalawang naaalis na karagdagang mga balancer ay naka-install sa pangunahing crankshaft balancers, na ang bawat isa ay sinigurado ng dalawang turnilyo. Ang mga tornilyo ay nagkalat.

Ang isang bushing na may parisukat na butas upang himukin ang oil pump ay pinindot sa dulo ng crankshaft.

Pagpupulong ng connecting rod (Larawan 2) binubuo ng isang matibay at dalawang trailing connecting rods, pivotally konektado dito gamit ang mga daliri.

Ang pangunahing connecting rod ay gawa sa dalawang bahagi - ang connecting rod at ang ulo, na kung saan ay maayos na konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng mga daliri. Ang mga bronze bushing ay pinindot sa mga connecting rod. Ang ulo ng connecting rod ay nababakas. Ang naaalis na takip ay nababato kasama ang ulo at nakakabit dito gamit ang apat na studs. Ang mga pangkabit na nuts sa takip ay sinigurado ng mga lock washer. Sa mga compressor ng lokomotibo, ang mga mani ay sinigurado ng mga lock washer at cotter pin.

Dalawang manipis na pader na bakal na liner na puno ng babbitt ang naka-install sa connecting rod head.

Ang mga liner ay mahigpit na hawak sa connecting rod head dahil sa tensyon at bukod pa rito ay sinigurado ng isang pin, na idiniin sa connecting rod head cover.

May mga shims sa pagitan ng connecting rod head at ng takip.

Ang dami ng interference ay depende sa kapal ng gasket package. Ang nominal na kapal ng pakete sa bawat panig ay 1 mm: ang isang gasket ay 0.7 mm ang kapal at tatlo ang 0.1 mm ang kapal.

Habang bumababa ang kapal ng pakete ng gasket, tumataas ang antas ng compression (tension) ng mga liner.

Ang pagtaas ng kapal ng pakete na higit sa 1 mm ay hindi pinapayagan.

Ang pagpupulong ng connecting rod ay may sistema ng mga channel para sa pagbibigay ng pampadulas sa itaas na mga ulo ng mga connecting rod.

Ang mga cast piston (Figure 1) ay nakakabit sa itaas na dulo ng connecting rods gamit ang mga lumulutang na piston pin.

Ang bawat piston ay may apat na piston ring: ang nangungunang dalawa ay compression ring, ang ilalim na dalawa ay oil scraper ring.

Ang mga singsing ng oil scraper, na naka-install na may matulis na mga gilid patungo sa ilalim ng piston, ay may mga radial grooves para sa pagdaan ng langis na inalis mula sa cylinder mirror.

Ang mga piston ay may mga butas at grooves (sa ibaba ng oil scraper ring) na idinisenyo upang maubos ang langis na inalis ng mga singsing mula sa ibabaw ng silindro patungo sa mga piston.

Ang mga kahon ng balbula ay nakakabit sa itaas na mga flanges ng mga cylinder sa mga stud, na katulad ng disenyo sa mga cylinder na mababa at mataas ang presyon.

Fig 1, Compressor KT6

Fig 2. Connecting rod assembly

Mga katawan ng kahon (Figure 3 at Figure 4)cast iron, na may mga palikpik upang madagdagan ang lugar ng paglamig.

Ang panloob na lukab ng bawat kahon ay nahahati sa dalawang bahagi: ang isa ay may discharge valve, at ang isa ay may suction valve. Ang mga balbula ay kumikilos sa sarili, plato, singsing.

Fig. 3 Valve box ng mga compressor KT6, KT7

Fig. 4 Valve box ng KTBEl compressor

Suction (Fig. 5) at discharge valves (Fig. 6)katulad sa disenyo.

Ang balbula ay binubuo ng isang upuan na may mga annular window na sakop ng isang malaki at maliit na annular plate. Ang bawat plato ay pinindot laban sa upuan ng tatlong bukal na naka-install sa mga stop socket, na naglilimita sa paglalakbay ng mga plato sa 2.5 mm. Ang upuan at hintuan ay konektado sa pamamagitan ng isang pin at isang nut, na nakakandado ng isang cotter pin. Tape springs, conical, magkapareho ang laki at higpit para sa suction at discharge valves (mula 0.55 hanggang 0.75 kgf na may compression hanggang 8 mm). Ang mga bukal ay hindi minarkahan.

Ang discharge valve (at ang suction valve ng KTBEl compressor) sa valve box body ay sinigurado gamit ang thrust bolt (Fig. 3 at Fig. 4), na pinindot ang valve sa box body sa pamamagitan ng stop.

Fig 5 Balbula ng pagsipsip

Fig. 6 Discharge valve

Ang thrust bolt ay inilalagay sa takip at sinigurado ng isang lock nut.

Ang balbula ng pagsipsip ay sinigurado ng tatlong bolts na pumipindot sa balbula sa katawan ng kahon sa pamamagitan ng salamin.

Ang bolts ay screwed sa takip at secure laban sa loosening na may locknuts.

Ang mga balbula ay selyadong sa mga katawan ng kahon na may tanso o paronite gasket, at ang mga takip ay may paronite gasket.

Ang bawat kahon ng balbula ng KT6 compressor (Larawan 3) ay may isang aparato sa pagbabawas, ang mga gumagalaw na bahagi nito ay lumilipat pababa sa ilalim ng impluwensya ng hangin na ibinibigay mula sa regulator sa pamamagitan ng pipeline sa compressor papunta sa espasyo sa itaas ng stop ng suction valve.

Ang balbula ay naka-off dahil sa pagpindot ng mga plato mula sa upuan sa pamamagitan ng stop.

Kapag ang mga suction valve ay naka-off, ang air compression ay hihinto at ang compressor ay napupunta sa idle.

Ang operasyon ng compressor ay kinokontrol ng isang pneumatic regulator (hindi kasama sa delivery package).

Sa naaangkop na pagsasaayos, nagbubukas ito ng air access mula sa linya patungo sa mga aparato sa pagbabawas kapag ang presyon sa tangke ay tumaas sa 0.9 MPa (9.0 kgf/cm2) at iniuugnay ang mga ito sa atmospera kapag bumaba ang presyon sa 0.75 MPa (7.5 kgf/cm2). .

Ang operasyon ng KT6 El compressor ay kinokontrol ng isang electro-pneumatic relay (hindi kasama sa delivery package), na pinapatay ang electric motor kapag ang presyon sa tangke ay tumaas sa 0.9 MPa

(9.0 kgf/cm2) at i-on ito kapag bumaba ang pressure sa 0.75 MPa (7.5 kgf/cm2).

Ang disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng pressure regulator at electro-pneumatic relay ay inilarawan sa mga nauugnay na manual ng pagpapatakbo para sa diesel at electric na mga lokomotibo.

Ang hangin na sinipsip ng compressor ay nililinis sa dalawang air filter (Figure 1), na naka-install sa mga valve box ng mga low-pressure cylinder.

Ang elemento ng filter sa mga filter ay nylon fiber at isang felt cover na ibinabad sa langis.

Pagkatapos ng compression sa mga low-pressure cylinders, ang cooling air ay pumapasok sa compressor refrigerator, na binubuo ng dalawang seksyon ng upper manifold at dalawang lower manifolds na may mga gripo para sa draining condensate.

Sa gitnang bahagi ng upper manifold mayroong isang pipe para sa pagkonekta nito sa balbula box ng high pressure cylinder.

Upang limitahan ang presyon sa refrigerator, ang isang balbula sa kaligtasan ay naka-install sa itaas na manifold, na nababagay sa isang presyon ng 4.5 kgf/cm2.

Ang refrigerator at mga cylinder ay hinihipan ng isang fan, na naka-mount sa isang bracket at hinihimok ng isang V-belt mula sa isang pulley sa compressor drive clutch.

Ang isang bolt ay naka-screwed sa bracket, na may isang longitudinal groove, upang ayusin ang tensyon ng sinturon. Dalawang matibay na naselyohang fan blades, na nakapaloob sa isang safety casing na may mesh, ay umiikot sa dalawang ball bearings.

Ang compressor lubrication system ay pinagsama: ang connecting rod journal ng crankshaft, trailing connecting rod pins at piston pins ay lubricated sa ilalim ng pressure; ang natitirang bahagi ay lubricated sa pamamagitan ng splashing. Para sa pagpapadulas, ang langis ay ibinubuhos sa pabahay ng compressor sa pamamagitan ng isang butas sa takip sa gilid, sarado na may plug, o sa pamamagitan ng breather pipe. Ang antas ng langis ay kinokontrol gamit ang isang automobile-type oil gauge.

Ang paglilinis ng langis ay isinasagawa sa filter ng langis.

Ang langis ay pinatuyo mula sa pabahay sa pamamagitan ng mga butas na matatagpuan sa magkabilang panig ng pabahay, sarado na may mga plug.

Ang pagpapadulas ay ibinibigay ng isang vane-type na oil pump

Fig 7 Oil pump

• Dahilan: mababang pagtaas ng discharge valve plates
  Mga aksyon ng driver: palitan ang balbula at, gamit ang isang gasket na naka-install sa pagitan ng hawla at upuan ng balbula, itaas ang mga plato nito ng 2.5-2.7 mm;
• Dahilan: Ang kontaminasyon ng refrigerator ng compressor, mahinang pag-igting ng fan belt, nadagdagan ang pagtagas ng hangin mula sa TM, mababang daloy ng compressor;
  Mga aksyon ng driver: Iwasan ang karagdagang pagkonsumo ng hangin. Tandaan na ang kinakalkula na ratio ng oras ng pagpapatakbo ng compressor sa ilalim ng pagkarga sa idle operating time para sa isang diesel locomotive compressor ay 1:3 ang tuluy-tuloy na operasyon ng compressor sa operating mode ay hindi dapat lumampas sa 15 minuto;
• Dahilan: Malfunction ng oil pump, barado na filter mesh, mababang antas ng langis sa compressor crankcase, kontaminasyon ng langis;
  Mga aksyon ng driver: Kung ang presyon ng langis sa compressor ay mababa, ngunit ang antas ng langis sa crankcase ay sapat, itigil ang compressor, dahil maaari itong masira dahil sa pag-jamming ng mga bahagi.
• Dahilan: Ang parehong 3RD pressure regulators ay kasama;
  Mga aksyon ng driver: i-on lamang ang isa sa mga regulator ng presyon.

Paglabas ng langis sa discharge pipe at sa pamamagitan ng mga air filter o sa pamamagitan ng breather papunta sa atmospera

• Dahilan: pagsusuot ng mga piston ring, mataas na antas ng langis sa compressor crankcase, pinsala sa HPC discharge valve;
  Mga aksyon ng driver: I-blow out ang mga oil separator at moisture collectors nang mas madalas, alisan ng tubig ang labis na langis sa butas ng kanal, at kung may malakas na paglabas ng langis, patayin ang compressor.

Paglabas ng hangin sa panahon ng operasyon ng compressor sa ilalim ng pagkarga sa pamamagitan ng mga filter ng LPC

• Dahilan: Pinsala o kabiguang i-fasten ang mga balbula ng LPC, bali ng tansong gasket ng kahon ng balbula ng LPC;
  Mga aksyon ng driver: magpatuloy sa tren, na isinasaalang-alang na ang supply ng compressor ay nabawasan. Kung magagamit ang mga ekstrang bahagi, ayusin ang problema sa paradahan.

Nabawasan ang daloy ng compressor

• Dahilan: pagtagas ng hangin sa pamamagitan ng mga singsing ng piston; kontaminasyon ng air filter; pagtagas ng hangin sa mga koneksyon sa tubo o sa pamamagitan ng unloading valve ng KT-6el compressor; sirang spring o valve plates, carbon deposits sa valve plates, low lift;
  Mga aksyon ng driver: sundin, nililimitahan ang daloy ng hangin, sa main o return depot. Tanggalin ang pagtagas ng hangin sa pamamagitan ng unloader valve (pindutin ang electric valve mushroom o higpitan ang adjusting screw hanggang sa tumigil ito).

Ang mga compressor ay hindi nakabukas o nakapatay

• Dahilan: pagkabigo ng 3RD regulator (sirang spring, tanned valves, sirang fitting);
  Mga aksyon ng driver: bahagyang i-tap ang katawan ng regulator, kung hindi ito makagawa ng mga resulta, sa isang dalawang-section na lokomotibo lumipat sa isang gumaganang regulator ng presyon. Sa isang solong-section na diesel locomotive, patayin ang regulator gamit ang disconnect valve at magpatuloy, sa kabila ng pana-panahong operasyon ng mga safety valve, binabawasan ang pagsasaayos ng isa sa mga ito sa isang presyon na 8.0-8.5 kgf/cm2 (sa mas mababang presyon. nag-overheat ang compressor). Upang simulan ang compressor sa ilalim ng pagkarga, paluwagin ang isa sa mga union nuts ng unloader tube.

Hindi tinitiyak ng pressure regulator na ang compressor ay naka-on at naka-off sa mga tinukoy na pressure

• Dahilan: maling pagsasaayos ng 3RD regulator;
  Mga aksyon ng driver: Upang pataasin ang on at off pressure, higpitan ang mga spring sa on at off head sa pamamagitan ng pag-ikot ng adjusting screws clockwise. Upang bawasan ang on at off pressure, bitawan ang mga spring sa on at off head sa pamamagitan ng pagpihit sa mga turnilyo nang pakaliwa.

Ang 3RD pressure regulator ay hindi naka-on, ang compressor ay nagpapatakbo sa idle mode

• Dahilan: pagpasa ng hangin sa shut-off valve (ang balbula ay hindi nakaupo sa upuan); Ang isang palatandaan nito ay ang hangin na tumatakas sa pamamagitan ng atmospheric hole sa regulator housing.
  Mga aksyon ng driver: lumipat sa gumaganang pressure regulator o linisin ang shut-off valve.

Ang mga KT-6 el compressor ay hindi naka-off

• Dahilan: pagkabigo ng AK-11B regulator diaphragm;
  Mga aksyon ng driver: baguhin ang aperture o lumipat sa manu-manong kontrol mga compressor.

Pag-activate ng safety valve sa refrigerator compressor

• Dahilan: ang mga balbula ng mataas na presyon ng compressor ay may sira (maliit na pag-angat ng mga plato, jamming ng mga plato, mahinang density ng mga plato, bali ng mga plato at bukal). Ang compressor ay tumatakbo sa ilalim ng pagkarga.
  Mga aksyon ng driver: sa isang two-section na diesel locomotive, kung ang compressor ay napakainit, patayin ang diesel engine at pumunta sa main o return depot sa isang compressor. Kung hindi ito pinapayagan ng bigat ng tren, ilipat ang sira na compressor sa idle speed, kung saan maglagay ng gasket na 6-8 mm ang kapal sa ilalim ng diaphragm cover ng unloading device. Kung may gripo sa refrigerator ng compressor, buksan ito nang bahagya.
• Dahilan: malfunction ng HPC compressor unloading device na tumatakbo sa idle speed; isang break o break sa tube sa alwas device ng suction valve ng isa sa mga low-pressure pump.
  Mga aksyon ng driver: Kung ang diaphragm ng unloading device ay pumutok, palitan ito nang huminto, patayin ang diesel engine at patayin ang linya ng hangin mula sa 3RD pressure regulator gamit ang mga gripo. Kung walang ekstrang diaphragm o nasira ang tubo, itakda ang kaukulang silindro sa idle.

Pag-trigger ng safety valve sa discharge pipeline

• Dahilan: may sira ang HPC unloading device;
  Mga aksyon ng driver: ayusin ang problema. Maaari kang gumamit ng mga bahagi mula sa isa sa mga LPC, ngunit bababa ang daloy ng compressor.
• Dahilan: ang 3RD pressure regulator ay may sira o hindi wastong na-adjust;
  Mga aksyon ng driver: lumipat sa trabaho mula sa ibang regulator o ayusin ito.
• Dahilan: ang linya ng presyon sa pagitan ng mga seksyon ay nagyelo kapag ang regulator ng presyon sa nangungunang seksyon ay naka-on (ang presyon ay tumataas lamang sa hinihimok na seksyon);
  Mga aksyon ng driver: alisin ang pagyeyelo. Kung ang tren ay maikli ang haba, magpatuloy sa power supply sa linya ng preno mula sa compressor ng isang seksyon, i-on ang 3RD sa bawat seksyon.
• Dahilan: pagkasira ng blocking sleeve sa pagitan ng mga seksyon (ang mga balbula sa parehong mga seksyon ay mabibigo), ang pagyeyelo nito, ang isa sa mga balbula sa linya ng pagharang ng compressor ay sarado (ang balbula ng kaligtasan ay mabibigo sa seksyon kung saan naka-off ang 3RD).
  Mga aksyon ng driver: alisin ang sanhi ng operasyon. Kapag i-on ang 3RD regulator para sa bawat seksyon, isaalang-alang na sa operating mode lamang ang compressor ng nangungunang seksyon ang pangunahing gagana.
• Dahilan: malfunction ng safety valve (pagpapahina ng tagsibol o maling pagsasaayos);
  Mga aksyon ng driver: ayusin ang balbula, isaksak ang valve mounting fitting. Hindi pinapayagang isara ang dalawang safety valve fitting ng isang compressor nang sabay-sabay.

Upang matustusan ang mga pneumatic unit na may compressed air para sa TEM2 diesel locomotive, ginagamit ang KT6 compressor. Ang KT6 compressor ay katulad ng disenyo sa KT7 at KT6.El compressor, ngunit may ilang mga tampok sa disenyo. Tungkol sa mga pagkakaiba sa pagitan ng mga compressor at ang kanilang detalyadong teknikal na impormasyon. paglalarawan, mga malfunctions, pati na rin ang device, maaari mong basahin sa pasaporte para sa KT6 compressor.
Ang mga compressor ng KT6 at KT7 ay naka-install din sa mga diesel lokomotibo: 2TE136, TE10M, M62, 2TE116, 2M62U.

Maikling teknikal na mga pagtutukoy KT6 at KT7

• Uri: three-cylinder air-cooled, compound;
• Pagganap sa 750 rpm diesel pumps air: 4.6-5 m 3 /min;
• Bilang ng mga yugto ng compression: 2;
• Bilang ng mga silindro:
  • Unang yugto: 2;
  • Ikalawang yugto: 1.
• Ang presyon sa likod ng ika-2 yugto: 7.5-8.5 atm.;
• Power na natupok ng KT6 sa panahon ng operasyon diesel sa 750 rpm: 42.6 kW;
• Labis na presyon ng paglabas, nominal: 0.88 MPa;
• Bilis ng crankshaft: 14.17 s -1;
• diameter ng silindro:
  • Unang yugto: 198 mm;
  • Ika-2 yugto: 155 mm.
• Piston stroke:
  • Unang yugto: kaliwa 144 mm, kanan 153 mm;
  • Ika-2 yugto: 146 mm.
  Mga sukat ng compressor:
  • haba: 760 mm;
  • lapad: 1320 mm;
  • taas: 1050 mm.
• Magmaneho ng KT6: mula sa traction generator shaft.

Frame

Ang katawan ay inihagis mula sa grey cast iron (grade SCh18-36, ayon sa GOST 1412-70). Ang katawan ay ang pangunahing bahagi kung saan nakakabit ang mga sumusunod:

• mataas at mababang presyon ng mga cylinder;
• refrigerator;
• tagahanga;
• bomba ng langis KT6.

Ang katawan mismo ay nakasalalay sa frame ng diesel locomotive at nakakabit dito. May mga bintana sa gilid ng mga dingding ng kaso na sarado na may mga takip. Tinatanggal sila kapag pagkukumpuni o pagtatasa sa kalagayan ng mga connecting rod. Gayundin sa isa sa mga pabalat ay mayroong isang oil filler neck (sarado na may plug) at isang oil dipstick. Ang crankshaft shank ay umaabot mula sa front end na lampas sa housing, at ang compressor oil pump ay naka-install sa kabilang dulo.

Crankshaft

Ang compressor crankshaft ay gawa sa bakal 40X (ayon sa GOST 4543-61). Ang baras ay umiikot sa dalawang ball bearings No. 318. Ang disenyo ng baras ay nagbibigay ng: isang connecting rod at dalawang pangunahing shaft. Ang crankpin ay may hilig na daanan ng langis na nagbibigay ng langis sa connecting rod bearings at connecting rods.
Schematic na paglalarawan ng crankshaft:

Mayroong tatlong mga connecting rod sa kabuuan, ang mga ito ay nakakabit sa isang karaniwang ulo. Bukod dito, 2 sa 3 connecting rods ay may mga movable hinges sa lugar ng attachment sa ulo. Ang mga connecting rod ay gawa sa bakal na 40X (ayon sa GOST 4543-61). Ang isang "cap" ay nakakabit sa ilalim na ulo. Ang "cap" at ulo ay gawa sa bakal 45 (ayon sa GOST 1050-60). Ginagamit ang mga steel liner bilang connecting rod bearings, panloob na ibabaw, na natatakpan ng isang layer ng babbitt B83 (ayon sa GOST 1320-55), 0.8-1 mm ang kapal.
Schematic na representasyon ng connecting rods:

1. "mahirap" connecting rod;
2. "mahirap" connecting rod pin;
3. ulo ng pagkonekta ng baras;
4. trailed connecting rods;
5. "cap";
6. shims;
7. ilalim na liner;
8. tuktok na liner;
9. connecting rod pin, na gawa sa bakal 45 (ayon sa GOST 1050-60);
10. connecting rod bushing.

Dalawang low-pressure cylinder at isang high-pressure cylinder ay inihagis mula sa gray cast iron SCh21-40 (ayon sa GOST 1412-70). Sa labas, ang KT6 cylinders ay may palikpik upang alisin ang init.
Ang high-pressure piston at low-pressure piston ay inihagis mula sa gray na cast iron SCh18-36 (ayon sa GOST 1412-70). Sa cylindrical na bahagi ng mga piston mayroong apat na grooves para sa mga singsing ng mga ito (nagbibilang mula sa ibaba hanggang sa palda):

• ang unang dalawa ay compression;
• 3rd oil scraper;
• Ika-4 na pagtatapon ng langis.

Ang lahat ng singsing ay gawa sa cast iron. Ang piston ay konektado sa connecting rod gamit ang isang pin (bakal 20X ayon sa GOST 4543-61), upang maiwasan ang paayon na paggalaw, dalawang stream ang ibinibigay sa mga piston bosses (isang stream sa bawat panig), kung saan ang mga retaining ring ay ipinasok.

Mga balbula at kahon ng balbula

Mayroong 3 mga kahon ng balbula sa kabuuan (naaayon sa bilang ng mga cylinder), naka-install ang mga ito sa mga cylinder. Ang mga kahon ng balbula ay isang uri ng pabahay kung saan naka-install ang dalawang balbula (discharge at suction).
Eskematiko na representasyon ng kahon ng balbula:

Schematic na representasyon ng discharge valve:

Pangkalahatang paglalarawan ng parehong mga balbula:

1. diin;
2. balbula maliit na plato;
3. hairpin;
4. siyahan;
5. tagsibol;
6. balbula malaking plato.

Ang pagkakaiba sa pagitan ng discharge valve at suction valve:

• iba't ibang mga posisyon ng stud;
• Ang discharge valve spring ay mas matigas kaysa sa suction valve spring.

Fan, refrigerator, filter

Ang KT6 compressor ay nilagyan ng fan para sa sapilitang paglamig ng mataas at mababang presyon ng mga cylinder, pati na rin ang paglamig ng intermediate refrigerator. Ang fan ay may 4 na blades at itinutulak sa isang A1250 belt mula sa isang pulley na naka-mount sa compressor crankshaft.
Ang intermediate cooler ay binubuo ng dalawang seksyon, na kung saan ay binubuo ng 2 flanges at 23 finned tubes. Ang itaas na manifold ay integral at konektado sa valve box ng high pressure cylinder. Sa junction sa pagitan ng refrigerator at ng high-pressure cylinder, naka-install ang pre-valve 216/A-B;
Ganito ang hitsura ng air filter:

a - suction cavity;
b - discharge cavity;

1. talim;
2. Magmaneho ng roller;
3. Flange;
4. Ang katawan ay gawa sa AChS-1 cast iron (ayon sa GOST 1585-70);
5. takip;
6. Spacer spring;
7. Ang balbula ay nagpapababa ng presyon at nagbubukas sa isang presyon ng higit sa 3 atm.

Langis na ginagamit para sa KT6:

• ahas K-12;
• tag-init K-19.

Ang langis ay ibinuhos sa compressor sa dami ng mga 11 litro.

Magmaneho ng KT6

Ang KT6 compressor ay hinihimok ng baras generator ng traksyon sa pamamagitan ng isang plate coupling (at kung minsan sa pamamagitan ng isang elastic coupling). Ang plate coupling ay binubuo ng dalawang disk pack at dalawang traverses (mahaba at maikli). Ang mga disc ay ginawa mula sa mga sheet ng bakal Shch30KhGSA (ayon sa GOST 1542-54).
Ang pagkabit ay may sumusunod na anyo:

Mga malfunction ng KT6

Malfunction:

• Bumubuga ang hangin mula sa safety valve (na matatagpuan sa harap ng mga suction valve ng high-pressure cylinder).

• Mga balbula ng pagsipsip c. V. d. huwag buksan o huwag buksan nang buo - kailangan mong i-disassemble ang mga suction valve, suriin at alisin ang jamming;
• Kapag naka-on ang 3RD na posisyon, ang mga plate ng suction valves c. V. d. huwag pindutin ang labas ng kanilang mga upuan - pahabain ang mga stud ng suction valve cage. Maglagay ng 2 mm makapal na tansong gasket o isang thinned washer;
• Paglabas ng discharge valve c. V. (ang hangin mula sa pangunahing linya ay napupunta sa refrigerator) - alisin ang discharge valve at alisin ang malfunction.

Malfunction:

• Mahina ang pagganap ng KT6.

Posibleng sanhi ng problema at solusyon nito:

• Paglabas sa mga suction at discharge valves ng compressor cylinders - suriin ang lahat ng valves at alisin ang mga posibleng malfunctions;
• "Tumagas" ang hangin sa mga piston ring (sa kasong ito, ang hangin ay inilabas sa pamamagitan ng breather) - kailangan mong suriin ang lahat ng piston ring na hindi angkop para sa pagpapalit.

Malfunction:

• Mababang presyon ng langis.

Posibleng sanhi ng problema at solusyon nito:

• Ang balbula ng pagbabawas ay tumutulo - kailangan mong alisin, suriin at ayusin ang malfunction;
• Ang mga malalaking puwang ay nabuo sa pagitan ng crankpin ng crankshaft at ang mga liner ng ibabang ulo ng mga connecting rod - baguhin ang puwang sa pamamagitan ng pagpili ng mga gasket (kung posible pa rin ito).

Malfunction:

• May langis sa discharge pipe.

Posibleng sanhi ng problema at solusyon nito:

• Ang mga singsing ng oil scraper ay pagod na - ang mga hindi nagagamit ay dapat mapalitan ng mga bago.

Malfunction:

• Ang compressor ay nagiging sobrang init.

Posibleng sanhi ng problema at solusyon nito:

• Ang compressor ay tumatakbo nang mahabang panahon dahil sa isang posibleng pagtagas ng hangin - hanapin at alisin ang posibleng pagtagas ng hangin;
• Ang patuloy na operasyon ng KT6 dahil sa ang katunayan na ang 3RD ay hindi gumana sa 8.5 atm - ayusin ang 3RD.

Malfunction:

• Sobrang ingay ng katok kapag tumatakbo ang compressor.

Posibleng sanhi ng problema at solusyon nito:

• kung ang ingay ng katok mula sa compressor ay patuloy na naririnig, malamang na ito ay sanhi ng pagkasira ng mga sliding bearings ng mekanismo ng connecting rod;
• kung ang tunog ng katok ay naroroon lamang kapag ang hangin ay nabomba papasok (at wala sa idle speed), malamang na ang mga bolt hole sa isa o dalawang plate pack ay naubos na.

Ang site na /engine/api/go.php?go=https://tgm4.org ay kabilang sa portal ng Info ng Inhinyero

COMPRESSOR DEVICE KT-6

Ang KT6 compressor ay tatlong-silindro, patayo, dalawang yugto na may intermediate air cooling, ay kabilang sa pangkat ng mga W-shaped compressor.. Ang mga compressor na ito ay ginagamit sa mga diesel locomotive ng TEZ, TE7, TEP60 series, shunting diesel locomotives TEM1 at TEM2. Ang isang pagbabago ng KT6 compressor ay ang KT7 compressor na may reverse direksyon ng pag-ikot ng crankshaft at ginagamit sa mga diesel locomotive ng TE10, TEP10, 2TE10 series.
aparato ng compressor. Ang mga pangunahing bahagi ng compressor (tingnan ang Fig. 1) ay isang cast iron housing 13, dalawang low pressure cylinders 4 (LPC), isang high pressure cylinder 12 (HPDC), isang radiator type refrigerator 9 na may safety valve 10, fan 3 may drive at casing, oil pump. Ang Housing 13 ay may tatlong mating flanges na may mga bintana hugis-parihaba na seksyon para sa pag-secure ng mga cylinder na may anim na studs at dalawang fixing control pin. Ang isang flange window ay ginagamit para sa pag-mount at pagtatanggal-tanggal ng connecting rod assembly 2. Sa mga gilid ng housing 13 mayroong dalawang hatches para sa access sa mga bahagi na matatagpuan sa loob ng housing. Ang mga palakol ng lahat ng mga cylinder ay nasa parehong patayong eroplano. Ang mga cylinder na may mababang presyon na may diameter na 198 mm ay matatagpuan sa isang anggulo ng 120°, at ang mga cylinder na may mataas na presyon na may diameter na 155 mm ay matatagpuan patayo sa pagitan ng dalawang cylinders. n. e.

Larawan 1. Pangkalahatang view tagapiga KT-6

Ang leeg ng baras ay tinatakan ng isang leather expansion seal sa isang metal na hawla. Sa ilalim ng pabahay mayroong isang mesh oil filter 14, na pinalakas ng isang sinulid na angkop. Para sa mas mahusay na paglipat ng init, ang mga cylinder ay may mga tadyang, na sa c.n.d. na matatagpuan sa kahabaan ng axis upang magbigay ng higit na tigas. Ang lahat ng mga silindro ay sarado na may mga takip na may mga kahon ng balbula 7 at 8. Sa kahon ng c.n.d. Sa gilid ng suction cavity ay may nakakabit na air suction filter 6 na may collector 5, at sa gilid ng discharge cavity ay mayroong refrigerator 9.
Ang refrigerator ay binubuo ng mga seksyon ng kolektor at radiator na gawa sa mga cylindrical tubes na may palikpik na mga plato. Ang bawat seksyon ay konektado sa kaukulang mga cylinder gamit ang mga tubo. Para sa mas mahusay na paglamig Ang fan 3 ay ginagamit sa refrigerator upang maiwasan ang isang di-makatwirang pagtaas ng presyon sa kaganapan ng mga malfunctions, isang safety valve 10 ay naka-install sa refrigerator chamber, na nababagay sa isang presyon ng 4.5 kg/cm2. Kasabay nito mga balbula sa kaligtasan ang mga pangunahing tangke ay dapat na iakma sa presyon na 10.7 kg/cm2.
Ang mga piston, na nilagyan ng dalawang sealing at dalawang oil scraper ring, ay konektado sa connecting rods 3 at 5 (Fig. 2) gamit ang mga daliri. Sa kabilang banda, ang mga connecting rod ay konektado sa head 1, na naka-mount sa connecting rod journal ng crankshaft 10. Ang ulo na may connecting rods ay bumubuo ng connecting rod assembly. Ang connecting rod 3 na may head 1 ay mahigpit na konektado, at ang dalawang trailing connecting rods 5 ay movably konektado.

Figure 2. Connecting rod assembly

Ang panloob na lukab ng kahon ng balbula (Larawan 3) ay nahahati sa pamamagitan ng isang partisyon sa dalawang silid: ang suction chamber B, kung saan matatagpuan ang suction valve 15 na may isang discharge device, at ang discharge chamber H, kung saan ang discharge valve 2 ay matatagpuan Ang discharge valve 2 ay pinindot sa katawan ng kahon na may turnilyo 4 sa pamamagitan ng stop. Ang mekanismo ng pagbabawas ay binubuo ng isang stop 11 na may tatlong daliri 16, isang takip, isang diaphragm 6 at isang baras na may isang disk 9. Ang gabay para sa paghinto ay isang manggas na pinindot sa takip.

Larawan 3. Valve box

Ang mekanismo ng pagbabawas ay gumagana tulad ng sumusunod. Kung ang presyon ng hangin sa mga pangunahing tangke ay lumampas sa itinakda ng regulator ng presyon, kung gayon ang hangin ay dumadaloy mula sa regulator ng presyon mula sa itaas hanggang sa mga diaphragm ng mga suction valve. Sa ilalim ng impluwensya ng presyon ng hangin sa dayapragm, ang mga balbula ng pagsipsip ay pinindot, bilang isang resulta kung saan ang compressor ay nagsisimulang tumakbo nang walang ginagawa. Kapag ang presyon ng hangin sa mga pangunahing tangke ay bumaba sa ibaba ng minimum na itinakda ng regulator, ang lukab sa itaas ng diaphragm ay makikipag-ugnayan sa atmospera sa ilalim ng pagkilos ng stop return spring, at ang paghinto ay lilipat paitaas, ang pagdepress ng mga suction valve ay huminto, at ang compressor ay gagana muli sa ilalim ng pagkarga.
Ang pampadulas ay ibinibigay sa mga rubbing surface ng mga bahagi ng compressor ng isang oil pump (Fig. 4) na may unloading valve 9, na kumokontrol sa supply ng langis depende sa bilis ng pag-ikot ng crankshaft.

Larawan 4. Oil pump

Ang bomba, na naka-mount sa crankcase sa mga ehe, ay maaaring ilipat. Ang pump housing ay naglalaman ng plunger na may clamp na naka-mount sa sira-sira ng compressor shaft. May ball valve sa loob ng plunger. Ang compressor crankcase ay naglalaman ng isang filter na may check balbula(breather), na naglalabas ng hangin kapag tumaas ang presyon sa crankcase kung ang piston ring ay tumagas ng hangin.
Ang oil pump ay binubuo ng isang flange 3, na nakakabit sa pamamagitan ng gasket sa compressor crankcase, isang housing 2, isang takip 1 at isang drive shaft 4. Ang parisukat na dulo ng roller ay nakikipag-ugnayan sa isang bushing na ipinasok sa crankshaft. Ang spherical na bahagi ng shaft shank ay nagsisilbing isang bisagra at sa parehong oras ay isang shaft seal sa crankshaft bushing. Ang Roller 4 ay may disk 6 na may diameter na 48 mm, sa mga grooves kung saan mayroong dalawang blades, na pinindot ng isang spring sa isang sira-sira na uka na may diameter na 52 mm sa katawan.
Kapag ang crankshaft, at samakatuwid ang drive roller, ay umiikot sa clockwise (tulad ng tinitingnan mula sa gilid ng roller square), ang bawat blade ay lumilikha ng vacuum sa lukab na ipinapakita sa pula. Bilang resulta, ang langis mula sa compressor crankcase filter sa pamamagitan ng supply tube ("oil inlet") ay sinipsip sa (pula) na lukab na ito at ibinobo sa berdeng lukab, mula sa kung saan ang langis ay dumadaloy sa channel sa pamamagitan ng fitting hanggang sa pressure gauge , at sa pamamagitan ng butas sa drive shaft papunta sa mga lubrication channel ng crankshaft shaft ("oil outlet") at mga bearings. Ang supply ng langis sa pressure gauge, na nagmumula sa pump upang maalis ang mga pagbabago sa pressure gauge needle, ay ginawa sa anyo ng isang angkop kung saan ang isang utong na may naka-calibrate na butas na 0.5 mm ay naka-screw at isang reservoir na may isang dami ng 0.25 litro ay naka-install.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng compressor ay ipinapakita sa figure. Ang mga low-pressure na cylinder ay matatagpuan upang habang ang hangin ay sinisipsip sa kaliwang silindro, ang hangin ay ibinubomba sa refrigerator sa kanan, at kabaliktaran. Mula sa refrigerator, ang hangin ay sinipsip sa isang high-pressure na silindro, kung saan ito ay mas pinipiga.