Парусная лодка своими руками – как сделать: чертежи и фото. Самодельные лодки из фанеры Самодельные мотолодки

Лодка на хозяйстве может быть нужна не только для рыбалки, охоты или отдыха на воде. В малонаселенных регионах с развитой сетью водных путей лодка – предмет первой необходимости, а в обжитых местах производство и сдача в аренду плавсредств прибыльный бизнес. Как зарабатывают деньги лодочники на курортах, это уж всем известно. Однако в торговых классификаторах маломерные суда не относятся к товарам, ценообразование на которые подлежит регулированию. Поэтому вопрос: возможно ли это вообще, и как делается лодка своими руками достаточно популярен. Ответ на первый вопрос однозначен: да, и гораздо проще, чем принято считать. Хорошую, вместительную, надежную и мореходную лодку можно сделать вдали от воды без эллинга и стапеля, в любом подходящем по размерам помещении. А как – об этом есть данная статья.

В подготовке материалов для настоящей публикации большую помощь оказали книги «300 советов по катерам, лодкам и моторам» Составитель и научный редактор Г. М. Новак Л. Судостроение 1974, «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» Справочник под ред. Г. М. Новака. Л. Судостроение 1977 и «Курбатов Д. А. 15 проектов судов для любительской постройки» Л. Судостроение 1986. Автор выражает глубокую признательность авторам этих содержательных руководств. Далее в хинтах к иллюстрациям они обозначены соответственно «Н74», «Н77» и «К.». Что до годов издания, то разве воды и ветра с тех пор изменились? Теперешние суда строятся и плавают по тем же законам, только современные материалы и компьютерная техника позволяет использовать их полнее.

Оргвопросы

У читателя наверняка уже назрели вопросы: что, действительно все так просто? Построил – и плавай? С женой, детишками, пассажирами, в море в шторм? В зависимости от обстоятельств вам на лодку с жестким корпусом могут понадобиться след. документы и предметы снабжения:

Лодка только для себя, малый несудоходный водоем – товарные чеки на использованные материалы на случай, если понадобится доказать, что они не ворованные. Малым считается водоем, в котором удаление от берега возможно не более чем на 500 м, а лодкой только для себя одноместная;
Лодка для себя, водоем судоходный любого размера – дополнительно свидетельство на право управления маломерным судном (аналог прав на автотранспорт) и свидетельство о его регистрации. То и другое выдается местными органами транспортной (водной) инспекции. На борту лодки должен быть обозначен ее регистрационный номер по установленной форме;
То, же, что и по пп. 1 и 2, в лодке могут быть бесплатные пассажиры – кроме документов по пп. 1 и 2 еще и спасательный жилет для каждого человека на борту и обязательный минимальный комплект предметов снабжения, см. далее;
Все то же, но пассажиры или груз платные – дополнительно лицензия на право пассажирских или грузоперевозок по воде;
Все по пп. 1-4, лодка парусная или парусно-моторная, в т.ч. с комплектным аварийным парусом – вдобавок удостоверение яхтенного рулевого или др. свидетельство на право управления парусным судном;
Лодка сделана на продажу, не серийная – лицензия на право производства малых плавсредств.

Надо сказать, что на несудоходных водоемах нарушения по пп. 1-3 являются массовыми, а в мало обжитых местах – повальными. У водной инспекции нет ни юридических, ни организационно-технических возможностей туда добраться. Поэтому претензии к владельцу судна возникают или его уголовное преследование начинается только по факту последствий аварии.

Что да и что нет?

Конструкций маломерных судов не перечесть, однако любителю-новичку при выборе прототипа нужно руководствоваться след. соображениями, которым должна удовлетворять самодельная лодка:

Лодка должна строиться по проверенному проекту и/или с полным учетом жизненно важных положений теории корабля, правил судостроения и судовождения, см. далее;
Лодка должна быть надежной, т.е. прочной, долговечной, остойчивой, вместительной по весу и объему, достаточно мореходной для заданных условий плавания и в то же время управляемой на волнении, течении в реке и в мелком заросшем водоеме;
Лодка должна быть достаточно легкой для того, чтобы владелец мог в одиночку вытащить ее на берег или спустить на воду, а с взрослым физически средне развитым помощником – погрузить для транспортировки;
Технология постройки лодки не должна включать операций, требующих специальной квалификации или производственного оборудования, но должна прощать ошибки новичка и замену штатных материалов и способов изготовления доступными в данных обстоятельствах;
Желательно, чтобы лодка могла хорошо ходить и держаться на волне на веслах, под мотором и парусом – для экономии топлива и полноценного благотворного отдыха;
Расходы на постройку лодки должны быть минимальны;
Если лодка хранится вдали от водоема, весьма желательно, чтобы она удовлетворяла требованиям к судам картоп, т.е. допускала перевозку на верхнем багажнике легкового автомобиля.

По всей совокупности качеств, кроме цены материалов, оптимальным выбором для своего первого судна будет лодка из фанеры. Дощатая обойдется прим. вдвое дешевле, но окажется во столько же раз тяжелее и прослужит много меньше, кроме варианта со стальным тонкостенным днищем, см. далее. Самодельные стеклопластиковые лодки дороги и сложны в постройке, хотя надежны и долговечны. С учетом всех этих условий далее не рассматриваются:

Цельнометаллические сварные и клепаные лодки.
Глиссирующие суда.
Малые прогулочные катамараны.
Лодки из пенопласта, пластиковых бутылок, лодки-понтоны и дощаники прямоугольной в плане формы и т.п. экзотика.
Надувные лодки.

Основания для такого «усекновения» следующие. Цельнометаллические самодельные суда органами транспортной инспекции не освидетельствуются и не регистрируются ввиду того, что обеспечить в кустарных условиях их должную надежность технически невозможно.

Постройка глиссера – не дело для начинающего. Штатные динамические нагрузки на глиссирующий корпус высоки, и браться за него можно, убедившись, что ваша первая лодка все-таки хорошо плавает. Хотя, надо сказать, имея некоторый опыт, в домашних условиях вполне возможно построить лодку-картоп, выходящую на глиссирование на небольшой волне под мотором всего в 3,5-6 л.с., см. напр. след. видео.

Видео: пример самодельной лодки-глиссера и её испытания

Небольшой катамаран, да будет известно читателю, построить проще, чем лодку равной вместимости, и ограничения по выбору материалов для него мягче; напр., можно широко использовать пенопласт. На мостике катамарана (помосте, соединяющем корпуса-поплавки) можно, стоять, ходить, кувыркаться как угодно, там можно поставить палатку и даже приготовить шашлык. Однако катамаран не лодка и вопрос о самодельных катамаранах требует отдельного рассмотрения.

Лодочная экзотика из подручных материалов просто-напросто опасна. Напр., монокорпусная лодка из пенопласта окажется или чем-то чрезвычайно хрупким, пригодным для плавания разве что в загородке-«лягушатнике», или почти неуправляемым плотом, сильно подверженным сносу течением или ветром.

Что касается надувных лодок, то энтузиазм по их поводу объясняется, помимо возможности переноски на себе, тем, что для регистрации покупной лодки-«резинки» на судоходном водоеме достаточно предъявить сертификат изготовителя, да и то водная инспекция смотрит на него сквозь пальцы в сторону. Однако самодельных надувных лодок это ни в коей мере не касается.

Вместе с тем достаточно взглянуть на выкройки простейшей надувной лодки (см. рис.), чтобы убедиться: проклеить как следует ее швы в кустарных условиях много сложнее, чем построить более вместительную и надежную лодку с жестким корпусом, а качественные материалы для мягкой пластиковой лодки обойдутся много дороже, чем лучшая фанера и эпоксидный клей.

Но самое главное: без специального оборудования надежно (без возможности осмотра) вклеить в баллон переборки безопасности вообще невозможно. Самодельная «резинка» будет однобаллонной: вдруг пробоина, а вы не в спасжилете, до берега далеко, или водоем сильно зарос – вам останется только мысленно подвести итог своей жизни. Ибо конец ее близок.

Примечание: если вам непременно хочется свою лодку не строить, а клеить, то лучше уж сделать ее из… обрезков водопроводных труб. Такую лодку не сдуешь и не спрячешь в рюкзак, но зато она будет непотопляемой. Как делается лодка из труб ПВХ, см. видео ниже.

Видео: пример самодельной лодки из ПВХ-труб

Какую делать?

Конструкций фанерных и дощатых лодок, не требующих для постройки производственных условий, тоже множество; плавают-то люди испокон веку. Попробуем определиться, как начинающему судостроителю-судоводителю сориентироваться в этом многообразии. Напр., лодки типа каноэ (поз. 1 на рис.), каяка, байдары или отечественной оморочки очень ходки, весьма мореходны и в то же время не боятся заросших мелководий. Однако для управления ими нужен не то что опыт – большое искусство. По количеству утопленников среди новичков лодки типа каноэ прочно держатся в топе рейтинга среди маломерных судов. Кроме того, такие лодки с жесткой обшивкой технологически сложны, т.к. их обводы двойной кривизны.

Русская лодка-фофан (поз. 2) по своей надежности не менее легендарна, чем американская дори (см. ниже), но очень остойчива, вместительна, а управлять ею может зеленый салага. Закрученные обводы в носу делают фофан хорошо всхожим на волну в полном грузу, а вместе с «пузатым» корпусом, пологими обводами в корме и заглубленным транцем способным довольно быстро, до 20 км/ч и более, идти под достаточно мощным мотором в переходном (полуглиссирующем) режиме. Но, как видим, обводы фофана тоже двояко изогнутые, и он тяжел: чтобы ворочать фофан, нужно не менее 2-3 крепких мужиков.

Прогулочно-рыболовная лодка русский тузик (поз. 3; русский потому, что есть еще американская лодка-тузик динги, см. ниже) легка, но опять-таки с обводами двойной кривизны. То же касается морской парусной шлюпки, поз. 5, хотя она под парусом устойчиво держится на курсе на 4-балльной волне, а вытащить ее на берег возможно в одиночку.

Гнуть однажды!

Итак, мы определились еще с одним требованием в самодельной лодке из фанеры: ее обводы должны быть одинарной кривизны, т.е. образующие корпус поверхности должны представлять собой изогнутые плоскости. Для малых тихих внутренних вод оптимальным выбором будет лодка-плоскодонка типа скиф, поз. 5. Скифы в таких условиях зарекомендовали себя надежнейшими судами. Кроме того, лодки-скифы дешевы, просты в постройке, легки: 4-х метровый скиф с днищем из оцинковки может поднять и погрузить один человек. Дополнительное достоинство для данных условий плавания – скифы отлично управляются на течении и в заросших водоемах. Воде или водорослям просто не за что их ухватить.

Примечание: вопреки распространенному убеждению, лодка-скиф может отлично ходить под парусом, см. далее. Но – только по спокойной воде! На волнении скиф, как и любая мелкосидящая плоскодонка, становится опасным – волна бьет в днище, сбивая судно с курса и стремясь опрокинуть.

В несколько более сложных условиях плавания, на волнении до 2-3 баллов, оптимальной будет лодка динги. На вид динги легко распознать по носовому транцу-форшпигелю и килеватому (как говорят, имеющему поперечное V) днищу, поз. 6. Последнее позволяет динги легче всходить на волну, а форшпилель делает отношение вместимости к габаритным размерам и собственному весу динги почти рекордным. Благодаря этому динги самая популярная лодка выходного дня у жителей удаленных от воды мест: 2-3 местная динги на верхнем багажнике вписывается в габариты легкового автомобиля, а весить может менее 50 кг. Технологически динги еще проще скифа – ее можно собрать методом шитья фанеры (см. далее) просто на полу в квартире.

Динги под парусом (поз. 7) вполне безопасна, но очень вертка, и поэтому является отличным судном для первоначального обучения плаванию под парусами. Научился управлять такой – можно без опаски переходить к румпелю/штурвалу и шкотам большой яхты. В СССР для обучения кадетов-подростков в яхтклубах широко использовался швертбот-динги «Золотая рыбка».

Примечание: в приморских районах нередко можно встретить мореходные остроносые динги. Внешне они похожи на сдавленный вдоль фофан (поз. 8), но фактически гидродинамика и механика их корпуса почти такие же, как у динги с форшпигелем.

Наконец, если вы живете у моря или большого внутреннего озера, знаете большую воду и возжелали наконец-то построить лодку для нее своими руками, то выбор следует остановить на дори. Лодки дори – истинно океанские. Рыбаки Ньюфаундленда ловили и ловят на них рыбу в 280 и даже в 400 км от берега. Мореходность и надежность дори феноменальны: известно немало случаев, когда в жестокий шторм терпели крушение большие надежные суда, а дори тогда же в тех же водах благополучно возвращались домой.

Лодки дори известны в 2-х модификациях: чисто гребной банковой и парусной (поз. 9). Чтобы управлять банковой дори, нужно быть с детства просоленным насквозь моряком, т.к. их статическая остойчивость невысока. Парусная дори не так капризны, научиться управлять ею способен новичок, знающий основы движения судна под парусами. Кроме того, на парусную дори возможно установить мотор в колодце. Оборудовать лодку моторным колодцем, конечно, сложнее, чем усилить под мотор транец (см. далее), но зато мотор и винт будут лучше защищены от повреждений, а ремонтировать мотор на воде можно будет без опасений утопить деталь или инструмент.

Азбучные истины

Чтобы сделать лодку правильно, нужно выбрать технически грамотный, пригодный для данных условий плавания и наличных ресурсов ее проект. Чтобы выбрать проект, нужно знать хотя бы самые основы теории корабля, малого судостроения, судовождения и морской практики на малых судах. Поэтому начнем с теории.

Ходкость

Ходкость водоизмещающего судна определяется числом Фруда Fr. Физически оно значит, что с увеличением Fr длина носовой волны судна быстро растет, см. рис.:

При этом большая часть мощности двигателя или тяги парусов тратится на ее поддержание. Мотор переходит в режим «жора топлива», заодно быстро сжигая свой ресурс, а парус, как правило, не способен вытянуть судно на Fr>0,3. Отсюда важный вывод: не пытайтесь увеличить скорость лодки, ставя на нее слишком мощный мотор. Только сделаете плавание опаснее и деньги за топливо зря сожжете. Если в проекте лодки не указана рекомендуемая мощность мотора, ее можно определить по табл. на след. рис.

Движение на слишком большом для данного корпуса значении Fr еще и опасно: лодка может оказаться как бы повисшей на гребнях соседних волн или же будет стремиться съехать назад с носовой волны и зарыться кормой в воду. Если же, испугавшись вставшей перед носом волны, резко сбросить газ, лодка будет залита с кормы набежавшей следующей волной: образовавшись, волны движутся уже по своим законам.

Расход движущей судно энергии на волнообразование зависит не только от длины, но и от высоты образуемых волн. Уменьшить ее можно, во-первых, увеличением отношения длины судна к его ширине (правило «длина бежит»), но при этом уменьшаются его поперечная остойчивость и управляемость. Во-вторых, рациональным построением обводов корпуса: его строевая по шпангоутам (см. далее) должна быть как можно более пологой. В-третьих, обшивкой внакрой (см. поз. 2 и 4 на рис. с типами лодок). Ребра поясьев обшивки турбулизируют пограничный слой воды, не давая носовой волне очень уж вспухнуть. В этом, кстати, один из секретов отличной ходкости боевых ладей викингов драккаров и шнеккаров. К сожалению, обшивка внакрой технологически сложна, подвержена водотечности и потому требует регулярного осмотра и ухода.

Остойчивость

Остойчивость судна различают статическую (на стоянке) и динамическую на ходу. Определяется остойчивость судна взаимодействием опрокидывающего момента, сила которого приложена к центру тяжести, и восстанавливающего, сила которого приложена к центру плавучести C – геометрическому центру погруженной части судна.

Величина остойчивости определяется возвышением метацентра M над центром тяжести G (см. рис.). Судно с большим превышением M над G будет очень остойчивым, но и очень валким, с резкой бортовой качкой, т.е. чрезмерно остойчивым. При непрерывном увеличении угла крена Θ метацентр сначала «убегает» вверх от центра тяжести, а затем движется обратно. Когда M окажется ниже G, опрокидывающий момент превысит восстанавливающий и судно опрокинется. Соотв. угол Θ для палубных судов называется углом заката. Критическим креном для беспалубных судов будет такой, при котором судно черпает бортом. Тогда Θ называется углом заливания.

Правила остойчивости подвержены действию закона квадрата-куба. Для малых судов это, с одной стороны, плохо, т.к. малое судно оказывается менее остойчиво, чем большое тех же пропорций. Если 5-метровая лодка идет с критическим креном, то крен 20-метровой шхуны в такой же ветер будет не опасен, а 70-метрового барка почти незаметен. Когда в старину капитаны парусников, стремясь убежать от шторма, приказывали «поставить парусов, сколько могут выдержать мачты», они знали, что делали. Но, с другой стороны, по той же причине динамическая остойчивость более-менее правильного малого водоизмещающего судна будет больше статической. Чтобы лодка, остойчивая на стоянке, опрокинулась на ходу, ее конструктору придется очень постараться в обратном смысле.

Управляемость

Думать, что судно поворачивает от перекладки руля, неверно. Судно поворачивает косо набегающий на его нос встречный поток воды, а руль только помогает ему под него подставиться, см. рис. справа. Туда, правда, при всем уважении к автору первоисточника, вкралась неточность: то, что обозначено как центр тяжести ЦТ, на самом деле проекция центра вращения судна ЦВ на основную плоскость (см. далее). Отсюда тоже важный вывод: если лодка плохо управляется, не грешите на слишком малое перо руля. Его оптимальная площадь – прим. 3% от площади сечения корпуса в миделе, т.е. поперек по самой широкой части. Проверьте и, если соответствует, то или вы что-то не так сделали, или проект выбрали неважный.

Положение ЦВ определяется взаимодействием моментов сил, приложенных к ЦТ и C уже по горизонтали . У идеально управляемого судна без крена ЦТ располагается точно над C, к чему и стремятся проектировщики. Отсюда еще один важный вывод: не увлекайтесь ходом с креном. Романтично, но и опасно, т.к. управляемость судна падает, что усугубляет опасность опрокидывания.

Ход под парусом

Яхтсмены иногда говорят: парусная яхта это самолет, одно крыло которого в воздухе, а другое в воде. В общем это правильно. Схемы, поясняющие принципы движения судна под косым парусом, см. на рис. Оттуда же понятно, почему под парусом можно идти против ветра. Первое, что тут важно – ЦП и ЦБС сильно разнесены по вертикали, что создает значительный кренящий момент. Отсюда вывод: если проектом лодки парусного вооружения не предусмотрено, не ставьте «самопал». В крайнем случае и при совершенно благоприятных обстоятельствах можно соорудить аварийный шпринтовый парус из пары весел и чехла или одежды. Напр., мотор сдох, до берега далеко, грести из сил выбился, но ветер слабый попутный и волнение незначительное.

Взаимодействие сил тяги паруса и бокового сопротивления правильно спроектированного судна создает также момент, стремящийся привести его к ветру, т.е. повернуть носом точно против ветра. Это с одной стороны хорошо, т.к., если судно окажется неуправляемым, оно будет принимать волну на нос, что наименее опасно. Но с другой, если ЦП слишком сильно уйдет вперед от ЦБС, судно станет трудноуправляемым или вообще неуправляемым: станет приводиться к ветру, как ни ворочай румпель; отсюда и до беды недалеко.

Дело осложняется тем, что при изменениях курса относительно ветра и ЦП и ЦБС смещаются. Если ЦП окажется позади ЦБС, судно начнет уваливаться под ветер («захочет» стать к нему кормой), что грозит катастрофой. Отсюда важнейший вывод: без должного знания морского дела не экспериментируйте с парусами! Рискуете совершить «поворот оверкиль» в слабый ветер на тихой воде!

Чтобы судно без большой килеватости днища и специально разработанных под паруса обводов могло нести парусное вооружение, применяют подъемные кили – шверты – размещаемые в швертовых колодцах, см. рис. справа. Если в проекте есть парус, но нет чертежей шверта – бракуем, безграмотный. Затем, некоторые любители пытаются приспособить плоскодонную лодку под парус, набивая из досок на днище фальшкиль и продольные реданы, неправильно при этом именуемые днищевыми стрингерами (которые на самом деле есть детали набора корпуса). Технически это то же самое, что обрезать крылья у самолета или пытаться приспособить их, хвост и реактивный движок к автобусу.

Обводы и чертежи

Главные размерения и характеристики судна даны на поз. 1 рис., а на поз. 2 – основные плоскости его теоретического чертежа. Плоскость миделя обозначается специальным значком-закорючкой. Поз. 3 показывает, как строится теоретический чертеж. Сечение диагоналями и построение рыбин используются в чертежах достаточно больших судов, выполняемых в мелком масштабе, для сверки совпадения линий. На теоретических чертежах небольших судов вместо рыбин нередко дают строевую по шпангоутам, см. ниже.

Уже взглядом на теоретический чертеж можно оценить, на каких числах Фруда способно ходить данное судно. Напр., катер на поз. 5 – полуглиссирующий. Далее нужно сверить совпадение линий чертежа:

Расстояния от ДП до ватерлиний ВЛ на проекции полуширота должны совпадать с расстояниями от ДП до линий шпангоутов на проекции корпус на соотв. уровнях от ОП. С учетом масштаба, т.к. проекция корпус, нужная для построения лекал и шаблонов шпангоутов, чаще всего дается в увеличенном масштабе (см. поз. 4).
Расстояния от ОП до батоксов должны быть равны расстояниям от ОП до линий шпангоутов и ватерлиний на одной и той же секущей плоскости, параллельной ДП, также с учетом масштаба.

Далее следует оценить ходовые качества судна: методом трапеций определяют площади сечений подводной части по шпангоутам и отрезки соотв. длины откладывают по вертикальной оси, см. рис. Расстояние между отрезками (в том же масштабе) – одна шпация, т.е. расстояние между сечениями по шпангоутам. Огибающая отрезков, т. наз. строевая по шпангоутам, должна образовывать полуконтур некоего обтекаемого тела.

Построение строевой по шпангоутам аналогично применению правила площадей в авиации. Но, во-первых, в несжимаемой воде его действие сказывается на любых скоростях, а не на околозвуковых. Во-вторых, корпус судна лишь частично погружен в воду и потому возбуждает в движении волны гравитационные, а не давления. Поэтому строевая по шпангоутам должна быть похожа на половинку не капли, а тела оживальной формы, наподобие артиллерийского снаряда. Чем более пологой окажется строевая по шпангоутам, тем более ходким будет судно, а широкая строевая говорит о его хорошей управляемости. «Хвостик» сзади свидетельствует о способности ходить на значительных числах Фруда, а «клювик» спереди – о хорошей всхожести на волну, но в то же время о склонности к рысканью.

Примечание: помимо шпангоутов, по теоретическому чертежу строят истинный обвод наклонного транца, см. рис.:

Материалы

Дерево и фанера

Основные конструкционные материалы для лодки требуют некоторой предварительной обработки. Чтобы деревянная лодка прослужила как можно дольше, древесные материалы сначала нужно обильно пропитать водорастворимым антисептиком (биоцидом) для дерева. Не масляным, не на воздухе оно будет!

Фанеру, в т.ч. водостойкую, пропитывают в несколько приемов с промежуточными сушками, чтобы избежать расслоения. В последней только клей водостойкий, а шпон деревянный как он есть. Далее, чтобы зафиксировать биоцид и уменьшить набухание древесины, материал таким же образом 2-3 раза пропитывают водно-полимерной эмульсией. Если в проекте не указано иного, толщину фанеры для бортов лодки длиной до 4 м следует брать от 4 мм, для днища от 6 мм и для транца от 12 мм; досок, в зависимости от породы и качества дерева, втрое-вчетверо больше. Способ правильной склейки деревянных деталей и допустимые радиусы изгиба досок даны на рис. выше. От строительных они отличаются!

Листы фанеры размером более 1550 мм найти трудно, поэтому их заранее склеивают в полосы нужной длины соединением на ус, см. рис. Точной и аккуратной заусовке фанеры научиться по описаниям невозможно, поэтому тренируйтесь на обрезках. Можно только посоветовать застругивать усы рубанком начерно, а доводить шлифмашиной или ровным бруском, обернутым наждачкой. Склеивают листы эпоксидным клеем. Качество заусовки проверяется след. образом:

Отрезают полосу шириной ок. 10 см. Это почти всегда возможно, т.к. выкраиваться будут криволинейные детали.
Полосу сводят в кольцо и стягивают его, пока фанера не лопнет.
Если стык качественный, фанера должна треснуть в любом месте, кроме него.

Наборные корпуса лодок собирают на гвоздях красномедных (под них нужно сверлить отверстия), оцинкованных или конических шурупах. Красномедные гвозди обкусывают и расклепывают в шайбах; оцинкованные загибают. Под шурупы сверлятся отверстия; их размеры, приемы работы с гвоздями и таблицы крепежа см. на рис.

Примечание: в последнее время довольно много любителей собирают лодки на мебельных винтах-конфирматах, используя те же технологические приемы, что и при сборке корпусной мебели – шкафов, кухонных уголков и т.п. Покамест эти лодки плавают, но еще недолго для того, чтобы судить об их надежности на длительный срок.

Стеклоткань

Стеклоткань, проклеенная эпоксидным клеем, широко используется в малом судостроении. Но немало на нее и нареканий: мол, до осени не доплавал – потекло. Причина – парафин, которым покрывают стекловолокно, перед тем, как прясть его и ткать. Парафин из стеклоткани удаляется провариванием в воде. Выжигать нельзя, ткань станет хрупкой! Кипятят стеклоткань в чистой посуде не менее получаса, затем дают посуде с содержимым полностью остыть, удаляют с поверхности воды парафиновую корку и только тогда вынимают стеклоткань.

Приемы работы со стеклотканью на стеклопластике и дереве показаны на рис. Подклеивание деталей набора из экструдированного пенополистирола ЭППС – эффективный способ повысить жесткость деревянного корпуса, незначительно увеличивая его вес, а сборка фанерной лодки шитьем на эпоксидном клею технологически проста и дает вполне надежное судно. Скобы делают из медной проволоки диаметром 2-3 мм; шаг пар отверстий под них – 40-60 мм. Забегая вперед, технология шитья лодок из фанеры на эпоксидке такова:

Выкраивают детали без припуска;
Кромки застругивают, чтобы получился стык клиновидного профиля шириной в основании 1,5-2 мм;
Если днище килеватое, сшивают скобами его детали, ставят заготовку на кильблоки (см. далее) и пришивают борта. Плоское днище сразу ставят на козелки, пришивают борта;
Выставляют корпус по обводам (также см. далее) и заливают клеем швы изнутри;
По застывании клея также изнутри заклеивают швы 3-мя слоями стеклоткани (см. рис. выше). Удалять скобы не нужно: во-первых, шов с ними будет прочнее, во-вторых, зашпаклеванные отверстия от скоб потенциальный источник водотечности;
Когда затвердеет последняя проклейка, таким же способом вклеивают транцы (транец);
Снимают корпус с кильблоков (козелков), обкусывают скобы снаружи заподлицо и оклеивают 3-мя слоями стеклоткани швы снаружи;
Вклеивают в корпус шпангоуты, швертовый колодец, банки (сиденья), брештук (см. далее), планширь, привальный брус и пр., что нужно по проекту;
Производят дооборудование и отделку.

Как делать лодку?

Шьем

В проектах лодок картоп динги и скифов часто даются выкройки их деталей. В таком случае лодку собирают шитьем (сшивкой) на кильблоках или козелках, см. рис. Сшитый на сухую корпус выставляют по обводам с помощью шаблонов-лекал и временных монтажных распорок. Швы заусовки листов, как наиболее прочные, располагают ближе к носу, как наиболее нагруженному и подверженному повреждениям.

Строим

Постройка остроскулой лодки большей, чем сшитая, вместимости с обводами одинарной кривизны начинается с изготовления форштевня (см. ниже) и сборки шпангоутных рамок. Шпангоуты шитых лодок часто просто выпиливают из фанеры (их там всего по 2-3), но в данном случае так неэкономно – слишком много достаточно дорогого материала уйдет в отход. Собираются шпангоуты на плазе, т.е. на ровной плоскости, на которую перенесены проекции теоретического чертежа в масштабе 1:1. Если обводы лодки простые, а места мало, на плаз можно перенести только проекцию корпус. Способы сборки шпангоутных рамок, по мере возрастания прочности, сложности и веса, даны на рис. Пазы под киль и стрингеры выбираются заранее.

Далее шпангоутные рамки ставят на раму (поз. а на след. рис.), выставляют по вертикали, обводам, крепят килевой брус, форштевень (см. ниже), привальный брус и стрингеры. После этого набор корпуса малкуется ровной планкой (поз. б). Назначение малковки, во-первых, создать запилы в килевом брусе, по которым он будет соструган до заданной килеватости; во-вторых, проверить, не затесался ли где-то участок двойной кривизны и соотв. подстрогать днищевые кромки флортимберсов. Затем накладывается обшивка, начиная от киля (внизу на рис.). После этого корпус снимают с рамы, достраивают и оборудуют.

Примечание: некоторые любители после малковки халтурят против правил судостроения, снимая раскрой обшивки с отмалкованного набора на листы упаковочного картона. Не нужно тогда мучиться с геометрией по теоретическому чертежу, а лодки ничего, плавают.

Нос

Фортевень – самая нагруженная и ответственная часть набора корпуса. Одно из непреложных правил безопасности судовождения гласит: если опасности избежать невозможно, ее нужно принять на нос. Поэтому к изготовлению форштевня лодки следует отнестись со всей ответственностью.

Конструкции форштевней лодок даны на рис. Пробки-ватерстопы из твердого не гниющего дерева предотвращают просачивание воды в корпус. По надежности все эти конструкции примерно одинаковы. Форштевень с фальшивым носом применяется в лодках-картопах с узким форшпигелем.

На волнении и при ударах о препятствия форштевень испытывает большие динамические нагрузки, стремящиеся распереть корпус, поэтому его подкрепляют вставкой-брештуком. Судостроители-любители часто им пренебрегают или вовсе не знают, что оно такое; в этом одна из существенных причин того, что самодельные лодки служат много меньше сроков, заявленных в проектах.

Корма

Другая достаточно ответственная часть набора, особенно для лодки, рассчитанной и под мотор – транец. Конструкция транца под мотор до 10-12 л.с. дана на рис. справа. Общая, с подкреплением, толщина транца – от 40 мм. Возможно, больше: установочные струбцины некоторых подвесных моторов не сходятся менее чем на 50-60 мм.

Непотопляемость

Радикальное средство избежать тяжелых последствий происшествий на воде – непотопляемая лодка. Беспалубное судно водоизмещением до 0,5 т сделать непотопляемым достаточно просто: под банки и по бортам изнутри вклеиваются пенопластовые блоки; затем, в носу и в корме можно отгородить соотв. форпик и ахтерпик и заполнить их пенопластом. Объем блоков непотопляемости в куб. м вычисляется по формуле V=1,2W(1+ρ), где W – водоизмещение в т, 1 – плотность пресной воды, ρ – массовая плотность пенопласта. Напр., если ρ=0,08 тс/куб. м, то для лодки водоизмещением 0,25 т понадобится 0,324 куб. м или 324 куб. дм пенопласта. Вроде бы много, но в лодке-динги длиной 3 м такое его количество размещается без заметного ухудшения обитаемости.

Снабжение

Минимальный комплект обязательного снабжения прогулочной и рыбацкой лодки состоит из весел, спасательных жилетов по человековместимости, якоря на цепи или тросе, причального конца и, на случай плавания в темноте, белого носового или топового (на мачте) навигационного огня круговой видимости. Последним часто пренебрегают, что в наше время непростительно: сейчас в продаже есть автономные светодиодные светильники размером с детский кулачок со встроенной солнечной батареей и аккумулятором. Особого внимания из этого набора заслуживает якорь.

Якорь

Джозеф Конрад назвал якоря «честными кусками железа», и не мудрено: якорь может оказаться последним шансом на спасение судна и людей на нем. Маломерные суда чаще всего снабжаются якорями-кошками, но это далеко не оптимальный вариант. Во-первых, кошки часто застревают на камнях. В продаже есть якоря-кошки с откидывающимися назад при резком рывке лапами, но они ненадежны: судно может самопроизвольно сняться с якоря как раз тогда, когда держаться на нем нужно намертво. Во-вторых, кошка, как и классический адмиралтейский якорь, на мелководье становится опасной: судно может сесть днищем на торчащую вверх лапу якоря.

Для маломерных судов выпускаются также якоря Холла, Матросова и облегченные якоря «Трайдент» повышенной держащей силы. Они достаточно дороги, а сделать их самому не получится, нужны литые детали. Самостоятельно можно сделать сварной якорь Курбатова (см. рис.), он пригоден для лодок длиной до 5 м. Если утяжелить якорь цепью нельзя или нежелательно, на каменистых грунтах к нему по тросу опускают на штерте (тонком тросике или толстой рыболовной леске) пригруз-чушку в 2-3 кг.

Вдруг якорь Курбатова застрянет в камнях, чушку, прежде чем его высвобождать, нужно поднять. Якорь, застрявший напрочь, высвобождается сильным резким рывком за трос. При этом могут повредиться детали 4 и 8, но в большинстве случаев их удается подправить тут же с помощью молотка и пассатижей.

О креплении якоря

В обух якоря нужно при изготовлении продеть рым – свободно болтающееся в нем стальное кольцо. Рымом снабжается и жвака-галс – узел крепления якорного троса/цепи к корпусу судна. Рымы многократно уменьшают износ троса/цепи и вероятность их внезапного обрыва.

Жвака-галс крепят снаружи к форштевню. Крепить жвака-галс нужно пониже, над самой ватерлинией. В таком случае лодка на якоре будет лучше отыгрывать на волне, не зарываться на волнении носом в воду, а вероятность застревания якоря намного снижается.

Примеры проектов

Хороших проектов лодок-картоп, динги и скифов, в рунете и вообще в интернете достаточно. Поэтому остановимся на проектах лодок повместительнее.

Скиф

Внешний вид, данные и конструкция лодки скиф разработки Д. А. Курбатова, пригодной для транспортировки на верхнем багажнике легкового автомобиля, даны на рис. Ее отличительная особенность крайняя дешевизна: основной материал – доски, причем на днище идет маломерка, т.е. обезки. Если правильно подобрать доски для днища (выделено красным на след. рис.), то дощатое днище будет вполне надежным. Тем более, что в наши дни швы между досками можно законопатить строительным деформационным шнуром (употребляется для заделки трещин в бетоне) и силиконовым герметиком. Разумеется, днище этой лодки можно выполнить и фанерным, тогда ее вес уменьшится до 70-80 кг.

На след. рис. даны чертежи деталей этой лодки и показан способ ее сборки, тоже весьма экономный: на упрощенном стапеле по шаблонам. Под мотор транец усиливается, как описано выше.

Далее на рис. показаны парусное вооружение данной лодки и чертежи весел для нее. Парус – рейковый (ударение на «о»), научиться управляться с ним можно за полчаса-час, совершенно не зная теории. Но – не ставьте этот парус в ветер свежий и сильнее! ЦП рейкового паруса существенно выше, кренит лодку он сильнее, а она – плоскодонка!

Что касается весел, то лучше делать их именно по чертежу. Лодки-скифы идут не веслах очень легко, поэтому для экономии мускульных усилий гребца большое значение приобретают конфигурация весел и профиль их лопастей.

О железном дне

Лодки-скифы иногда делают с днищем из оцинкованного железа. Такая лодка, во-первых, с фанерными бортами весит всего ок. 50 кг или менее того, т.е. ее можно ворочать как угодно в одиночку. Во-вторых, лодка со стальным днищем оказывается гораздо более долговечной в водоемах с кислой реакцией воды, которых в РФ хоть отбавляй: ионы даже очень слабых кислот портят клей и защитные покрытия. Минус у самодельных лодок со стальным дном один: представлять их к освидетельствованию с целью регистрации бесполезно, и смотреть не станут.

Дори

Тот же автор разработал и проект парусной лодки дори из фанеры, см. рис; по таблице плазовых ординат производится раскрой обшивки, но, см. выше. На морских мелководьях с короткой крутой «злой» волной (Азов, север Каспия, Маркизова лужа на Балтике) эта лодка показала себя лучше, чем морская шлюпка или азовский баркас.

Ниже на рис. дан конструктивный чертеж лодки, показаны способ ее постройки на стапеле, конструкция форштевня и способ врезки продольных деталей набора. Древесину нужно использовать качественную, без сучков и дефектов, т.к. деревянные детали набора при сборке оказываются предварительно напряженными.

На след. рис даны чертежи парусного вооружения дори. Поскольку дори под парусом может ходить в довольно сильный ветер, предусмотрено взятие на парусе одного рифа. Точно соблюдайте указанные размеры: лодки дори очень критичны к взаимному расположению ЦП и ЦБС!

Перед тем как приступить к построению деревянной лодки, необходимо подготовить основную часть такого сооружения – бортики. Для этого необходимо взять самые ровные, длинные, достаточно широкие доски, которые изготовлены из ели или сосны.

Посмотрите на фото самодельных лодок и вы увидите, что на ее бортах нет досок, у которых есть сучки – это очень важно. Доски для этой части лодки должны пробыть в сухом месте под небольшим гнетом на протяжении минимум одного года.

Выбор досок для работы

Перед тем, как начать производство, необходимо еще раз удостовериться, что доски абсолютно подходят для работы. Далее для каждой доски необходимо отмерить нужную длину и аккуратно их отрезать под углом в 45 градусов. Эти доски пойдут на нос лодки.

После этого необходимо прострогать их и проверить, чтобы соединенные друг с другом доски не имели щелей. После чего концы обработать антисептиком.

Следующий шаг – заготовка носа лодки, а служит им треугольный брусок. Длиной он должен быть в полтора раза больше, чем ширина бортиков. Брус также строгается и покрывается слоем антисептика.

Дальнейшая инструкция для изготовления лодки своими руками заключается в выборе подходящей доски для кормы лодки. Не пренебрегайте запасом, ведь лучше отрезать потом лишнее, чем искать и начинать все по новой.

Сборка лодки

Когда элементы деревянной лодки будут собраны, нужно начинать сборку изделия. Начать следует с носовой части. Оба бортика и треугольный брусок необходимо соединить между собой при помощи саморезов. Выступы сверху и снизу желательно сразу срезать, чтобы они в будущем не мешали.

Следующий шаг очень важный и ответственный, так как необходимо придать будущей лодке форму. Необходимо определиться с шириной лодки и поставить распорку по середине. Доску для распорки выбирайте размерами с высоту лодки, так у вас не лопнут бортики.

Когда распорка будет правильно установлена можно начинать придавать лодке форму, позовите на помощь нескольких людей или запаситесь веревками, чтобы сдерживать конструкцию.

Используйте чертежи и подгоняйте размеры кормы для изготовления лодки таким образом, чтобы при соединении задней стенки и бортов не оставалось зазоров и щелей.

Когда задник будет установлен, срезаем лишнюю часть снизу, а сверху можете сделать элемент в виде треугольника. Далее занимаемся распорками, которые будут постоянно поддерживать форму лодки, а также сидениями, которые устанавливаются поверх распорок. Количество, а также расположение этих элементов можете определить сами, так это может быть одно, два и более мест.

Выравниваем на нижней части все в одной плоскости и обрабатываем защитным слоем всю поверхность. Когда клей подсохнет, начинайте делать дно лодки.

Наилучшим вариантом дна станет оцинкованный лист металла. Постарайтесь найти такой лист, чтобы он соответствовал размерам лодки.

Как правильно сделать дно лодки своими руками

Поставьте будущую лодку на лист металла и обведите маркером ее границы, не забудьте захватить запас в несколько сантиметров на всякий случай, лишнее всегда можно будет подрезать.

Следующий шаг это покрытие соединения лодки с ее дном специальным силиконовым герметиком по всей длине одной линией. Поверх герметика, пока он не высох, укладывается шнур в несколько рядов – все это нужно для того, чтобы дно лодки было герметично и не пропускало воду внутрь.

Когда это процесс будет закончен, переходим к соединению дна с каркасом. Аккуратно наложите дно лодки на ее нижнюю часть. Для соединения используйте гвозди или саморезы.

Начинайте соединять от середины и двигайтесь к краям лодки. Выполняйте работу как можно медленнее и аккуратнее, так как эта часть является очень важной.

Отрезаем излишки металла, которые торчат больше, чем на 5 мм от края лодки, а остатки загибаем молотком. Нос лодки важно также защитить от внешних факторов при помощи все того же металла. Вырезайте прямоугольник из жести по размерам лодки.

Везде, где соединяется дерево и металл необходимо пройтись герметиком и шнурком. К этому времени, до того, как вы начали «заворачивать» нос металлом, необходимо обработать всю лодку антисептиком.

Обязательно сделайте крепление на носовой части для цепи. Это поможет, если кто-то захочет украсть новенькую лодку, так как на водоеме она будет привлекать к себе особое внимание в виду своей новизны.

Перед тем, как строить лодку, продумайте и просмотрите все идеи, из чего можно сделать лодку. Возможно вы подберете для себя особый материал, с которым вам будет удобнее работать, а может вам нужна особая защита или массивность.

Не забудьте покрыть дно с обратной стороны специальной краской, так как оцинкованный метал при контакте с водой со временем разрушается. А деревянные части лодки необходимо покрыть несколькими слоями спец пропитки и оставить в итоге лодку сушиться в тени.

Для удобства внутри лодки на ее дне можно разложить деревянный настил. Так дно не будет греметь, когда вы будете по нему передвигаться.

На этом лодка будет готова. Прочитайте подробнее статьи как сделать лучшие самодельные лодки с описанием, чтобы узнать какие-то другие нюансы, которые, возможно, пригодятся вам при будущих постройках.

Фото лодки своими руками

Купить плавсредство может не каждый рыболов, ведь изделия продаются по высоким ценам. А также не все модели могут отвечать тем или иным запросам покупателя. Самые бюджетные модели - это гребные или моторные резиновые лодки, но, как правило, они ненадежные, и в случае повреждения во время рыбалки произойдет неприятная ситуация. Тем временем рыбаки и любители поплавать все чаще начали изготавливать самодельные лодки своими руками из дерева или фанеры.

Особенности самодельного плавсредства

Из современных строительных материалов можно построить судно на 2−3 человека. Самодельные лодки для рыбалки могут оснащаться веслами или мотором. Некоторые устанавливают на лодку парус. Установить мотор на водный транспорт не составит труда, но надо понимать, если вы постоянно посещаете небольшие озера или пруды, то в этом случае наличие мотора будет нецелесообразным.

Умельцы для изготовления лодки своими руками в основном используют бруски для каркаса и фанеру для обшивки конструкции. Если же вы любитель поплавать на больших водоемах, то вполне можно соорудить полноценный катер с крышей. Для этого также потребуется фанера, брус и оцинкованный металл. Для увеличения срока службы лодки обработайте дерево антисептическими средствами и выполните покраску.

Лодка оснащается мотором в том случае, если судно было сделано качественно. Потому что при плавании на солидной скорости конструкция может развалиться. Однако деревянное судно куда лучше, чем надувные модели. Рыбаки часто заплывают в сложные места с корягами, а для резинового плавсредства - это может закончиться зацепом за ветки и разрывом корпуса.

Инструменты и материалы

Во-первых, для работы найдите большое помещение, например, гараж. Во-вторых, если вы работаете зимой, помещение должно отапливаться. Также в помещении не должно быть высокой концентрации влаги, иначе фанера будет не высыхать, а гнить. Как правило, окрашивание производится на улице. Чтобы сделать самодельные лодки из фанеры для рыбалки , воспользуйтесь следующими инструментами и материалами:

Самое дорогое - это фанера и брус, остальное стоит намного дешевле. Электрическое оборудование можно позаимствовать у соседей.

Параметры и детали для изделия

Гребное плавсредство можно соорудить по своему усмотрению и собственным размерам. Но по технологии постройка лодки своими руками будет изготавливаться из фанеры в толщину 5 мм, то рекомендуется использовать такие параметры:

общая ширина не менее 110 см;
длина от начала и до конца конструкции составляет 450 см;
глубина составляет 50 см.

Все детали конструкции крепятся к килю - это базовый узловой элемент. Задняя часть лодки имеет название ахтерштевень, а нос - форштевень. За счет этих элементов усиливается продольная жесткость. Эти основные детали можно сделать из цельной древесины, применяя лобзик. А вырезанные части соединяются при помощи клея или саморезов. Не стоит закреплять детали гвоздями^ это ненадежный способ.

Шпангоуты - это поперечные несущие элементы конструкции , которые формируют корпус лодки. Соединяя ахтерштевень, форштевень и шпангоуты получатся боковины плавсредства. На завершающем этапе каркас судна обшивается фанерой. Внутренняя часть изделия обустраивается сланью - особенно это касается днища, которое должно быть максимально защищено.

Моторные конструкции

Схема моторного судна практически не имеет отличий от гребных и парусных моделей. Единственное - это задник лодки, на который прикрепляется винтовой мотор. Эта часть судна должна быть прочной и надежной, чтобы во время плавания мотор не оторвался от конструкции. Умельцы рекомендуют использовать транцевую доску для лодочного мотора.

Модернизированные судна обустраиваются дополнительными элементами - стрингерами, боковыми стрингерами, кокпитом и палубными стрингерами. Чтобы лодка была непотопляемой и устойчивой, необходимо создать прослойку между внешней стороной каркаса и внутренней стороной. Эта пустота заполняется монтажной пеной. В случае опрокидывания судна не произойдет затопление и погружение на дно. Поэтому знатоки настоятельно рекомендуют использовать такую хитрость.

Создание чертежей

Чертежи - это неотъемлемая часть работы. Потому что весь процесс всегда начинается с грамотно составленных схем, предназначающихся для самостоятельной постройки. Если вам сложно рисовать эскизы или нет желания, воспользуйтесь готовыми схемами, которых полно в интернете. Составляя чертежи, проявите максимальную внимательность и не пропустите никакой детали. Сделайте несколько эскизов будущей лодки по следующим правилам:

Основная задача: нарисовать все необходимые детали и указать их размеры. Третий чертеж - это эскиз. На нем вы должны нарисовать внешний вид лодки, чтобы иметь понятие, какое плавсредство получится на выходе.

Изготовление шаблона

Итак, чертежи выкройки лодки из фанеры своими руками составлены и теперь вам придется смастерить шаблон, который предназначен для переноса формы днища на фанеру. Потребуется найти листы картона и соединить их степлером. Затем вооружаясь чертежами, следует нарисовать на бумаге форму заготовки. После чего отрежьте все лишнее и приложите сделанный шаблон к листам фанеры и обведите его карандашом или ручкой.

Если лодка изготавливается из цельного дерева, то копировать рисунок нужно не против направления волокон, а по волокнам. В таком случае можно избежать возможных дефектов. Для фанерных листов направление волокон располагается хаотично. Потому что этот материал изготавливается путем прессовки древесной стружки. Простым языком: днище можно размечать в любом направлении. Но шаблон в основном предназначается в том случае, если вы собираетесь строить лодку плоскодонку.

Последовательность работы

Как и в любом другом деле, весь рабочий процесс выполняется поэтапно. Лодка не исключение: чтобы сделать качественную конструкцию, придется придерживаться определенных шагов. Как сделать лодку из дерева - технологические этапы:

Как видно рабочий процесс трудоемкий, но это того стоит.

Поэтапная сборка

Подготовьте весь материал и инструменты. Проверьте исправность всего электрического оборудования. Также работая с деревом необходимо иметь средства защиты: рукавицы и очки. Будьте осторожны, нарезая материал на циркулярной пиле.

Монтаж рамы

Первым делом нарежьте бруски для боковин - футоксов. Затем подготавливаются другие бруски, которые в дальнейшем сформируют боковины судна и нижнюю часть. Днище можно сделать по технологии постройки кораблей , то есть округлой треугольной формы, также можно соорудить обычную плоскодонку. Затем подготовьте бруски для носа и кормы.

На следующем шаге вам нужно сделать нос. Возьмите несколько распорок и два длинных бруса. Их с одного края надо соединить шурупами. Затем к другой стороне приставляется брусок - это задник лодки. Деталь также прикрепляется шурупами. Затем в середине заднего бруска прикрепите другой брусок в вертикальном положении.

Сделанной лодочной раме нужно придать форму в виде пули. Возьмите пару распорок и поперек закрепите их возле носовой части. Затем рама переворачивается бруском вверх, который был закреплен на заднике и проложите осевой брусок, который, послужит опорной частью для футоксов - ребер жесткости.

Для этого закрепите один край к бруску, который на заднике - его высота составит 50 см, а другой край бруска для днища положите у носа рамы. Теперь прикрутите два коротких бруска к боковинам и центральному бруса, отступив от края примерно 70−100 см. Нужно выгнуть закрепленный край бруса, чтобы он получился дугообразной формы. Затем его надо прикрутить у носовой части рамы.

Закрепление ребер жесткости

Итак, рама сделана и теперь нужно установить ребра жесткости. Для этих целей придется воспользоваться распорками, на каждую пару ребер жесткости устанавливается одна распорка. Это нужно для того, чтобы боковины получились округлой формы. Как правило, бруски применяются мелкого диаметра, способные гнуться без особых усилений.

Работа начинается с кормы. Прикрутите первый брусок к боковине, а затем второй - к другой стороне будущей лодки. Теперь между ними устанавливается распорка и два ребра закрепляются к центральному бруску. Старайтесь аккуратно выгибать материал, иначе может произойти разлом.

Ребра жесткости должны монтироваться с шагом 30 см. Когда вы дойдете до носа лодки, то установленные распорки пока не снимайте. Отмерьте глубину лодки на 20 см. Поставьте метки на двух боковинах. Вам нужно вдоль боковин прикрутить два длинных бруса, которые прочнее соединят ребра жесткости. После чего установите несколько распорок между двумя вдоль проходящих деталей. Остальные распорки снимите.

Теперь нужно укрепить все места соединений. Воспользуйтесь металлическими уголками и саморезами. В носовой части от края отступите 50 см и прикрутите перемычку. Также нос необходимо усилить и на самом краю просверлить дрелью отверстие, а потом стянуть конструкцию болтом и гайкой. После этого можно считать, что скелет судна готов.

Обшивка каркаса фанерой

На этом шаге переверните лодку вверх дном и начните обшивать боковины. Надо, чтобы прикладываемый материал полностью прилегал к ребрам жесткости. Закрепляется фанера с помощью саморезов. Материала должно хватить, чтобы достать от верхней части боковины до низа лодки.

Как правило, листы производятся по размерам 150 см, поэтому на лодке будет минимум два стыка. Самый нижний край лодки получится в виде округлого треугольника. По всей длине придется закрепить полоску цинка шириной как минимум 50 см.

После внешней обшивки возьмите несколько баллонов монтажной пены. Нужно запенить прослойку на ширину бруска. Пеньте во всех местах и не оставляйте пустот. После чего сделайте внутреннюю обшивку. Чтобы лодка не была слишком тяжелой, для внутренней обшивки воспользуйтесь ДСП листами - они тоньше и легче фанеры.

Оклеивание стыков и покраска

В конце придется выполнить оклеивание всех стыков внешнего корпуса. Швы заполняются до той степени, пока клей не начнет вытекать наружу. Для лучшего эффекта на стыковочные места нанесите слой силиконового герметика. Это убережет конструкцию от проникновения воды.

На последнем этапе производится окрашивание плавсредства водоотталкивающей краской. Но перед этим просмотрите корпус на наличие сколов и трещин. Если такие дефекты есть, то их нужно замазать шпаклевкой. Некоторые умельцы обклеивают весь корпус стеклотканью, а затем выполняют покраску. Наносится первичный грунтовочный слой и вторичны - цветной.

Теперь устанавливается мотор и остается подождать, пока конструкция полностью не высохнет, после этого проверьте самоделку, поплавав на ней по озеру. Если обнаружите какие-либо неисправности, то устраните их.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Охота и рыбалка любимое занятие многих мужчин. Посидеть с удочкой, ранним утром в зарослях камыша, особая романтика рыболова.

Средства передвижения для рыбалки, да и просто для прогулок, используют разные — резиновые, алюминиевые, лодки из ПВХ и даже из фанеры.

Купить плавсредство можно совершенно любое, были бы деньги, а вот как смастерить лодку своими руками? Расскажем в нашей статье.

Плавсредство из фанеры

Самодельная фанерная лодочка очень легкая, удобная в использовании и значительно дешевле, нежели в магазине.

Самым важным подготовительным моментом в строительстве являются чертежи лодки. Имея точные расчеты, в дальнейшем не придется тратить время и силы на переделку и подгонку изделия.

Расчеты

Предлагаем вам один из вариантов расчетов. Перенеся чертежи на бумагу, мы получим шаблоны всех необходимых частей лодки в натуральную величину. Теперь можно «выкраивать» наше изделие, и вырезать электролобзиком заготовки. Получив все вырезанные части, можно начинать склейку.

В первую очередь соединяем несущие элементы конструкции, транец (срез кормовой части) и шпангоуты (поперечное ребро корпуса). Затем к транцу крепятся днище и борта, как на фото лодки.

Для соединения всех деталей используйте эпоксидную смолу и ленту из стекловолокна. Эти материалы не только соединят все части конструкции, но и создадут водостойкий шов.

Собираем лодку

Закрепив фанеру к боковым конструкциям можно переходить к усилению углов между бортами и дном. Делают это с помощью деревянных уголков, потом переходят к герметизации швов.

Для получения шовного материала смешивают в одинаковых пропорциях эпоксидную смолу и аэросил. Далее швы не просто смазывают, а заливают этим составом.

Как только вся конструкция высохла можно крепить сиденья. Если у лодки будет мотор, крепим транец и крышку носовой части.

Наружная часть лодки тоже нуждается в обработке, необходимо проклеить все наружные швы, тоже используя смолу и ленту из стекловолокна, после высыхания поверхность отшлифовать. Затем загрунтовать и окрасить.

Устранение повреждений в надувной лодке из ПВХ

Если у вас уже есть надувная лодка и вы активно ей пользуетесь, то наверняка часто случаются моменты течи из-за прокола или пореза материала средства передвижения. Производить реставрацию лодки из ПВХ совершенно не сложно, это легко сделать в спартанских условиях и даже на воде.

Конечно, чтобы получить более качественный результат, нужно располагать временем и ремонтировать лучше в мастерской. При устранении течи клей сохнет, в идеале, 3 дня, хотя нет ничего страшного, если лодкой вы воспользуетесь через сутки.

Если лодка была отремонтирована на воде, при возвращении необходимо все переделать, так как приклеенная наспех и без соблюдения технологии латка прослужит недолго.

Если прокол случился во время рыбалки или охоты, пользуются только входящим в набор с лодкой комплектом устранения дефектов.

Капитальный ремонт лодки

Для капитального ремонта лодки вам необходимо:

Набор для починки (входит в комплектацию плавсредства);
Ножницы;
Валик;
Карандаш;
Растворитель способствующий обезжириванию;
Кисть для клеящего вещества.

Вырезаем округлую по форме заплату из запасной ткани. Она должна быть больше пореза на 4-5 см.

Обратите внимание!

Расправьте ремонтируемое место на плоской поверхности, очистите от грязи и обезжирьте растворителем. Положите заплатку на дырку и обведите карандашом, смажьте обе поверхности клеем для ПВХ и дайте высохнуть.

По истечении 15-20 минут повторите процедуру и снова дайте время на подсыхание. Через 5 мин можно начинать непосредственно реставрацию. Потрогайте пальцем поверхность заплаты, он должен слегка прилипать.

Затем для активизации клейкой поверхности необходимо нагреть саму заплатку и место прокола, для этого идеально подойдет фен, только действуйте быстро, чтобы клей не высох.

Теперь можно прикладывать поверхности друг к другу клейкой стороной, и аккуратно выгоняя весь воздух проглаживать заплату валиком. После оставляем просыхать минимум на один день.

В заключение нашей статьи, можно сказать, что необязательно сильно тратиться на покупку или ремонт лодки. Приложив некоторые усилия, можно наслаждаться любимым делом.

Обратите внимание!

Фото лодки своими руками

Обратите внимание!

На этот раз, отбирая материалы для очередного обзора, мы в качестве основного критерия приняли скорость как важнейший показатель технического уровня судна, особенно убедительный, когда оно построено своими руками и по собственному проекту. Отобраны те суда, на которых строителям удалось значительно превысить уже прочно завоеванный нашим прогулочным флотом рубеж - 40 км/ч. Результаты, о которых сообщают нам строители, мы выносим на суд читателей без проверки и особых комментариев, хотя многие цифры вызывают явное сомнение. (Сообщается, например, что лодка под «Вихрем» со штатным винтом показала скорость 55 км/ч ≈ 15 м/с. Однако, даже если не учитывать скольжение, при шаге 0,3 м и макс. числе оборотов коленвала наибольшая скорость получается равной лишь 12,9 м/с!) Предоставляем самодеятельным судостроителям самим критически оценить приводимые результаты, сопоставить их с собственным опытом.

Нашего куйбышевского читателя В. И. Кокорева заинтересовал проект спортивно-прогулочной мотолодки «Радуга», разработанный Ю. А. Зиминым (). За зиму 1972-1973 гг. он собрал все нужные материалы и заготовил шпангоуты, в начале мая начал выставлять набор на стапель, а в июне уже спустил лодку на воду. Отклонение от опубликованного проекта только одно: продолженная вперед в виде «лезвия» наделка на форштевне, вырезанная из 12-миллиметровой фанеры (для сопряжения обводов пространство с обеих сторон заполнено пенопластом). По мнению автора это улучшило всхожесть на волну и уменьшило ударные перегрузки, однако такое решение представляется спорным: корпус с большой килеватостью - в данном случае это 24° - при умеренном волнении и так обладает достаточно мягким ходом, а наделка на форштевне лишь увеличивает смоченную поверхность и, следовательно, уменьшает скорость.

Правда, автора скорость вполне удовлетворяет - с одним водителем и под 30-сильной «Москвой» она составляет 48 км/ч. Доволен Кокорев и мореходными качествами: «При высоте волны 0,7 м лодка с полной загрузкой (350 кг) уверенно глиссирует на любом курсе относительно бега волн, кокпит не забрызгивается, - как и обещано по проекту. Рекомендую ее любителям скоростных прогулок и водных лыж (она легко вытаскивает лыжника весом до 75 кг)».

Проект другой лодки полностью разработан киевлянином В. П. Бондарем. Она рассчитана на дальние спортивные плавания с экипажем из двух человек или менее напряженные туристские походы с вдвое большим экипажем (разложив сиденья, все четверо смогут расположиться на ночлег в кокпите лодки).

Основные размерения мотолодки Бондаря по проекту: наибольшая длина - 4,6 м; наибольшая ширина - 2,0 м; высота борта - 0,83 м. Вес корпуса - 150 кг. Скорость с двумя «Вихрями-М» и двумя пассажирами на борту по расчетам автора должна достигать 73 км/ч (?!).

Автором построен и плавает уже в течение двух навигаций несколько (на 20%) уменьшенный вариант этой лодки. О результатах ее испытаний автор сообщил следующее. Замеры ее скорости на.мерной миле при установке одного 20-сильного «Вихря» со штатным винтом дали такие результаты: с одним человеком - 55 км/ч, с двумя - 50, с тремя - 36.

При высоте волны до 1 м на ней можно идти, не снижая скорости, кокпит почти не забрызгивается, корпус испытывает мягкие незначительные удары. При ходе прямо против крутой короткой волны большей высоты лодка начинает совершать прыжки с гребня, задирая нос на 2,5-3 м вверх и падая плашмя; удары становятся сильными. Если при этом уменьшить ход, резко возрастает дифферент на корму, брызги попадают в кокпит, пассажиры начинают страдать от сильной килевой качки. Несколько спасает положение изменение курса: при ходе под острым углом к волне отмеченные неприятные явления почти исчезают.

При глиссировании лодка устойчива на курсе, на циркуляции кренится в сторону поворота, диаметр циркуляции составляет около двух длин корпуса.

Применены обводы типа глубокое V - моногедрон со сложными очертаниями шпангоутов днища (изогнуто-килеватые обводы с отгибом скул) и четырьмя продольными реданами по всей длине корпуса. Лекальные отгибы скул компенсируют потери гидродинамического качества при движении в переходном режиме. Продольные реданы служат четырьмя своеобразными «ступеньками», на которые по очереди поднимается корпус по мере увеличения скорости; соответственно изменяются не только размеры и форма в плане несущей площадки, границы которой определяют реданы, но и угол атаки днища. Для этого и потребовались такие изогнуто-килеватые очертания шпангоутов днища, при которых угол килеватости плавно изменяется по ширине корпуса; можно для каждого из четырех вариантов несущей площадки - четырех режимов движения - подобрать оптимальную килеватость и, следовательно, угол атаки.

Для облегчения выхода на глиссирование предусмотрены транцевые плиты - своеобразные «стартовые устройства», смещающие центр гидродинамического давления в корму и уменьшающие дифферент в переходном режиме. Расположены эти плиты так, что когда мотолодка достигает относительно высокой скорости, они полностью выходят из воды.

Лодка с килеватым корпусом обладает хорошей мореходностью, но начальная остойчивость ее неизбежно оказывается невысокой. Для повышения остойчивости конструктору было важно максимально понизить центр тяжести; для этой цели топливные баки, например, он расположил один за другим вдоль судна - на киле. Динамическая остойчивость получилась вполне удовлетворительной; правда, - как отмечает автор - надо внимательно следить, чтобы не было крена, поскольку, когда в воду входят верхние участки днища или, тем более, скула, лодка резко теряет скорость. Приходится особо следить за размещением грузов и пассажиров - как можно ниже и строго симметрично ДП. Кресло водителя для компенсирования крена от действия гидрореактивного момента винта расположено справа. Из-за валкости лодки на стоянке предусмотрена возможность схода на берег по носовой палубе - средняя часть ветрового стекла сделана откидывающейся к борту. (Попутно, отметим, что окрашивался корпус из распылителя эпоксидной смолой, разбавленной ацетоном и смешанной с нитрокраской; такое покрытие хорошо полируется, не теряет привлекательный вид и защитные свойства в течение нескольких навигаций.)

Ознакомившись с проектом В. П. Бондаря, можно сказать, что в целом выполнен он вполне грамотно. Примененные обводы хорошо изучены, неоднократно использовались, рассматривались как в зарубежной, так и в отечественной литературе (вспомните, например, знаменитые корпуса Ренато Леви, целую серию «Радуг» ленинградца Ю. А. Зимина).

Можно посоветовать автору не доводить до транца реданы, расположенные первыми от ДП - на малокилеватом участке днища они практически не работают и лишь создают дополнительное сопротивление. К тому же, обрезав их, можно и несколько увеличить поперечную остойчивость. Отгиб скулы отрицательно сказывается на мореходности - особенно при плавании на крутой короткой волне; пожалуй, в данном случае можно было бы ограничиться установкой транцевых плит.

Конструкция корпуса также представляется довольно удачной, однако уложиться в предусмотренные проектом 150 кг будет трудно. На наш взгляд, указанные в чертеже сечения шпангоутов можно уменьшить на 10-12% без ущерба для прочности; толщину бортовой обшивкн также стоило бы уменьшить. Предусмотренная конструкция подмоторной «ванны» мало удобна в эксплуатации, так как образующиеся подпалубные карманы у транца по бортам трудно использовать.

Многих наших читателей заинтересовало сообщение о «Морском ноже», помещенное в . Некоторых из них «экзотический» проект Питера Пейна даже вдохновил на постройку «ножей» собственной конструкции.

Вот, например, 4,5-метровая лодка рижаинна А. А. Жалостиба. Правда, нет на ней острого титанового форштевня - собственно ножа, нет бортов-лемехов, перепахивающих грозный океан. «Мефисто» - так назвал свою лодку конструктор - лишь «вариация на тему», тем не менее автору удалось построить корпус, похожий на корпус Питера Пейна. В принципе - это обводы глубокое V. скомбинированные с треугольным в плане плоским днищем. Эта клиновидная глиссирующая площадка имеет длину 2,0 м при ширине у транца 1,0 м (наибольшая ширина «Мефисто» при палубе - 1,8 м, на скуле - 1,5 м; высота борта - 0,65 м).

В течение всего времени постройки конструктора не покидали сомнения. И вот на лодке весом 185 кг установлены два «Вихря-М» (с двухлопастными винтами Н=350 мм), испытания начались.

Рассказывает А. А. Жалостиб: «С одним водителем лодка развила скорость 58 км/ч; устойчиво глиссировала с девятью пассажирами на борту; вытаскивала одновременно трех лыжников (двух - на монолыжах). При полной загрузке с пятью пассажирами на борту скорость была равна 46 км/ч. Больше всего удивило и обрадовало поведение «Мефисто» на волне; корпус не испытывал больших ударных перегрузок. В море мы не выходили, но в акватории Риги (Даугава, Лиелупе, оз. Киш) можно ходить, не снижая скорости, при любом волнении. По сравнению с серийными «Нептунами», «Крымаыи» (с такими же моторами) лодка выигрывала и в скорости, и в мореходности».

Как видим, конструктор удовлетворен полностью. Конечно, жаль, что пока не удалось испытать судно на «настоящей» морской волне. Думается, чересчур большая площадь клина (ширина плоского днища 1 м на транце значительно больше, чем это до сих пор делалось на ряде наших гоночных мотолодок или «Радуге-34») не позволила бы поддерживать высокую скорость, удары были бы очень сильными. Напомним, что клиновидный корпус настоящего «морского ножа», конечно, гораздо уже и представляет собой заостренную лыжу. Не использовал автор (при столь малых размерениях это и трудно было сделать!) другую интересную особенность ножа - ведь это судно «с вертикальными бортами» и выступающей за борта палубой. Скулой ножа на стоянке практически становится край палубы, а при ходе на волнении плавные сопряжения верхней части бортов с краями палубы служат своеобразными лемехами, разваливающими массу воды и создающими дополнительную подъемную силу.

Добавим еще, что досконально следовать проекту Пейна было бы и неразумно, - он обладает очень низкими эксплуатационными показателями, рассчитан на применение мощных двигателей и поддержание высокой скорости хода сравнительно большого катера в условиях взволнованного океана.

В заключение отметим оригинальный экстерьер «Мефисто». Наклонный планширь, плавно переходящий в окантовку откидывающегося стекла, отдаленно напоминает архитектуру корпусов американской фирмы «Гластрон» и перекликается с современной автомобильной модой. (А вот инкрустация головы Мефистофеля на красном дереве - это, по нашему мнению, «архитектурное излишество».) Следовало бы угол наклона стоек носового релинга увязать с углом среза форштевня.

Как дополнительно сообщил автор, нм же спроектированы н построены модификации «Мефисто». Отличаются они от первоначального варианта лишь более узким клином (600 мм на транце). Ход на волне стал значительно мягче; со стальными винтами Н=380 мм была зарегистрирована максимальная скорость 61,2 км/ч. Сейчас А. А. Жалостиб разрабатывает проект новой быстроходной и мореходной мотолодки под один мотор.

Заканчивая краткое знакомство с «Мефисто», приведем вполне справедливые слова конструктора; «Любители быстро ездить не должны строить иллюзий: скорости на воде достигаются огромным трудом».

Как уже сообщалось (), особое внимание читателей привлекла небольшая заметка о скоростных мореходных санях Уффа Фокса. Одни ста/я более или менее самостоятельно проектировать сани (обзор таких попыток и был помещен в упомянутом номере сборника), другие - использовать заманчивые идеи английского конструктора на уже существующих лодках.

Водномоторник из Улан-Удэ Р. П. Соловьев несколько лет плавал по Байкалу и Селенге на сделанной своими руками из дюраля Д16АТ 4,5-метровой лодке, названной им «Василисой». Ширина по скуле - 1,4 м; высота борта 0,7 м; угол килеватости 14°; вес около 170 кг. Лодка эта с самого начала его не удовлетворяла: имела низкую остойчивость, ограниченную мореходность, была чувствительна к перегрузкам. «Когда, - пишет Р. П. Соловьев, - я прочитал обнадеживающую заметку о санях Фокса, то сразу же убрал имевшиеся продольные реданы и поставил лодку на лыжи. Я подумал, что двух лыж шириной по 200 мы будет недостаточно, чтобы оторвать днище глиссирующей лодки водоизмещением 600-700 кг от воды, поэтому установил еще и вспомогательные подводные крылья».

Наделки с лыжами Р. П. Соловьев собрал из дюраля; их горизонтальные поверхности опущены ниже уровня киля на 30 мм. Испытания такого двухлыжного варианта проводились в недельном 1000-километровом походе по Байкалу. На лодке был установлен 20-сильный «Вихрь» с самодельным винтом-мультипитчем. С небольшой нагрузкой лодка начинала глиссировать на среднем газу, выходила на глиссирование очень легко. Значительно уменьшилась осадка, лодка стала менее чувствительна к нагрузке. Со штатным винтом лодка выходила на глиссирование при водоизмещении до 600 кг, а при установке мультипитча на меньший шаг глиссировала с семью пассажирами на борту, т. е. и при еще большем водоизмещении! Волны почти нет, брызгообразование отсутствует. При смещении центра тяжести назад - как можно ближе к транцу, скорость увеличивается.

Точных замеров скорости не производилось, по «Василиса» под «Вихрем» с одним водителем обходила серийный «Крым» с четырьмя пассажирами, но под двумя такими же моторами. Это значит, что скорость приблизительно равна 45 км/ч. Поворотливость очень хорошая - лодка круто заворачивает без проскальзывания.

Мореходность лодки после установки наделок-лыж стала намного лучше. Из недостатков автор называет зарывание носом в попутную волну. Но ведь это вполне закономерно: наделки-лыжи, увеличивающие полноту кормовой части корпуса, обрываются, не доходя до носа, таким образом существовавшая и ранее «несбалансированность» полноты носа и кормы стала еще больше.

Пробовал Р. П. Соловьев ходить на «Василисе» и с крыльями. Скорость ощутимо возрастает, но только при плавании на спокойной воде; просвет между днищем и плоскостью крыла слишком мал - всего 150 мм, поэтому даже небольшая волна «лижет» днище, лодка начинает рыскать, скорость падает. Конструктор решил отказаться от этих крыльев вообще, что, в данном случае, совершенно правильно.

Рассмотренная конструкция далека от совершенства, однако использование гидролыж позволило значительно улучшить мореходные и скоростные качества уже готовой лодки.

Следующая мотолодка, на которую мы хотели бы обратить внимание наших читателей, - это триклин одесситов Б. Д. Толкачева и А. Б. Моска ленского. Нет необходимости останавливаться на особенностях обводов триклина - в об этом рассказывал А. Г. Чукавин. В редакционном предисловии к его статье мы просили присылать любые дополнительные сведения по результатам длительных испытаний триклина. И надо сказать, присланный нам отчет одесситов, совершивших прошлым летом 3000-мильный поход из Черного моря в Ленинград на своем триклине, дает богатый материал для оценок и выводов.

Триклин, имеющий длину 4,65 м, ширину 1,7 м, высоту борта 0,7 м, сделан из бакелизированной фанеры толщиной 4 мм и оклеен слоем стеклоткани. Кили и транец окованы нержавеющей сталью. Вес корпуса получился чрезмерным - свыше 200 кг, скорость на испытаниях с «Вихрем-М» равнялась всего 41 км/ч. Первое впечатление о мореходности своего триклина судостроители получили еще вблизи родного города. Выяснилось, что при ходе на волне высотой 0,8-1,0 м кокпит совершенно не забрызгивается, отсутствуют и традиционные пенные усы. Катер совершенно не зарывается в волну. Интересной особенностью триклина была «привязанная» за кормой постоянная радуга от вырывающейся из туннелей водяной пыли.

Довелось авторам попасть и на четырехметровую (по их оценке) черноморскую волну во время шторма. «Когда курс судна, - рассказывает Б. Д. Толкачев, - совпадал с бегом волны и мы ловили ее гребень, скорость катера возрастала до 50-60 км/ч. Это потрясающее зрелище: катер мчится по склону волны, за ним с шумом несется пенный гребень и кажется, что он вот-вот догонит и накроет катер. Снова и снова мы хвалили мореходность своего триклина, его «железную» устойчивость на курсе».

Высота волны на реках и водохранилищах редко превышала 2 м, однако преодолевать волнение оказалось куда сложнее. На крутой короткой волне становились ощутимыми удары, хотя скорость на водохранилищах не превышала 30 км/ч, а на реках 15-20 км/ч. Это свидетельство подтверждает высказанное в редакционном предисловии (в № 49) предположение, что корпус должен быть не только прочным, но и легким, ибо в противном случае скорость его окажется далекой от расчетной. (В диапазоне «умеренных» скоростей триклин обладает большим сопротивлением движению из-за развитой поверхности днища.)

Облегчив конструкцию триклина и несколько повысив его мореходность (например, за счет увеличения высоты свода носового туннеля и килеватости основного корпуса; потерю гидродинамического качества при этом можно компенсировать небольшой клиновидной площадкой на транце), можно получить очень удачный проект мореходного и комфортабельного судна. Если судить по впечатлениям путешественников, хорошая основа для этого есть.

В заключение познакомимся со «сверхскоростной» мотолодкой, построенной по проекту А. С. Ковалева из Перми.

Более двух лет понадобилось конструктору, чтобы выбрать и разработать окончательный проект, представляющий собой катер-тримаран со спонсонами в виде лыж переменного сечения с применением поперечного редана и воздушной смазки.

Скорость катера фантастическая!

«Корпусу придана каплеобразная в плане форма: ширина палубы в районе шп. 3-1,8 м, а на транце - 1,5 м. Сужение корпуса к корме существенно снижает гидродинамическое сопротивление в водоизмещающем и переходном режимах, т. е. при малой скорости.

Начиная со шп. 3 средний корпус имеет постоянную килеватость порядка 30°, а спонсоны 60°; таким образом днищевые ветви шпангоутов на теоретической линии верха тоннелей пересекаются под углом 90°. Практически эта линия опущена на 50 мм за счет закругления свода. Такое построение придает поперечным сечениям днища идеальную форму «крыла чайки». Начиная со шп. 3 средний киль имеет горизонтальную плоскость и представляет собой центральную лыжу переменной ширины: если в носовой части киль имеет острые формы, то у транца ширина глиссирующей плоскости около 400 мм. На шп. 5 основной киль-лыжа имеет поперечный редан высотой 30 мм.

От редана до шп. 2 корпус имеет двойное дно, образующее камеру, открытую со стороны поперечного редана. Эта камера служит двум целям: на стоянке и при малой скорости камера заполнена водой, что повышает остойчивость судна; при увеличении скорости вода отсасывается автоматически за счет разрежения под днищем. Пространство днищевой камеры соединено эластичным шлангом с приемной полостью перед ветровым стеклом. Благодаря разнице давлений перед стеклом и под днищем воздух засасывается в камеру и, расходясь тонким слоем под глиссирующей плоскостью лыжи, значительно уменьшает сопротивление трения. Так, на испытаниях при открывании крышки приемной полости скорость резко увеличивалась с 70 до 80 км/ч.

Боковые лыжи-спонсоны также имеют переменное сечение. Но расширяются не к транцу, а к носу и таким образом, что суммарная площадь всех трех лыж в любом сечении по длине катера от шп. 3 до транца одинакова и равна 400 мм. На шп. 6 боковые лыжи-спонсоны резко обрываются. Катер идет, в основном, на широкой кормовой части средней лыжи, опираясь только на самые пятки боковых, т. е. на трех точках. Подъем горизонтальной плоскости боковых лыж-спонсонов начинается со шп. 4. Для уменьшения замывания им придан развал наружных бортов до высоты скулы. Брыз-гоотбойник по скуле идет от шп. 4 до транца, причем в районе шп. 6- 8 его рабочая грань становится продолжением днищевых горизонтальных плоскостей по бокам от основного корпуса.

Установка двух 10-сильных моторов (за сводами туннелей) вместо одного 20-сильного дала неожиданный прирост скорости около 5 км/ч. Мотолодка обладает хорошей остойчивостью».

Приведем еще одну цитату из письма А. С. Ковалева, рассказывающего о примененной технологии:

«Шпангоуты выполнены планшетным способом. Из 5-миллиметровой фанеры вырезаются две одинаковые заготовки. Между ними по периметру внешних и внутренних очертаний каждого шпангоута вклеиваются рейки обвязки - сосновые бруски сечением 40X10 мм. Получаются цельные 20-миллиметровой толщины шпангоуты без книц или иных скрепляющих деталей. Внутренним их очертаниям придана такая форма, что в дальнейшем нет необходимости что-либо пристраивать. Шпангоуты получились усиленными, что позволило увеличить шпацию до 600 мм.

Вырезав пазы для прохода продольных связей, все заготовленные шпангоуты тщательно обработали (особенно кромки) и покрыли разведенной на ацетоне эпоксидной смолой.

Наиболее сложная по форме часть днища - своды туннелей - предварительно были затянуты сеткой из тонкой рыболовной лесы (витой). Сначала по торцу транцевого шпангоута и по носовому краю палубы через равные промежутки поставили мелкие гвоздики, между ними протянули параллельные продольные нити, а затем - от борта к борту (после установки стрингеров) проплетающие их поперечные нити. Регулируя натяжение поперечных нитей, удалось добиться идеального двухплоскостного изгиба сводов. На сетку накладывалась (два слоя) пропитанная жидкоразведенной эпоксидной смолой стеклоткань.

После отверждения по всему набору через 20-25 мм поставили шурупы ∅4 (вворачивались не до конца). Между ними натянули продольные струны из стальной (∅1 мм) проволоки, обматывая их вокруг головок шурупов на каждом шпангоуте. Аналогично от борта к борту через них проплели поперечные струны, закрепляя их на шурупах на продольном наборе. Завернув шурупы до конца, заполнили ячейки образовавшейся металлической сетки опилками, замешанными на водостойком клее. После затвердения клея поверхности выровняли лодочной пастой и оклеили тремя слоями стеклоткани. При таком способе изготовления корпус из армированного стеклопластика получился монолитным, прочным и легким».

Даже при самом беглом знакомстве с этим проектом невольно бросается в глаза, что это даже в большей степени триклин, чем ранее рассмотренное судно: корпус поставлен на три клиновидные в плане площадки-лыжи.

Конструктор применил самые тонкие способы повышения скорости: поперечный редан на центральной лыже, аэрацию днища подачей воздуха за редан. Трудно заочно оценить по достоинству такое судно: рассматривая корпус со столь сложными обводами, рассчитанный на достижение высоких скоростей, надо знать мельчайшие детали, иметь абсолютно достоверные сведения. Очень часто, казалось бы, малозначащие нюансы в корне меняют общую картину.

Названные в письме А. С. Ковалева скорости вызывают сомнение, тем более, что, как объяснил конструктор, «прн разметке мерного километра по скорости автомобиля не были учтены кривизна береговой линии и погрешности автомобильного спидометра, а отсчет времени производился по секундной стрелке наручных часов». Сам Ковалев считает, что «с учетом вышеперечисленных факторов и непроизвольного стремления автора к завышению результатов следует ориентировочно считать, что приведенные скорости завышены на 10-15%».

Заканчивая обзор, мы хотим поблагодарить судостроителей-любителей, приславших в редакцию эти интересные материалы.